ハドソンの起源

1909年2月に8人のデトロイトのビジネスマンがリソースをプールしてハドソンモーターカーカンパニーを設立しました。その中には、小売業の大物ジョセフL.ハドソンがいました。もう1人はロイ・D・チャピン・シニアで、1910年から1923年まで新会社を社長として高い繁栄に導きました。

ハドソンは、48年の歴史の中でアメリカで最も軽快で最高の車を製造し、1950年まで業界のセールスリーダーの1人でした。初期の重要な成功は、1919年に導入された低価格の4気筒エセックスでした。

1925年までに、それはハドソンをフォードとシボレーに次ぐ3位に押し上げました。その後、ハドソンは1929年までに30万台に達した量で、3番目、4番目、または5番目に走りました。残念ながら、総売上高は荒廃した大恐慌市場で急激に減少しました。スピーディーで安価なエセックステラプレーンがなかったら、ハドソンは1940年までに折りたたまれていたかもしれません。

同社は1920年代に、主にスーパーシックスとスペシャルシックスでうらやましい評判を築き上げました。大きくて滑らかで頑丈な車は、コストパフォーマンスと優れた信頼性を提供します。しかし、1924年にエセックスシックスが登場したことで、ハドソンは高級品に移行することを決定しました。

その結果、1930年にグレートエイトと呼ばれる単一の路線ができました。素晴らしいことではありませんでした。213.5立方インチで、そのエンジンは実際には以前のハドソンシックスよりも小さく、重いシャーシを動かすのにわずか80馬力で、それほど頑丈ではありませんでした。それは一体的に鋳造されたブロックとクランクケースを誇り、カウンターウェイトクランクシャフトを備えた最初の直列8気筒でしたが、そのスプラッシュ潤滑システムは時代遅れでした。

ハドソンは、楽観的に名付けられた1931-32年のグレーターエイトの間、このエンジンを使い続けました。振り返ってみると、6が確実に売れたであろう不況の市場にとっては間違いでした。排気量は毎年増加しました。最初は233.7cidと87bhpになり、次に254cidと101bhpになりました。

もう1つの1930年の後退は、ハドソンの壮大なオープンボディの長年のサプライヤーであるビドルアンドスマートの大恐慌関連の閉鎖でした。そのため、同社はフェートンとスピードスターのボディをマレーとブリッグスに頼った。この時期のいくつかの8気筒ハドソンも、有名な会社LeBaronによる威勢のいいコーチワークを誇​​示しました。

1933年まで、ハドソンエイトは119-132インチのホイールベースで、ロードスター、ビクトリア、コンバーチブル、セダン、タウンセダン、クーペ、ブロアム（2ドアセダン）など、数多くのボディスタイルを提供していました。それははるかに高価なブランドに正義をもたらす魅力的なラインでしたが、成功しませんでした。グレーターエイトは1931年に22,250の売上を管理しました。価格は変わらず、新しいスターリングとメジャーシリーズが豊富であるにもかかわらず、32年の合計は8000を下回りました。

その方法の誤りを見て、ハドソンはその1933年の「ペースメーカー」ラインのために新しいスーパーシックスを発売しました-車は本質的に113インチのハドソンシャーシの73-bhp193-cidエセックステラプレーンエンジンでした。その年のエイトは、132インチのプラットフォーム上に4つの119インチホイールベース標準モデルと5つの豪華なメジャーで構成されていました。しかし、生産は3000未満で底を打ちました。興味深いことに、エイトはシックスをほぼ2対1で売りました。1934年、ハドソンは再び6台を放棄し、エセックスに取って代わった新しいテラプレーンラインを会社の「コンパニオン」マークとして予約しました。

廃止されたアメリカ車の詳細については、以下を参照してください。

内容

1. 1934年、1935年、1936年ハドソンカーズ
2. 1940、1941、1942、1945ハドソンズ
3. 1946年、1947年、1948年、1949年ハドソン車
4. 1950、1951、1952、1953ハドソンズ
5. 1953年ハドソンジェット、ハドソンイタリア
6. 1954、1955、1956、1957ハドソンズ

