マセラティスポーツカー

マセラティは熱血のイタリアの自動車の代名詞であり、次のページで紹介されているスポーツカーは最高のもののいくつかです。しかし、最初に、少し歴史から始めましょう。

マセラティはボローニャ出身の6人の兄弟の名前で、1926年のタルゴフローリオでティポ26がクラスで最初に優勝したときに有名になった、厳しいシチリアのロードレースです。

1930年代を通じて、マセラティによって製造された車とエンジンは、その時代で最も速く、最も技術的に進歩し、最も美しいスポーツマシンの1つでした。彼らの生産ベースのマシンはヨーロッパ最大のロードレースで優勝し、シングルシーターの1つは1939年と1940年にインディアナポリス500で優勝しました。

戦後の財政的圧力により、兄弟たちはより深いポケットに売り切れることを余儀なくされました。彼らは1947年にOfficineSpecializate Costruzione Automobili（OSCA）を設立し、1960年代にレースカーを製造しました。

一方、マセラティマークは一連の所有者を通過し、その名前はF1チャンピオンの250Fやバードケージスポーツレーサーなどの著名人の競争の栄光に関連付けられたままです。第二次世界大戦後、少数のロードカーがマセラティトライデントを着用しましたが、ブレークスルーは1957年の3500GTで、レースに値する直列6気筒を搭載したエレガントなクーペでした。

セブリングクーペとコンバーチブル、そして印象的なジウジアーロスタイルのジブリは、次のブレークスルー、1971年のミッドエンジンV-8ボラと1972年のV-6メラクの前にこの公式に従う後継のマセラティの1つでした。

Biturboシリーズに率いられて、マセラティは1980年代と1990年代のほとんどを通して、彼のスポーツの本能をクーペとコンバーチブルに追いやった。今では所有権は巨大なフィアットグループの下にあり、しばらくの間、マセラティはその古いライバルであるフェラーリに他ならない別のフィアットの所有権によって部分的に支配されていました。

次のセクションでは、Maserati A6 / 1500から始めます。

マセラティやその他のスポーツカーの詳細については、以下を参照してください。

内容

1. マセラティA6 / 1500
2. マセラティA6G＆A6G / 2000
3. マセラティ3500GT
4. マセラティセブリング
5. マセラティミストラル
6. マセラティメキシコ
7. マセラティギブリ
8. マセラティインディ
9. マセラティボラ
10. マセラティメラク
11. マセラティカムシン
12. マセラティキャラミ

イタリアのマセラティは、大成功を収めたものの、初期（20代と30代）には競技用車のみを製造していました。しかし、1938年にマセラティ家がオルシグループに売り切れた直後に重点が変わりました。第二次世界大戦後、マセラティはレースカーだけでなくロードカーも生産するためのより真剣な取り組みを開始しました。したがって、A6 / 1500というタイトルの最初のロードゴーイングマセラティは、1947年に正式に発表されました（前年に2つが建設された後）。

マセラティは戦時中の荒廃からの回復に苦労している小さな懸念でしたので、これは単純に設計されたマシンでした。指定から推測できるように、動力は排気量約1500ccの6気筒エンジンから供給されていました。

実際、それは1936年の過給された6CMツインカムレーシングユニットの子孫でした。（これは忘れられていませんでしたが、まだスポーティな車が来るために取っておかれました。）しかし、それはかなり強力ではありませんでした。通常の吸引とロッカーアームを介して反対側のバルブを操作する単一のオーバーヘッドカムシャフトで、それは親の175bhpと比較してわずか65馬力を提供しました。1つの理由：戦後のイタリアの限られた量の低品位燃料の調整。ギアボックスは、Orsisの他の多くの企業から新しく設計された4速ユニットでした。

近年の他の特殊車と同様に、A6 / 1500は、管状のサイドレールとクロスメンバーを備えた従来の独立したシャーシを備えていました。フロントサスペンションはコイルスプリングとウィッシュボーンを介して独立していました。トレーリングアームによって配置されたライブアクスルは、後部のコイルに乗った。

A6 / 1500の設計作業は、エルネストマセラティがエンジンをレイアウトした1943年に始まりましたが、戦争地帯はモデナに着実に近づいていたため、エンジンベンチテストは1945年まで開始されませんでした。元のプロトタイプは粗くて狭いものでした。別アラード状サイクルフェンダーとボディ、しかしは、その後、そのピニンファリーナによってrebodiedたcarrozzerieわずか61単位の全体の生産実行のために同じスタイルのシェルを供給する。

予想通り、これらすべてのマセラティは事実上手作りの車でした。1946年の2つの例の後、会社は47年に3つ、翌年に9つ、1949年に25つ、そしてその翌年に22つを完了しました。合計には、少数のファリーナスパイダーと1つのザガートボディのクーペが含まれています。

パフォーマンスに関しては、A6 / 1500は95mphをすべて実行すると主張されていましたが、おそらくそれほど速く進むことはできませんでした。しかし、そのシャーシは優れたものであり、今後さらに強力な2.0リッターおよびツインカムエンジンでうまく機能するでしょう。A6は、個人ベースではありますが、1つか2つの競技会に出場しました。

謙虚だったかもしれませんが、A6 / 1500は少なくともロードゴーイングマセラティの始まりでした。60年代までに、彼らは3倍の大きさのエンジンを搭載し、500％高い馬力を生み出し、それに見合った値札を付けましたが、そのような小さなドングリからは強力なオークが育ちます。

