連邦航空局（FAA）の仕組み

Jun 11 2001

連邦航空局（FAA）は、米国での空の旅の安全を確保しています。この記事では、FAAの歴史と、FAAが果たさなければならない義務について学ぶことができます。

米国では毎年何百万人もの人々が飛行機で旅行しています。連邦航空局（FAA）は、航空輸送業界を規制し、航空交通管制システムの全国的なネットワークを維持することにより、安全を確保しています。1958年の連邦航空法が連邦航空局として成立したことにより創設されたFAAは、1967年に運輸省に加わったときに名前を変更しました[出典： FAAの歴史]。FAAのWebサイトによると、エージェンシーの使命は「世界で最も安全で最も効率的な航空宇宙システムを提供すること」です。2006年の時点で、47,000人以上がFAAで働いており、そのうち32,000人以上が政府の航空交通組織の一部でした[出典： FAA管理者のファクトブック]。

写真提供：連邦航空局（FAA）
1958年に設立され、後に連邦航空局 1967年に連邦航空局になり、 それが米国運輸省に加わったとき。

FAAは、民間航空業界の規制と航空交通管制の維持に加えて、新しい航空技術の開発、米国における航空輸送の騒音やその他の影響を規制するイニシアチブの作成、宇宙輸送の規制など、他の責任を負っています。

FAAは、次の3つの主要なカテゴリに分類される一連の活動を通じてその使命を果たしています。

空域管理
規制とライセンス
研究開発

この記事では、FAAが航空安全をどのように規制しているか、何を規制して認可しているのか、そしてFAAが実施している研究の種類について学びます。

ビデオギャラリー：航空交通管制 NASA Destination Tomorrowのこのビデオで、航空交通管制がどのように機能するかをご覧ください。

コンテンツ

空域管理
航空路交通管制センター
規制とライセンス
研究開発

空域管理

安全はFAAの最も重要な仕事です。FAAは、航空機が安全に飛行できること、パイロットと整備士が資格を持っていること、および航空交通の流れを規制する人とシステムが安全に飛行できることを保証します。

安全性の重要な部分の1つは、飛行機が空中にあるときに飛行機が互いにぶつからないようにすることです。米国航空宇宙システム（NAS）は、人、機器、およびシステムで構成される複雑なシステムであり、米国および世界の海の大部分の空中のすべての飛行機をいつでも監視します。NASは、米国の民間航空と商用航空の両方を監督し、国内空域を飛行する軍用機の交通管制を提供します。これは大きな作業です。FAAによると、毎日平均50,000便がNASを使用しています。2006年、航空路交通管制センター（ARTCC）は、4,600万便以上を運航しました[出典：FAA管理者のファクトブック]。

航空機が空港にあるとき、それは空港交通管制塔（ATCT）によって管理されます。ATCTは空港にあり、その特定の空港での航空機の出発と到着を処理します。ダラスフォートワースなどの大規模な空港では、トラフィックのサイズと量が原因で、複数のATCTが存在する場合があります。

写真提供：連邦航空局（FAA）
空港の交通管制塔の内部。

Once the plane has departed and is five miles from the airport, the ATCT hands it off to local terminal radar approach control (TRACON) facilities. A TRACON is normally the "middleman," managing the airspace around major metropolitan areas, generally within a 30- to 50-mile radius and under 10,000 feet [source: FAA TRACON fact sheet]. Once the aircraft leaves that zone, the plane enters what the FAA calls "en route airspace," and the TRACON hands the aircraft off to the regional ARTCC. However, if the aircraft is small and stays below 10,000 feet throughout the flight, the TRACON handles the entire flight.

ARTCCは空域管理の中心です。22のARTCCがあり、それぞれがFAAによって定義された空域の領域を担当しています。次に、ARTCCがどのように動作するかを学習します。

航空路交通管制センター

写真提供：
連邦航空局（FAA）南カリフォルニアTRACON
、カリフォルニア州サンディエゴ

ARTCCは、割り当てられた空域を セクターと呼ばれるより小さな3次元の部分に分割します。たとえば、1つのセクターは500平方マイルの地理的領域をカバーし、地上から23,000フィートまでの範囲であり、2番目のセクターは同じ地理的領域をカバーしますが空中で23,000フィートから37,000フィートまでの範囲です。各セクターには、それを監視するために割り当てられた航空管制官がいます。管制官は、自分のセクターに入る航空機の飛行経路を調整し、自分のセクターに入る航空機の他の管制官に通知します。