30年代初頭の他のほとんどのデトロイトの生産者と同様に、ハドソンはギリシャの建築に根ざした古典的な4平方のスタイルから、合理化を受け入れるようになり始めました。1934年と35年のモデルは過渡期でした。それでもかなり箱型ですが、角度が小さく、スカート付きのフロントフェンダーに助けられました。

まったく新しい'36は、前年のクライスラー/デソートエアストリームのように見えました。モダンですが、エアフローラジカルではありません。ハイライトには、背が高く、丸みを帯びた、プリマスのようなダイキャストグリルと、ややダウディなラインのオールスチールボディが含まれていました。エンジンもダウディのままでした。直列8気筒は1936年までほとんど変更されておらず、スタンダード、デラックス、カスタムシリーズでさまざまに販売されていました。'35には、新しい6つが登場しました。1936年までに93 bhp、次に101/107を生成した212.1-cidユニットです。1937-38エイトは122 / 128bhpを供給しました。

1935-36年の市場シェアの低下は、ハドソンが人気のある「ポテトルック」への移行が遅れたことを示唆しています。同社は1934年に85,000ユニットと5位を管理しましたが、約3分の2は低価格のテラプレーンでした。その後、1935年から37年にかけて生産量は年間平均100,000ユニットに増加しましたが、それは8分の1に過ぎず、Terraplaneは依然として売上の最大のシェアを獲得しました。

さらに悪いことに、ハドソンはこの量の増加にもかかわらずお金を失い続けたので、おそらく利益ポイントよりも価格を下げました。1937年の100万ドル未満の収益から、ハドソンは1938年の不況で500万ドル近くを失いました。

フーバー政権を務めた後、ロイ・チャピンは1933年にハドソン大統領として復帰しました。彼は3年後、後継者であるAEバリットの下で発足したいくつかの重要な製品決定を行った後に再び出発しました。これらには、パフォーマンスよりも経済性を重視する統合ラインが含まれていました。

したがって、別のブランドとして4年後、テラプレーンは1938年にハドソンの旗の下に戻されました。その同じ年に、新しい低価格のシニアシリーズ「112」（ホイールベースの長さにちなんで名付けられました）がお辞儀をしました。わずか175-cid6でわずか83bhpで、112はスピーディーな96-bhpテラプレーンの隣で低迷しました：35秒0-60 mph、最高速度はわずか70mphです。しかし、それは24 mpgまで戻り、700ドルという魅力的な低価格でした。 212テラプレーンエンジンもその年のカスタムシックスに動力を供給し、再び101 / 107bhpに調整されました。変更されていない8つは、単一のカスタム行用に予約されていました。

ハドソンがテラプレーンを落とし、112を単一のDeLuxeシリーズにトリミングし、118インチと122インチのそれぞれのホイールベースで新しい101bhpペースメーカーとカントリークラブシックスを発表した1939年までに国民経済は見上げていました。212 6はまた、不思議なことに「ビッグボーイ」とタグ付けされた大きくて快適な5人乗りと7人乗りのセダンで戻ってきました。カスタムエイトはカントリークラブエイトになりましたが、パワーとホイールベースは手つかずでした。

これはハドソンの1936年のボディの最終年であり、いくつかの巧妙な設計作業により、以前のかさばりの多くが軽減されました。長いシャーシのモデルは特に優雅でしたが、39年代はすべて、物議を醸した1937-38年の「滝」アンサンブルよりも優れた「顔」を作る太いバーを備えたより水平なグリルを着用していました。

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ハドソンの1940年のラインは、再配置され、改造され、スタイルが変更されました。革新的ではありませんが、新しい外観は心地よく清潔で、側面の装飾はほとんどなく、トレンディな「プロウフロント」が下部の水平バーグリルを分割しています。ハドソンは、平均速度70.5 mphで20,000マイル以上を走り、アメリカ自動車協会の新記録を樹立することで、耐久性の勝利の本に別のページを追加しました。

製品は、7つのシリーズ、3つのホイールベース、および3つのエンジンにまたがっていました。最小のものは、新しい113インチのトラベラーとデラックスでした：クーペ、ビクトリアクーペ、2ドアおよび4ドアセダン、コンバーチブル、およびコンバーチブルセダン。すべてが175-cid6を搭載し、現在は92bhpと評価されています。98/102 bhpの212エンジンは、カントリークラブシックスと新しい118インチホイールベーススーパーシックスに加えて、2つのビッグボーイに動力を供給しました。