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マセラティはレースカーにさらに興味を持ち、関わっていましたが、最初の「生産」モデルであるA6 / 1500の成功に十分に勇気づけられ、後継車を計画しました。振り返ってみると、新しいA6Gシリーズはマセラティの最初のスーパーカーである3500から遠く離れていましたが、間違いなく正しい方向への一歩でした。

実際、1951年から57年にかけて2つのマセラティA6Gシリーズがありました。どちらも、102インチのホイールベースにまたがるシンプルで堅牢な管状アセンブリであるA6シャーシの進化形を使用していました。彼らはまた6気筒エンジンを持っていました。違いは、後のマセラティA6G / 2000には非常に異なるツインカムエンジンが搭載されていたことです。

オルシファミリー内でさえ、フェラーリと歩調を合わせるためだけに、A6の交換にはより良いハンドリングとより多くのパワーが必要であることが一般的に合意されました。したがって、マセラティA6Gは、コイルスプリングの代わりにリーフを備えた改良型リアサスペンション（エンツォには十分でした）と、以前の65馬力に対して100馬力のより大きな1954 ccエンジンを受け取りました。後者は、以前の対向バルブと単一のオーバーヘッドを保持していました。カムシャフト。ボディの選択肢は大幅に拡大され、ピエトロフルアのカブリオレ、フルア、ピニンファリーナ、アルフレドヴィニャーレのクーペ、そして時折のギアとベルトーネの1回限りのクーペが含まれるようになりました。

これらすべてにもかかわらず、バイヤーはさらに待っていました。ツインカムメーザーがトラックでフェラーリとの競争に成功していたとき、シングルカムマセラティA6GはフェラーリのロードゴーイングV-12のパフォーマンスにほど遠いものでした。したがって、わずか16のA6Gの後、マセラティは改良されたA6G54またはA6G / 2000を急いで出しました。

工場指定の「54」は導入年を意味しましたが、マセラティ初のロードゴーイングツインカムエンジンがついに完成したことを示す「2000」のタイトルに真の意味がありました。これは、30年代の6CMユニットへの復帰でも、既存のシングルカム6のツインカム変換でもありませんでした。むしろ、それはマセラティのすでに有名なフォーミュラ2パワープラントのデチューンバージョンに他なりませんでした。そのボア/ストローク寸法はsohcエンジンのものとは異なり、1985ccの正確な容量を与えました。 「低出力」の形でも定格150bhpで、ほんの数年前の65bhpエンジンとはかけ離れていました。基本的なマセラティA6シャーシは維持され、2000年には2.5倍の電力に対応する必要がありましたが、それは十分に機能していました。

マセラティAG6 / 2000は、1954年のパリサロンでお辞儀をしました。1955年の春に、間違いなく時速120マイルのロードゴーイングマセラティが最初に配達されました。 3年間でこれらの車の61。

ここでも、さまざまなカロッツェリアに車体製造が行われていました（ここでも、エンツォにとっては十分でした）。工場の記録をざっと見てみると、2000年代に建てられたものはすべて2人乗りのクーペとスパイダーでした。参加したコーチビルダーの中には、少なくともこの機会に、フルア、ザガート、アレマノが含まれていましたが、ファリーナは含まれていませんでした。

悲しいことに、時間はこれまでで最も速いロードゴーイングマセラティにすぐに追いつきました。1957年までに、同社のレーシングプログラムは、大幅に変更された、はるかに強力な3.5リッターツインカムを生産し、新しいV-12とV-8が開発されました。

しかし、マセラティの新しいグランドツーリングもそうだった。マセラティは、よく乱用されるGTイニシャルに本当に値するものだった。3500で、マセラティは高性能のイタリアのロードカーの最前線に移動するでしょう。

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マセラティ3500GTはスポーツカーの世界を揺るがしました。1950年代後半までに、誰もがスポーツカーがジャガーXK140またはMGAのように見えることを知っていました。しかし、別の種がありました。1つは明らかに際どいものではなく、より希少で、非常に高価で、非常に自信があります。マセラティ3500GTです。

マセラティ兄弟は1920年代にレーシングカーの製造を開始し、40年間、彼らのトライデントはヨーロッパのグランプリからインディアナポリスのレンガまでの勢力でした。 1957年、ファンマヌエルファンジオはマセラティで5回目のF1チャンピオンシップを獲得しました。兄弟はそれまでにもっと深いポケットに売り切れていました（そしてOSCAを設立することによってレースを続けました）が、マセラティの新しい所有者は彼ら自身のお金の問題を開発し、スポーツロードカーの「大量生産」を通して治療法を探しました。

3500GTは、実際には3番目のマセラティストリートマシンでした。第二次世界大戦以来、約140人がだまされていました。しかし、それは名声とパフォーマンスにおいてベンチマークのフェラーリに匹敵する最初のものであり、それはほとんどファンファーレと自信の欠如なしでそうしました。モーターライフのウェイン・トムズは「マーザーは、それが何であれ、周囲に目立たないようにブレンドすることを、簡単なので、ハンサムなのでデザイン、モダンクラシックの秘密を具現手元にある、」ビバリーHillsin 1961年の周り3500GTクーペを駆動する新しい視点を得た彼が書きました。 「1マイルごとに2、3回の信号機の引きずりに勝つ義務を感じることなく、非常に高価で、非常に珍しく、非常にスポーツ的なマシンを運転することは、楽しいことでした。」

エンジンを除けば、車についてはほとんど並外れたものではありませんでしたが、ブレンドは非常にうまく機能し、エレガントなコーチワークに包まれました。購入者は、ツーリングオブミラノから2 + 2クーペを選択するか、2インチ短いホイールベースでトリノのヴィニャーレによるコンバーチブルを選択することができます。どちらも、冒険的ではないが頑丈な鋼管とパネルのシャーシを使用していました。前にコイルスプリング、後ろにライブアクスルとリーフスプリングがありました。1958年以降、フロントディスクブレーキとリミテッドスリップデフがオプションでしたが、ラックアンドピニオンステアリングは登場しませんでした。

アンダーフードは本当の御馳走でした：デチューンされたマセラティスポーツレーシングエンジン。全アルミニウム製のツインカム直列6気筒には、半球型燃焼室とツインスパークプラグがありました。それは4速ZFギアボックスを通り抜け、1960年からは5速がオプションで、61年からは標準でした。ウェーバーのトリオは最終的にルーカスの機械式燃料噴射に取って代わられ、さらに15馬力とGTIバッジをもたらしました。3500GTの後にはマセラティGTの長い列が続きましたが、控えめな自信に近づくものはありませんでした。

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マセラティセブリングは、以前のモデルの成功に基づいて構築しようとしました。マセラティは、1950年代にGTパワーとしてそのストライプを獲得し、この成功を拡大することを目的として1960年代に入りました。2つの新しいモデルで、それはまさにそれをするでしょう。最初に到着した、そしてここでの私たちの主題は、1962年にジュネーブで紹介されたマセラティセブリングでした。

それは、3500GTIのすべての最高の、新しく開発された要素を、より包括的な機器と、ヴィニャーレによって形作られ供給されたスタイリッシュな新しい2 +2ボディワークと組み合わせました。

デザイナーのジョヴァンニミケロッティは当時もヴィニャーレと関係があったので、この新しいノッチバッククーペが彼のTR3Aベースのトライアンフイタリアが同時に製造されているように見えたのは当然のことでした。ハイライトには、クワッドヘッドランプ、有名なマセラティトライデントを備えた長方形のメッシュグリル、ロッカーのすぐ上のフロントホイールアーチの後ろにある機能的な通気孔のペア、ヘッドランプポッドとテールライトクラスターをつなぐストレートスルーフェンダーラインが含まれていました。BピラーはAピラーの角度に合わせてすくい上げられ、ガラスの面積は広く、テールはきれいにトリミングされていました。

オプションは、主にアメリカ市場を念頭に置いて急増しました。エアコンとオートマチックトランスミッションは、マセラティでは新しいものであり、前代未聞のものでした。特殊塗料、ワイヤーホイール、ラジオも提供されました。

この比較的贅沢な下には、より短い98.4インチのホイールベースを備えた3500GTIスパイダーシャーシの改良版がありました。以前よりも剛性が高くなりましたが、イタリアの自動車メーカーだけが、複数のチューブ、プレス、補強材、ブラケットで構成されるこのような労働集約的な設計に悩まされていたでしょう。

合計444のセブリングは、すべて同じVignaleボディワークで、1962年から66年の間に2つのシリーズで生産されました。シリーズIモデルは、GTIの235馬力のツインカム6を使用しました。ほとんどのシリーズIIの例は、すべて1965-66年に製造されたもので、245 bhp、3694 ccの拡大が施されていましたが、4.0リッターの255bhpの拡張がさらに大きいものもありました。これらのエンジンは両方とも、現代のミストラルでも使用されていました（エントリを参照）。

その最も強力な形では、セブリングは時速150マイルに平らに触れることができます。悲しいかな、それはフェラーリの新世代のV-12とマセラティ自体からの新しいV-8モデルに追いつくのに十分ではありませんでした。しかし、GTIプラットフォームはまだ完成していませんでした。ミストラルが吹き込み、悪風ではありませんでした。

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有名な地中海風にちなんで名付けられたミストラルは、マセラティの新しい6気筒1960年代モデルの2番目でした。'63トリノショーでプレビューされ、マセラティ3500GTIシャーシの改良版を使用し、ホイールベースをさらに短くして、セブリングを凌駕しました。これは、ロッカーパネルに沿った新しい折り畳まれた部材、後部ホイールアーチの補強、およびテールの周りのより多くの板金と同様に、ねじり剛性を助けました。

マセラティミストラルはクーペとコンバーチブルモデルで提供され、後者は1964年にジュネーブで導入されました。2+2セブリングとは異なり、どちらも2人乗りでした。ピエトロ・フルアによるスタイリングも異なっており、より丸みを帯びて流れるようになっており、ベルトラインが低く、温室はよりはっきりと湾曲したガラスで覆われています。

クーペは、後のポルシェ924/944処理をいくらか思い出させる大きなリフトアップハッチウィンドウを備えていました。振り返ってみると、全体的な外観は1968年のFruaが設計したAC 428を予測しています（一部のパネルでさえ明らかに共有されていました）。ドア、フード、リアデッキ（クーペのハッチ、コンバーチブルのトランクリッド）はアルミニウム製でした。シェルの残りの部分は鋼でした。トリノのマッジョーラは契約の下で両方の体を供給しました。