古い254直列8気筒はまだ存在し、現在128bhpを生成しています。スタンダードエイトは、スーパーシックスシャーシとフルレンジのボディスタイルを共有しました。カントリークラブエイトは125インチのスパンのままでしたが、6人乗りのセダン1台と7人乗りのセダン2台に減少しました。

それでも、これらすべてについて、ハドソンの量はほとんど変化せず（モデル年では88,000弱）、赤インクが再び流れ、暦年で約150万ドルの損失が発生しました。

ホイールベースがもう一度ジャグリングされた1941年には、軽度のフェイスリフトが行われました。DeLuxeと新しいエントリーレベルのTraveler Sixesでは116インチ、SuperSixと新しいCommodoreSixとEightでは121と128です。すべてのシリーズは2つのクーペと2つのセダンをリストしました。 DeLuxe、Super Six、Commodoresもコンバーチブルセダンを提供しました。ハドソンはほとんどのメーカーよりも長い間そのボディスタイルを保持していましたが、バイヤーはもはやそれをあまり望んでおらず、各シリーズで今年は200程度しか製造されていませんでした。

レアラーはまだ新しいスーパーシックスとコモドールエイトのワゴンであり、ハドソンの最初のものでした：それぞれ約100台だけです。価格はトラベラークーペの754ドルから​​ロングホイールベースのコモドアエイト7位セダンの1537ドルの範囲でした。ハドソンは長年のように、かなりの数の商用車を販売し続けました。'41の7つの製品の中には、現在ビッグボーイの名前を継承しているカースタイルのピックアップがありました。

おそらく多くの人々が戦争が来るのではないかと疑ったため、ハドソンは1941年モデルの92,000台近くの自動車の生産を記録し、400万ドル近くの収益を上げました。しかし、その利益は主に、41年初頭に実現し始めた防衛契約からもたらされました。

1942年のモデルは1941年8月に到着しましたが、より滑らかに見えました。ランニングボードが新たに隠され、グリルが再び下げられてシンプルになり、フェンダーがよりスタイリッシュになりました。ハドソンの有名な白い三角形のロゴが船首の両側を飾り、暗くなった後の識別を助けるためにヘッドランプで照らされました。

提供はほぼ同じでしたが、ワゴンが出発し、新しいコモドアカスタムエイトは1300ドルから1400ドルの範囲で緑豊かな121インチのホイールベースクーペと128インチの6人乗りセダンをリストしました。すべての価格は上昇し、最低価格は現在800ドルを超えています。1942年2月に政府が命じた戦争生産への転換は、同社のモデルイヤーの自動車生産を41,000弱で終わらせました。それらの中には、ハドソンの最後の4ドアコンバーチブルがいくつかありました。

第二次世界大戦の勝利へのハドソンの貢献には、「ヘルダイバー」航空機、「インベーダー」上陸用舟艇エンジン、B-29爆撃機とエアコブラヘリコプターのセクション、およびさまざまな海軍の弾薬が含まれていました。同社は戦時中のわずかな利益を上げ、終戦記念日以降すぐに生産を再開しました。合計4735台の車がハドソンを1945年のカレンダーで5位につけました。これは、1934年以来開催されていなかった場所であり、再び開催されることはありません。

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他のほとんどのデトロイト車と同様に、1946-47年のハドソンは42年代になって、新しいしわができました。主に、あまりエレガントではないフロントサンスプラウです。しかし、175-cidの小さな6は忘れられ、大幅に簡素化されたラインナップでは、スーパーとコモドールのシックスとエイトにまたがるモデルが少なくなり、すべて121インチのシャーシに収められました。しかし、88ドルのスティック/オーバードライブ、40ドルの「VacumotiveDrive」、98ドルの「Drive-Master」（Vacumotive付き）の3つ以上のトランスミッションオプションがありました。

ドライブマスターがクラッチとシフトの両方の動きを排除している間、真空はクラッチを自動的に操作しました。シフターを3速に入れると、車は2速で始動し、アクセルを上げると3速にシフトアップします。ゆっくりと停止すると、ドライブマスターは再び2番目にシフトします。ハドソンは46年モデルのうち91,000以上を製造し、その3分の2はスーパーシックスでした。