いくつかの初期のモデルはおなじみの3.5リッターマセラティツインカム6を搭載していましたが、ほとんどのミストラルはより強力な3.7リッターまたは4.0リッターバージョンを搭載していました。ピーク出力はセブリングのものと同じであり、マセラティは「1立方インチあたり1馬力」を打ち負かすことを自慢することができました。それらの忙しい時代のアメリカ人にとってとても魔法のような姿。

マセラティミストラルは非常に人気がありました。合計948ユニットのほとんどは、1964年から68年に製造されました（最後の例である4.0リットルのスパイダーは1970年まで完成しませんでした）。相変わらず、クーペはコンバーチブルをはるかに上回り、120台しか占めていませんでした。

それにもかかわらず、マセラティはより大きく、より良いものに移行していたので、ミストラルは、同社が戦後の大きな成功を収めた伝統的なフロントエンジンの直列6気筒メーザーの最後のものになるでしょう。1967年以降、未来は新しいV-8メキシコとジブリに属していました。

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マセラティメキシコに通じる道は長く曲がりくねっていました。1965年、マセラティは20年間の着実な改善と、ロードカーでの着実な成功の増加を振り返ることができました。よりグランツーリスモながらPURが歌ったスポーツマシンを、彼らはまだマセラティだったので、エキサイティングな、楽しま、および著しく望ましいです。

しかし、65年に進む時が来ました。マセラティのツインカム6はヨーマンサービスを行っていましたが、開発期間は終了しました。それからまた、フェラーリと新興のランボルギーニからのより強力な新しいV-12モデルは、マセラティのプライドが答えられないことを許すことができなかった競争上の挑戦を表した。

6人と同じように、答えは再び競争から来ました。9年前、マセラティは450Sスポーツレーサー用に大規模で残酷に強力な90度ツインカムV-8を開発し、60年代初頭の同様に有名なタイプ165とタイプ65の2シーターに適用しました。この5.0リッターエンジンのデチューンバージョンは、1959-64年に少量のロードゴーイング5000 GT（31ビルド）にも動力を供給していました。

チーフエンジニアのジュリオアルフィエリは、60年代後半以降のマセラティの新世代ロードカー用のV-8の「生産」に着手しました（たとえば、カムドライブをギアトレインからシンプルチェーンに変更）。その最初のロードゴーイングアプリケーションは、マセラティの最初のセダン、1963年の適切な名前のクアトロポルテ（4ドア）でした。

3.5インチ短いホイールベースを備えたQPシャーシは、1965年のトリノショーでマセラティメキシコとして発表された、新しい密結合の4人乗りクーペの基盤として機能しました。以前のマセラティのデザインよりもはるかに複雑で、そのシャーシはクラシックなフロントエンジン/リアドライブのレイアウトを維持し、大径の管状部材からその強度の多くを奪いましたが、いくつかの箱入りで製造されたスチールセクションでさらに強化されました。

最初の2年間で、クアトロポルテはドディオンリアサスペンションを使用し、その後、半楕円板ばねでオーソドックスなライブアクスルに戻りました。後者は、マセラティの通常のコイルとウィッシュボーンのフロントサスペンション、再循環ボールパワーステアリング、およびオールディスクブレーキとともに、メキシコのために保持されました。

V-8は、4.2から4.9リットルの排気量に対応するのに十分な大きさと頑丈さを備えていました。最初のマセラティメキシコの装いでは、それは4.7リットルのサイズで、時速155マイル以上の最高速度に適した290馬力を供給しました。頑丈なシャーシと有能なロードマナーとともに、メキシコは非常に高速で非常に望ましいGTになりました。

悲しいかな、あなたはそれをヴィニャーレのスタイリングからは知らないでしょう。それは明らかにイタリア語でしたが、むしろ当たり障りのないものでした。全体的に、マセラティメキシコは、キャラクターのほとんどが削除された、やや大きなセブリングに似ていました。

これは、マセラティ自身のジブリ（エントリーを参照）を含む他の時代のスーパーカーによって純粋な美しさと色気のために影が薄くなった理由を説明しています-それはおそらくマセラティが望んでいたほど売れなかった理由を説明しています。歴史家は、ほとんどのメキシコ人がフランスとスイスに行ったと言っています。イタリアに上陸した人もいれば、米国に上陸した人も少なくありません。確かにメキシコに行った人はいません。

実際、マセラティメキシコは、かつての交換品であるヴィニャーレがデザインした形の良いインディが登場した後、事実上姿を消しましたが、1968年以降の生産はごくわずかでしたが、1973年までずっとカタログに残っていました。翌年、主にインディとジブリからの自動車のダウンマーケットを位置付けるために、260bhpが設立されました。

イタリアの特産品に関するほとんどの「事実」と同様に、生産量については注意するのが賢明です。いくつかの尊敬されている情報源は、合計が250ユニットであると主張していますが、別の情報源は468をリストしています。後者はより正しいですか？

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マセラティギブリよりも美しい車はありませんか？質問の主観性を認めても、頭に浮かぶ仲間はほとんどいません。その途方もない影響に異議を唱えることは確かにありません。どんな基準でも、ジブリはこれまでで最も記憶に残るマセラティでした。1966年後半のデビューから20年以上経った今でも、そうだと言う人がいます。

ミストラルや後のハムシンのように、マセラティギブリは有名なヨーロッパの風にちなんで名付けられました（当時のマセラティのそのような名前の好みを反映しています）。そして確かに、路上テストがすぐに示したように、それは本当の嵐でした。しかし、多くの人にとっては、1965-66年に当時ギアのチーフデザイナーだったジョルジェットジウジアーロによって考案された獣をただ見つめるだけで十分でした。世界の自動車報道機関が立ち上がって、この非常に才能のある若いイタリア人に本当に注目したのも不思議ではありません。

もっとありふれた問題に目を向けると、マセラティ・ギブリは基本的なシャーシとランニングギアをクアトロポルテセダンとメキシコクーペ（エントリーを参照）と共有しました。小さな自動車メーカーからは当然のことです。しかし、ホイールベースは、この厳格な2シーターGTのためにマセラティメキシコのものから3.5インチ縮小されました。

したがって、Maserati Ghibliは、プレス、折り畳み、および加工によって補強された同じ管状シャーシを備えており、半楕円板ばねの単純なライブリアアクスルを使用する必要がありました。マセラティメキシコのように、それはオールラウンドにディスクブレーキを持っていました。フェラーリ275GTBやランボルギーニ400GTのような明らかな競合他社の次に、これが非常にエキサイティングであると思われない場合、誰も気にしないようで、パフォーマンスや読みやすさを少し損なうことはありませんでした。

これまでで最も美しいマセラティにふさわしく、ジブリは、これまでで最も強力な形である330馬力の同社の優れたツインカムV-8の4.7リッターバージョンを搭載して到着しました。5速ZFギアボックスが標準でした。ボーグウォーマー3速オートマチックは1969年にオプションになりました。

もちろん、スタイリングはすべての頭を回しました。長く、低く、そして広く、マセラティ・ギブリは以前のマセラティのように道路にしゃがみ込んでいました-それは幻想ではありませんでした。全高はわずか46インチだったので、内部のヘッドルームはかなり限られていましたが、それでもジブリの所有権からバスケットボールのエースであるウィルト「ザスティルト」チェンバレンを思いとどまらせることはありませんでした。全体で180インチの長さで、これはこれまでに作られたヨーロッパで最も長い2シーターの1つでもありましたが、ロングフード/ショートデッキのプロポーションは完璧でした。

マセラティ・ギブリのすっきりとした、低く、隠されたヘッドランプのノーズと、幅の広い分岐グリルが、70年代のジウジアーロが設計したボラとメラクのミッドエンジンマセラティに再び登場します。 1967年のアストンマーティンDBSがジブリの詳細を借りたと言う人もいますが（サイドウィンドウの形状をチェックして同意するかどうかを確認してください）、実用性が不足している場合は個性が長く、ジブリのような芸術的で攻撃的な車を製造できたはずです。

これのいくつかは、1969年にスパイダーコンパニオンが加わったオリジナルのファストバッククーペにのみ適用されます。もちろん、それは完全なコンバーチブルであり、「タルガバー」やその他の突出物はありませんでした。そのファブリックルーフは、コックピットの後ろにあるヒンジ付きカバーの下に完全に見えないところに収納されていました。取り外し可能なハードトップは、オプションで冬の運転に利用できました。同時に、インテリアが整えられ、ダッシュボードが再設計されました。

マセラティがヨーロッパのトリムでその究極の4.9リッターV型8気筒を335馬力に置き換えたとき、マセラティギブリは1970年にさらに望ましいものになりました。これは主に、生産量がやや低かったアメリカ市場の排出規制への譲歩でした。そのように装備されたクモはSSとタグ付けされました（これはシボレーを怒らせたに違いありません）。

悲しいかな、すべての良いことは終わらせなければなりません。マセラティギブリは1973年に、その直接の後継者であるカムシンが登場しました。技術的には進んでいますが、見るのはそれほど刺激的ではありませんでした。つまり、1274年に建てられたマセラティジブリはまだ十分ではありません。

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マセラティインディは、この古典的な自動車メーカーの方向転換の一部でした。マセラティは1969年までに前向きに活況を呈し、ラインナップ全体のオーバーホールを完了する準備ができていました。直列6気筒モデルは段階的に廃止され、2人乗りのマセラティギブリと4人乗りのマセラティメキシコクーペとクアトロポルテセダンのV型8気筒エンジンがそれぞれの市場を管理していました。残ったのは新しい2 + 2だけでした。それは'69年にマセラティインディとして登場しました。

1968年に考案されたマセラティインディは、その年のトリノショーでヴィニャーレのプロトタイプとして最初に展示されましたが、マセラティのショールームに登場したときに誰も驚かなかったほどのプロダクションデザインでした。ユニット構造であると請求されました。つまり、Vignale製のボディは、ボルトで固定されるのではなく、シャーシに溶接されました。

マセラティのクアトロポルテとジブリの間で慎重にサイズ設定されたインディは、102.4インチのホイールベースに乗りましたが、他のほとんどの自動車メーカーと同様に、マセラティがより広く、より広々としたボディに向かっていることを示しています。サスペンション、ステアリング、ブレーキは通常の運賃でしたが、インディは他のメーザーよりもややシンプルなシャーシ構造を使用していました。発表されたように、それは標準のZF 5速ギアボックスまたはオプションの3速ボルグワーナーオートマチックと結合する、メキシコのより小さな4.1リッター260馬力エンジンを搭載していました。