1947年代は、クロームトランクリッドのネームプレート、右側と左側の外部ドアロック、グリルの上の目立つ三角形のメダリオンのハウジングの小さなリップなど、細部を除いて変更されていませんでした。

ハドソンはモデルイヤーで約92,000台の自動車を生産しましたが、業界委員会では9位から11位に落ちました。他のメーカーは、前例のない戦後の売り手の市場でより良くやっていた。それでも、ハドソンの売上高は1946年に1億2000万ドルを超え、同社は230万ドルを超えました。2年後、ハドソンはこれまで以上に多くのお金を稼ぎ、2億7400万ドルの総売上高で1320万ドルを稼ぎました。

その理由は、今では有名な「ステップダウン」という真新しい車でした。革新的な埋め込み式またはドロップ式のフロアパンにちなんで名付けられ、その日の最も安全なパッケージの1つである強力なフレームガーダーで乗客を完全に囲みました。おそらくこれまでで最も安全なパッケージの1つです。また、ガタつきのないユニット化された構造と根本的に低い重心を提供し、優れたハンドリングを実現しました。長い124インチのホイールベースはスムーズな乗り心地とキングサイズの内部空間を提供しました。

ステップダウンはその方法でさらに美しかった：きれいなフラッシュフェンダーの側面、控えめなテールランプ、完全にスカートをはめられた後輪、そして低く水平なグリルを備えた長い「トルピード」。デザインは、フランクスプリングの設計チームによる、戦時中の空力フォームの落書きから進化しました。フランクスプリングは、ハドソンに戻り、ステップダウンで時代をはるかに超えていました。

ハドソンは1948-49年の4シリーズのラインナップに固執しましたが、同じ年にスタイルを変更したりリエンジニアリングしたりしないという古いデトロイトの警告に違反していました。したがって、Super and Commodore Sixesは、121 bhpの新しい262-cid直列6気筒エンジンを搭載しました。これは、変更されていない254-cid直列8気筒よりも7つ少ないだけです。メインベアリングは5つではなく4つしかありませんでしたが、8つと同じくらい滑らかで耐久性がありました。

ハドソンはついに業界の残りの部分に加わり、その時代遅れのスプラッシュ潤滑を新しい6つの全圧に置き換えました。また、驚くべきパフォーマンスを実現しました。ドライブマスターを使用すると、12秒で時速0〜40マイルになります。スティックシフト車はさらに高速でした。高度なステップダウンプラットフォームのこの勇敢な新しい6で、ハドソンはほぼ一晩で、同じく走ったパフォーマーからアメリカで最も速く、最もロードワースな車の1つに変身しました。

ディーラーは、1948年半ばの導入時にステップダウンを応援しました。これはまさに、顧客が利用可能な車を上回っていることがある激しい市場での大きな販売に必要なものでした。案の定、ハドソンは利益だけでなく生産においても急増し、48年代の117,200とほぼ同一の49年代の159,100を販売しました（シリアル番号のみが異なりました）。

しかし、1つの大きな問題がありました。ユニット化された設計として、ステップダウンは多額の費用なしで大幅に変更することはできず、戦後の売り手の市場が1950年に終了すると、ハドソンの売上はコストをカバーするのに十分ではありませんでした。現金準備の枯渇を加速させた。

その結果、ステップダウンは1954年まであまり更新されませんでした。その時までには遅すぎて、ハドソンはアメリカンモーターズの旗の下でナッシュとの避難を余儀なくされました。また、ハドソンは、2つの非常に人気のある50年代の商品であるステーションワゴンやV型8気筒エンジンを購入することもできませんでした。実際、ハドソンは1953-54年に6気筒しか提供していませんでした。当時、「素晴らしい」ホーネットエンジンがストックカーレースを支配していましたが、ハドソンが競合したほとんど8気筒の中価格帯では6気筒は厳しい販売でした。

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有名なハドソンの創設者の息子である（そしてアメリカンモーターズの将来の会長である）セールスエグゼクティブのロイ・D・チャピン・ジュニアは、後に次のように説明しました。与えられた事柄に特化することを学びませんでした…遅かれ早かれ、あなたはただすべてをすることができないことに気づきます。[ハドソンは]予想するのではなく、通常は反応していました。」