マセラティギブリとの視覚的な類似性にもかかわらず、マセラティインディには共通点がなく、隠されたヘッドランプ、ハイテールのファストバックルーフライン、流れるような下半身の輪郭など、いくつかの共有要素しかありませんでした。5インチ高く立っていることを除けば、トークン「+ 2」の座席（小さいおよび/または柔軟な後部座席を想定）、より目立つBポスト、長い後部クォーターウィンドウ、および貨物倉用のリフトアップ後部ハッチがある点で異なりました。アクセス。

それはまた、並外れたジブリほど速く見えず、速くもありませんでした。しかし、それは非常に価値のあるマセラティでした。そしてもちろん、それが効果的に取って代わったのは、セブリングやメキシコよりも近代的な2 +2です。

マセラティインディの比較的短い5年間の寿命の変化は、主にジブリから借りたアップグレードされたV-8で構成されていました。1970年から提供された290 bhp 4.7と、1973年からの335 bhp4.9です。問題を混乱させますが、マセラティはおそらくそれを顧客に可能な限り幅広い選択肢を提供していると見なしていました。

1969年から74年の間に、合計1136のインディが生産されました。ある時点で、工場は週に4つのマセラティジブリと5つのマセラティインディを生産していました。後者の中には、特別に調整された米国版があり、予想通りインディアメリカと呼ばれていました。

悲しいかな、時間と状況は、少なくともマセラティからの直接のインディの後継者を排除しました。アレハンドロデトマソは1976年までに支配権を握り、マセラティの「新しい」キャラミとして、メルセデスSLに似たロンシャンの再設計されたバージョンを発表しました。

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マセラティボラが代表したのは、ミッドエンジンスポーツカーの旅団に参加しようとしたマセラティの試みでした。よく育った3500の後、マセラティは1966年のジウジアーロスタイルのジブリを除いて、多くの情熱に火をつけることができなかった一連の超従来型のGTを発表しました。1970年までに、最もホットなエキゾチックはミッドシップエンジンになり、マセラティは1971年にようやく参加しました。

これは別のジウジアーロの作品で、「驚くほどハンサムで、清潔で、少し残忍な見た目」と呼ばれるロード＆トラックがありました。それは、ボルトで固定されたサブフレームに取り付けられた全鋼製のユニボディと縦方向のドライブトレインを採用しました。 2人乗りのキャビンからダブルペインのリアガラスと布張りのカバーで仕切られたのは、別の飼いならされたマセラティレーシングエンジン、310馬力のクアッドカム4.7リッターV型8気筒エンジンでした。フォードのGT40耐久レーサーで使用されている5速ZFトランスアクスルを介して後輪を駆動しました。 1975年、マセラティは、排出ガス規制のあるアメリカのモデルの電力損失を補うために、4.9リッターの320馬力のV型8気筒エンジンに置き換えました。このエンジンは1976年にヨーロッパ向けに標準化されました。

サスペンションはオールラウンドの独立したコイルで、ステアリングは手動のラックアンドピニオンでした。シトロエンは1960年代半ばにマセラティを買収し、その存在は、フランスの会社独自の高圧油圧装置によって作動するボラの全輪ディスクブレーキシステムに示されました。

Boraは、シトロエンのキノコ型のボタンではなく、従来のブレーキペダルを使用しましたが、同じ「移動しない」アクションを楽しんでいました。すべてのペダルはリーチが調整可能であり（生産車としては初めて）、標準のチルト/望遠鏡のステアリングホイール、エアコン、パワーウィンドウを備えたBoraは、ほとんどのラテン系スーパーカーよりも快適でした。

町の周りではそれは重く感じるかもしれません、そしてエンジンは低回転で唾を吐きそしてハッキングしました、それは控えめな5500rpmのレッドラインで何を約束するようには見えませんでした。しかし、Boraは賢くて速いドライバーの手によって生き返りました。3速ギアは時速118マイルで良好であり、コミュニケーションステアリングと適切に分類されたサスペンションにより、R＆Tの見解では、「お金で買える最高のハンドリングカーの1つ」になりました。

1972年から83年まで、マセラティはこの車のバージョンであるMerakを

+2の後部座席を可能にしたV-6エンジン。シトロエンが1970年代半ばにアレハンドロデトマソに売り切れた後、デトマソは両方の車を存続させましたが、改良されたバージョンは開発されず、ボラはマセラティのロードゴーイングパフォーマンスの頂点として残されました。

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マセラティが1968年に最初のミッドエンジンロードカーの開発を開始したとき、2つのバージョンを念頭に置いていました。1つはV型8気筒モデルで、マセラティ・ボーラとして実現しました。もう1つは、新しい所有者であるシトロエンからより多くのコンポーネントを借りた、より安価なV-6車です。その結果は、50年代と60年代の偉大な6気筒マセラティを振り返り、ミッドエンジンの高性能という勇敢な新しい70年代の世界を前にした、メラックとしてのビッグエンジンのミディから1年遅れて到着しました。

マセラティメラクは、Bピラーの前に、ボラのシャーシ、サスペンション、ステアリング、高圧油圧ブレーキ、基本的なスタイリング、および前方構造を共有しました。主な違いはコックピット内とコックピットの後ろに現れ、メラクに独自の特徴を与えるのに十分でした。

外から始めて、マセラティボラの重いリアハッチと三角形のサイドウィンドウは、ガラスのない、ストレスのない、純粋に装飾的な「フライングバットレス」が側面にあるフラットエンジンカバーに置き換えられ、ファストバックプロファイルを維持しました。デッキの下の縦方向のミッドシップ位置には、シトロエンのフロントドライブSMスポーツクーペ用に設計された新しい3.0リッターツインカムV-6があり、同じ5速トランスアクスルの修正バージョンで後輪を回転させるように配置されていました。

V-6はボラのV-8よりも短く、機首に再配置された燃料タンクと組み合わせて、コックピットのスペースを少し広げました。これは、ボラに欠けている小さな「+ 2」シートのペアに引き継がれ、リアバルクヘッドにぶつかりました。クッションはほとんど床にあり、背もたれはボルトで直立しているので、荷物を運ぶ以外は率直に言って役に立たなかった。

さらに驚くべき違い、そしてシトロエン/マセラティの「結婚」を思い起こさせるのは、ステアリングホイールとともにSMから無傷で持ち上げられたマセラティメラクのインストルメントパネルでした。これは明らかに混合された反応を生み出し、（シトロエンとマセラティが「離婚」した後）放棄され、4本スポークのホイールと適切な丸い（楕円形ではなく）楽器を備えた新しいイタリア風ダッシュが支持されました。

残念ながら、Boraと多くのことを共有すると、Merakはわずか150ポンド軽くなりました。そして、たった190馬力のタップで、それは明らかに遅くなりました（そして、一部の批評家にとってはがっかりしました）。一方、それはまだ非常に70年代初頭の変化の塊、及びその性能がすべてではありませんでした、いくつかの$ 5000安かったその悪い：9.5秒毎時0〜60マイルと毎時135マイルフラットアウトについて。

実際、多くの人々は、ボラと同じくらい見栄えがよく、同様に扱い、停止し、同じ種類のエキゾチックな威信を持っていたマセラティメラクに満足して落ち着きました。たくましいボラはヨーロッパにとっては大丈夫でしたが、メラクはより理にかなっており、速度が制限されたアメリカ人にとってより良い価値を提供しました。

マセラティメラクは1975年の終わりまでほとんど変化が見られず、その後大幅に改造されたメラクSSに取って代わられました。これは、前述の「離婚」と、その後のデ・トマソによるマセラティの買収によって促されました。デ・トマソは、継承されたシトロエンのエンジニアリングの影響をすぐに取り除くことに着手しました。このように、ボラのZFトランスアクスルと従来のブレーキが新しいダッシュと一緒に置き換えられ、ボディコントラクトはパダンからオシにシフトしました。

技量はそれほど改善されませんでしたが、ホイールとタイヤの幅が広いため、ハンドリングは改善されました。高速安定性を高めるために、適度なチンスポイラーが追加されました。ヨーロッパでは、220bhpに調整されたV-6でパフォーマンスも向上しました。残念ながら、米国のモデルは約180 bhp（SAEネット）のままでした。その後まもなく、デ・トマソはイタリアのバイヤーだけのために特別なトリミングされた2.0リットルの「税控除」を発行しました。

マセラティボラは1980年に姿を消しましたが、マセラティメラクは1983年まで続きました。それでも、ボリューム的には大きな成功ではありませんでした。1975年以降の米国市場でのマセラティの散発的な存在は、車がそれよりもはるかに売れた可能性がありましたが、ほとんど役に立ちませんでした。2.0リッター（'79年にドロップ）は133部しか見られなかったが、3.0リッターの生産は合計1699部に過ぎなかった。

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エジプトの砂漠の猛烈な強風にちなんで名付けられたマセラティカムシンは、1972年のトリノショーとパリ'73でお辞儀をしましたが、1974年まで発売されませんでした。マセラティの伝統的なフロントエンジンGTは、早い段階で再びリフレッシュする必要がありました。 1970年代。その結果、マセラティインディと、実際には精神ではないにしてもマセラティギブリの両方を効果的に置き換える新しいモデルが生まれました。

カムシンは、ミッドエンジンのボラとメラクと同じくらいマセラティの出発点でした。まず、2人乗りのマセラティギブリと2 + 2マセラティインディのクロスでした。これは、「2 +1」のようなものです。第二に、それはベルトーネによって形作られた最初のマセラティであり、ランボルギーニの名声のマルチェロガンディーニが名誉を授けました。大事なことを言い忘れましたが、それはシトロエンのユニークなエンジニアリングスタンプを付けた最初のフロントエンジンマセラティであり、それがイタリアの懸念を支配しました。

視覚的には、マセラティインディよりもマセラティギブリのおかげで、同じ種類の押しつぶされたファストバックルーフと長いフードがありますが、鋭く尖った鼻とくっきりとした輪郭は非常にユニークでした。彼がランボルギーニのエスパダで持っていたように、ガンディーニはテールランプの間のガラスパネルに鉛筆で書きました、そしてそれはこのローライダーで同じように役に立ちました。

インディの先例に続いて、マセラティカムシンはユニット化された鉄骨構造（ベルトーネによって供給された）を採用しました。一部のシャーシエンジニアリングも引き継がれましたが、大きな違いもありました。リアサスペンションは完全に独立し（フロントエンジンのメーザーとしては初めて）、コイルとダブルウィッシュボーンの形状（ミッドシップのボラ/メラクのように）がフロントの形状と一致しました。ラックアンドピニオンステアリングは、ステアリングとオールディスクブレーキの両方に動力を供給するためのシトロエン高圧油圧の使用と同様に、別の出発点でした。