ハドソンの戦後の窮状は、大部分がすべての独立者によって共有されていました。バイヤーの関心を維持するのに十分な変更を行うには資金が少なすぎるため、売上が減少し、新製品の資金がさらに減少しました。

ハドソンは1950年代に入り、最初のモデルイヤーで12万台以上のステップダウンを販売しました。大ヒット（39,000件以上の注文）は、119インチのホイールベースとデストロークされた232-cidのスーパーシックスを備えた新しい低価格のペースメーカーでした。馬力はわずか112でしたが、パフォーマンスはナッシュのトップラインのアンバサダーと同じくらい良く、ほとんどの同様の価格のライバルをはるかに上回っていました。

ペースメーカーと1950年のスーパーシックスはどちらも、ファストバックの4ドアセダン、ロングデッキのクラブクーペ、およびブロアムと呼ばれるコンバーチブルでファストバックの2ドアセダンを提供していました。ペースメーカーはまた、1950年の価格リーダーである3人乗りのクーペを1807ドルで上場しました。他の標準的なペースメーカーは、コンバーチブル（2428ドル）を除いて2000ドル未満の費用がかかります。

同じボディタイプのペースメーカーデラックスをさらに数ドル購入す​​ると、ロングデッキクーペが節約されます。これらは、現在123bhpでもう少し強力な262スーパーシックスエンジンを使用していました。コモドールシックスとエイトは2ドアセダン、スーパーエイトはコンバーチブルを削除しました。1948年から49年にかけての主な外観の変更には、2つの斜めのグリルバーの追加が含まれていました。これは、メーカーの伝統的な三角形のモチーフです。

ハドソンはまた、1950年にさらに別のトランスミッションの選択肢を追加しました。スーパーマティックと呼ばれていましたが、これはドライブマスターのような半自動でした。Supermaticは、ダッシュボードボタンで選択すると、時速22マイルで自動的に作動するオーバードライブを追加しました。価格は199ドルでしたが、ドライブマスターは105ドルでした。もちろん、どちらも、1951年に遅れて到着した完全自動変速機の適切な代替品ではありませんでした。独自のGMHydra-Maticが158ドルでした。その時点で、Supermaticは削除されました。

しかし、ハドソンの51年の大きなニュースは、強力な6気筒ホーネットでした。これはコモドールエイト（2543ドルから3099ドル）と同じ価格の4モデルラインです。308立方インチのホーネットエンジンは、第二次世界大戦後に提供された最大のアメリカの6であり、初期の形ではわずか145 bhpでしたが、精密チューナーの手ではるかに多くの能力を発揮しました。

間違いなく、ハドソンのレンチスピナーの中で最も有名なのはマーシャルティーグでした。マーシャルティーグは、AAAまたはNASCAR認定のストックホーネットから時速112マイルを得ることができると主張しました。ハドソンのエンジニアの熱狂的な幹部は、「厳しい使用法」の選択肢、つまり薄く偽装されたレーシングパーツを手に入れることで助けられました。

1953年後半までに、彼らは0.020インチのオーバーボーリングシリンダー、特殊なカムとヘッド、より大きなバルブ、より高い圧縮、およびデュアル炭水化物を備えた「Twin-H Power」を介して、約220bhpのホットな「7-X」レーシングエンジンを作り上げました。そしてマニフォールド-ハドソンが主張したのは、6の最初のツインマニフォールドでした。

ホーネットはストックカーレースでほぼ無敵であることが証明されました。ティーグは1952年のAAAシーズンを、最も近いライバルを1000ポイントリードして終え、予定されていた13のイベントのうち12を獲得しました。NASCARのエースであるハーブトーマス、ディックラスマン、アルケラー、フランクマンディは、1952年にホーネッツを27勝、53年に21勝、54年に17勝を達成しました。

スズメバチはその後も勝ち続けましたが、競争の成功はハドソンの生産に影響を与えず、売上は引き続き減少しました。同社は1954年までシリーズの加算と減算を続けましたが、1951年にハリウッドのハードトップクーペがホーネット、スーパーシックス、コモドールシックス/エイトとしてお辞儀をした後、スタイリングを大きく変更したり、新しいボディスタイルを追加したりすることはできませんでした。スーパーエイトと標準その年、ペースメーカーは廃止され、別の改築により、より大規模な全幅グリルに加えて、ハードトップ以外のクローズドモデル用のより大きなリアウィンドウが導入されました。