ボンネットの下で、シャーシのやや後ろに取り付けられたのは、おなじみのツインカムV-8の最新バージョンでした。しかし、以前のマセラティとは異なり、すべてのハムシンは同じ4.9リットルのユニットを搭載し、ヨーロッパでは本物の320馬力、排出量は315bhpで合法的な米国のトリムでした。トランスミッションの選択肢は、依然としてユビキタスな5速マニュアル（より多くのスポーツバイヤーに好まれる）またはオプションのボルグワーナー3速オートマチックで構成されていました。

マセラティカムシンは、トランスミッションとエンジンのチューニングに応じて最高速度が時速140〜160マイルの範囲で、以前のマセラティと同じように滑りやすかったようです。しかし、それは完全なものではなく、伝統的なものと未来的なものの奇妙な組み合わせでした。後者は、油圧駆動のステアリングとブレーキによって例示されました。どちらもスムーズな運転のために多くの練習を要しました。

シトロエンのSMと同様に、ステアリングは車が静止しているときでもセルフセンタリングし、指先で軽く、わずか2.0回転で素早くロックします。ブレーキは同じように手触りが良く、ペダルを踏みすぎたシェードで簡単にロックできました。対照的に、取り扱いは慣れやすく、前後の重量配分がほぼ均一であるため、非常にバランスが取れていました。

内部では、運転姿勢は純粋なイタリアのスーパーカーでしたが、人間工学は最先端のものとはほど遠いものであり、基本的な気候システムはまさにそれでした。乗り心地は過酷で、後部座席の宿泊施設は通常のトークンジェスチャーでした。

これらすべてで、カムシンはマセラティの基準によってさえ成功した努力ではありませんでした。シトロエンの突然の撤退とマセラティにとって数年の厳しい年月を引き起こした最初のエネルギー危機の前夜にそれが現れなかったならば、それはより良く売れたかもしれません。それがそうであったように、421だけが8年以上の生産のために呼ばれました。ピークの年は、1974年にグランド96が建設された最初の年でした。

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それは最初の-そして今のところ唯一の-「バッジエンジニアリング」スーパーカーでしたが、キャラミは本物のマセラティの心を持っていました。その理由を理解するには、70年代初頭とデトマソロンシャンに戻らなければなりません。

アレハンドロデトマソは、フォードの助けと励ましでミッドエンジンのパンテラ（エントリーを参照）を生産していました。彼のディアボーンを搭載した次の車は1970年の終わりに登場しました。これは、フロントにフォードV-8とギアのスタイリングを備えた形の良い4ドアセダンであるドービルでした。サイズ。ロンシャンは、メルセデスのSLのラインをエミュレートするフルアによるトリムノッチバッククーペスタイリングを備えた、このプラットフォームの短縮バージョンで2年後に到着しました。

1975年、シトロエンがかつてのイタリアのパートナーを放棄することによって当時の多くの財政問題の1つを解決することを決定した後、デトマソはマセラティを引き継ぎました。時間とお金を節約しながらマセラティの売り上げを伸ばすために、アレハンドロは2台の「コピーキャット」車をマセラティのパワーを備えた改造されたバリエーションにスピンオフすることにしました。それぞれの結果は、南アフリカの有名なグランプリサーキットにちなんで名付けられた「新しい」クアトロポルテとキャラミでした。

予想通り、KyalamiはLongchampのシンプルなオールスチールのユニットボディ/シャーシ構造とスクエアリグのFruaスタイリングを共有しましたが、クワッドヘッドランプと典型的なマセラティグリルを備えたフロントを作り直し、リアエンドにマイナーな変更を加えました。以前のマセラティのセットアップとは当然異なっていたロンシャンの完全に独立したサスペンションも保持されましたが、物理的に類似した351フォードの代わりにイタリアのツインカムV-8がインストールされました。

デトマソはすでにカムシンに指定されたZF5速ギアボックスマセラティを使用していたので、これは保持されましたが、クライスラートルクフライト（ロングチャンプのフォードトランスミッションを置き換える）に取って代わったオプションのボルグワーナーオートマチックではありませんでした。このすべての結果は、デ・トマソが互いに効果的に競合する2つの非常に類似した2 +2を持っていたということでした。

新しいハイブリッドを4.9リッターのカムシンから遠ざけるための明らかな努力の中で、最初の100キャラミスは4136ccのV-8を搭載し、定格255SAEの正味馬力で最高速度は時速147マイルでした。大きなエンジンは1978年にオプションになり、今回は280 bhp（SAEネット）で、両方のサイズが車の残りのキャリアの間続きました。

デ・トマソの意図にもかかわらず、マセラティの顧客はキャラミに行くことはありませんでした。サラブレッドのマセラティエンジンは、パフォーマンスと威信の両方でロンシャンのアメリカンアイアンよりも大きなプラスでしたが、ほとんどのバイヤーは当然のことながら車自体を混血と見なしていました。生産は1983年の初めにわずか150ユニットで終了し、キャラミは静かに衰退し、まったく異なるビターボスポーツセダンである最初の「マスマーケット」マセラティを支持しました。

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