スーパーシックスがワスプに改名され、コモドールシックスと共有するわずかに強力な127-bhp 262エンジンを手に入れたとき、より多くのトリムが52年にシャッフルされました。ペースメーカーと両方のコモドールは53年に姿を消し、119インチのホイールベースのワスプクーペとセダン、同じプラスハリウッドと新しい高級スーパーワスプトリムのコンバーチブル、124インチのプラットフォームに4つのホーネットを残しました。 1つの明るい点：Hornet6は160bhpバージョンで提供され、170 bhp Twin-H Power（7-X）ミルは通常の工場オプションでした。

しかし、ステップダウン生産はこれらの年ごとに減少し、1951年の約93,000から1953年には45,000に減少しました。政府命令の朝鮮戦争の削減は民間人の販売に役立たなかったものの、軍事契約はハドソンに1952年に830万ドルの利益をもたらしました。残念ながらこれは、1953年の合計1,040万ドルを超える損失を記録することで一掃されました。

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その一部は、ハドソンの最初のコンパクトである不運な1953ジェットの1200万ドルの請求書に反映されていました。標準トリムのノッチバック4ドアでより優れた「スーパージェット」2ドアおよび4ドアセダンとしてお辞儀をしたジェットは、古いコモドール8から彫られた202cidの直列6気筒を搭載していました。標準では104bhpしかありませんでしたが、オプションの「Twin-H」と高圧縮ヘッドにより、114 bhpに改善され、105インチのホイールベースの小さなハドソンがかなり高速になりました。

ジェット機も他のハドソンと同じように移動性があり、しっかりと造られていましたが、きれいではありませんでした。チーフデザイナーのスプリングの反対を超えて、会社の社長AEバリットは、印象に残っていないボルト直立のスラブサイドスタイリングを主張しました。ハドソンは1954年にもっと頑張って、1621ドルの安いファミリークラブセダンと2050ドル前後の豪華なジェットライナーを追加しました。それでも、売上高は21,143からわずか14,224に減少し、悪化しました。

しかし、Jetは、待望のステップダウン代替品になる可能性のあるプロジェクトを引き起こしました。イタリアと呼ばれる、これはスプリングによって設計され、ミラノのカロッツェリアツーリングによってジェットシャーシにボディされた4つの場所のグランツーリスモでした。高度な機能が豊富です：デリゲールで包まれたフロントガラス、屋根に切り込まれたドア、ブレーキに冷却空気を供給するフェンダークープ、フロースルーベンチレーション、ぴったりとした革のシート、54年のステップダウンよりも10インチ低いスタンス。

しかし、イタリアは114 bhpのJet直列6気筒エンジンには重すぎ、そのアルミニウム製のボディワークは壊れやすかった。もちろん、ハドソンがお金を持っていれば、これらの問題はなめられたかもしれませんが、今ではそうではありませんでした。

その結果、25台の「生産」イタリアのみが製造され、さらにプロトタイプとX-161と呼ばれる実験的な4ドア派生物が製造されました（Springの161番目の設計プロジェクト。明らかに'57を対象としています）。プロジェクトセールスマネージャーのロイ・チャピン・ジュニアは、イタリア人を1人あたり4800ドルでできるだけ早く立ち上げました。「私はそれらを取り除きました。[しかし]それは私の最大の成果の1つではありませんでした。」と彼は後で言いました。

また、そのことについては、1954年の最後のステップダウンではありませんでした。どういうわけか、ハドソンはワンピースのフロントガラスとファッショナブルなGMの直角度を与えるベルトの下のリスキンのためのお金を見つけました-そして不幸なことにダンピーに似ていますジェット。安いホーネットスペシャル（クラブクーペと2つのファストバック4ドア）が約2600ドルで追加されましたが、ステップダウンは古すぎてもう販売できませんでした。モデルイヤーの生産はわずか36,436台で終了しました。

1954年のハドソンは、ハドソンとナッシュの合併の噂の中でお辞儀をしました。話は真実であり、ナッシュはこれ以上の時期に電話をかけることはできなかったでしょう。1954年1月1日から4月に独立したハドソンが消滅するまで、ハドソンはわずか2,870万ドルの売り上げで600万ドル以上を失いました。しかし、ナッシュ大統領のジョージ・メイソンは、1つの条件を主張しました：ジェットは行かなければなりませんでした。ハドソンのチーフAEバリットは抵抗したが、長くは続かなかった。彼は交渉する立場になかった。

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合併はナッシュの買収に相当した。メイソンは、結婚したばかりのスチュードベーカーとパッカードを追加して、新しいアメリカンモーターズコーポレーションをデトロイトの「ビッグフォース」にすることを望んでいましたが、1954年10月の彼の早すぎる死によって永遠に未然に防がれました。 AMCのすべての卵をコンパクトカーバスケットに入れます。

その間、ハドソンのデトロイト工場は閉鎖され、ウィスコンシン州ケノーシャのナッシュ工場は「まったく新しい」55年のハドソンのために改造されました。もちろん、誰もがそれが何であるかを知っていました：スタイルを変更したナッシュ。それでも、それはすべて悪いことではありませんでした。ハドソンはユニット構造を宣伝し続けることができるだけでなく、より良い燃料経済を約束したより軽い、トリマー車でのナッシュのオールコイルサスペンションも宣伝することができました。

AMCスタイリストはナッシュの起源をうまく隠し、ハドソンにハンサムな卵形グリル、独特のトリム、異なる後端、完全な前輪開口部（セミスカ​​ートの代わりに）、そしてナッシュの新しい'55ラップフロントガラスを与えました。ステップダウンへの直接リンクの1つは、1954ゲージに引き継がれました。

提供は、114.3インチのナッシュステーツマンホイールベースと現在出発したジェットからの202の「ハイトルク」6を備えたワスプスーパーとカスタムセダンとカスタムハリウッドハードトップから始まりました。Hornet Sixは、Nashの121.3インチAmbassadorプラットフォームに乗り、160/170 bhp308-cidエンジンを搭載した同じ3つのモデルを提供しました。ラインのトップは、パッカードの新しい320-cid V-8（メイソンの計画された4ウェイ合併の遺産）を搭載した208-bhpホーネットのトリオでした。

Twin-H Powerは再び6名で利用可能になり、ナッシュの小さなメトロポリタンとコンパクトなランブラーはハドソンバッジを取得して、より広い市場をカバーしました。それでも、これらすべて、そしてデトロイトの販売年のバナーである大きなハドソンの販売量は引き続き減少し、20,000をわずかに超えました。

56年には、モデルの数が減り、恐ろしい「V-LineStyling」が登場しました。AMCのデザインチーフであるエドムンドE.アンダーソンは、世代の中で最も醜いハドソンのせいにされます。いくつかの後半のワグが54年以降のハドソンを参照しているため、これらは実際には「ハッシュ」のように見えました。Hornet Sixはそれ以外は変更されていませんでしたが、Waspは4ドアのみになり、Hornet V-8は3月に、AMC独自の新しい250-cidV-8を搭載したHornetSpecialsに取って代わられました。貧血のエンジンとひどい見た目は需要が落ち込んだだけで、AMCは10,671台の非ランブラー'56ハドソンを製造しました。

スタイリングは57年には改善されませんでしたが、馬力は改善されました。AMC V-8は、新たに327 cidに退屈し、ホーネットスーパーおよびカスタムセダンとハリウッドの4ハドソンラインでより立派な255bhpを獲得しました。

しかし、バイヤーはハドソンを敗者とブランド化してからずっと経ち、3876を除くすべてが57年代から離れていました。それで、ハドソンはナッシュがそうであったように、その悲惨さから解放されました。58年の代わりに、元々ハドソンとナッシュを対象とした、よりクリーンな新しいスタイリングを備えた新しいランブラーアンバサダーラインがありました。

振り返ってみると、これらの由緒あるメーカーを落とすことは常識でした。ロイ・チャピン・ジュニアが後に回想したように、「…[T]彼の決定は、私たちがお金と努力とランブラーへの集中を費やさなければならないと言ったものでした…」ハドソンはおそらくより大きく、より悲しい損失です。Hornetの優れたパフォーマンス記録とStep-Downのエンジニアリングの遺産を考えると、状況が異なっていた場合にハドソンがどうなるかを推測することしかできません。

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