時折、通勤便の場合のように、航空機が単一のコントロールセンターの空域を離れることはありません。ただし、通常、航空機の目的地は別のARTCCの管轄にあります。この場合、最初のARTCCは、最初のARTCCの空域を離れるときに、航空機を次のARTCCに渡します。飛行機は、目的地のARTCCの境界に到達するまで、ある交通管制センターから次の交通管制センターに移動します。

航空機が目的地に近づくと、出発のハンドオフシーケンスが単純に逆になります。目的地の空港の地域ARTCCは、航空機を空港に案内するローカルTRACONに航空機を渡します。航空機がファイナルアプローチの準備をするとき、TRACONは航空機を空港のATCTに引き渡します。ATCTは航空機を着陸のために案内し、乗客が下船できるように適切なゲートにいつ行くことができるかを伝えます。

上記の施設が提供する飛行中の管理に加えて、FAAはフライトサービスステーション（FSS）を運営しており、パイロットが飛行計画を提出し、飛行に影響を与える可能性のある天候やその他の条件に関する情報を受け取るセンターです。各FSSは、気象、緊急事態、航法に関する情報と勧告を放送し、捜索救助活動を調整します。

次のセクションでは、FAAが安全規制とライセンスをどのように提供するかについて説明します。

2001年9月11日以降の変更

アメリカの諜報機関は2001年の夏と秋にテロ攻撃の可能性について警告を発しました。FAAは自殺ハイジャックの可能性を検討しましたが、当時の当局者は妨害または従来のハイジャックをより現実的な脅威と見なしていました[出典： 9.11委員会]。9/11以降、FAAは手荷物のスクリーニングと爆発物の検出の改善に取り組み始めました。政府はまた、潜在的な人間の脅威をより効果的に特定するために、航空乗務員の訓練のための新しいガイダンスを発行しました。さらに、航空会社や航空機メーカーが飛行機のコックピットのドアを強化し、コックピットへのアクセスを制限するための新しい基準を公開しました。

規制とライセンス

写真提供： NASA
商用スペースの打ち上げ
は、主に
通信衛星を軌道に乗せるために使用されます。

FAAは米国の空域を規制するだけでなく、空港と航空会社の安全とセキュリティのガイドラインを作成して実施することにより、空の旅の安全を確保します。さらに、FAAは米国の航空機パイロットのライセンス機関であり、特定のクラスの航空機の安全で知識豊富な運用に必要な最小要件を満たしていることを確認しています。

空域の主な規制は、前のセクションで説明した航空交通管理システムを通じて行われます。航空管制官は、航空機間の距離から通信に使用する無線周波数まで、FAAによって確立されたガイドラインに従います。

米国では、FAAは、商業宇宙事業を含む、航空宇宙に関連する事実上すべてのライセンスを取得する責任があります。2007年には10の商用スペースの立ち上げが計画されています[出典：FAA管理者のファクトブック]。

FAAによって認可または認定された航空宇宙分野には次のものがあります。

職員（パイロット、インストラクター、エンジニア、整備士、航空管制官）
航空機
航空会社
空港
航空交通管理施設
商業航空貨物施設
商業宇宙発射施設
商用宇宙船

ライセンスを取得するには、人、場所、またはオブジェクトが、その特定のライセンスの規則に従って動作するためにFAAによって定められた要件を満たしている必要があります。たとえば、パイロットは18,000フィート（5 486.4メートル）未満で飛行する航空機を操縦することを許可する有視界飛行方式（VFR）ライセンスを受け取る場合がありますが、最下層の雲の層は1,000フィート（304.8メートル）より低くすることはできず、視程は3マイル（4.8 km）以上であること。パイロットは計器飛行方式（IFR）の免許を取得しない限り、3,000フィートを超えて飛行している航空機や視界が悪い航空機を操縦することはできません。

写真提供：連邦航空局（FAA）
FAAの検査官は、航空機が必要な安全基準を満たしていることを証明します。

FAAは、2009年までに米国で23万機以上のアクティブな航空機があり、ARTCCがその年に5000万以上のフライトをルーティングすると予測しています[出典：FAA管理者のファクトブック]。空中の交通量が非常に多いため、安全性が大きな懸念事項です。FAAは、航空機の機器や構造から、パイロットが勤務シフトで耐えることができる疲労やストレスの量に至るまで、航空のあらゆる側面に安全基準を設定しています。

FAAは、そのエンティティが安全に動作する能力について合理的な疑いがあると感じた場合、パイロット、航空機、または航空会社全体を接地する権限を持っています。「接地」とは、FAAが許可を与えるまで、人または航空機が飛行できないことを意味します。たとえば、航空会社に検査に失敗した飛行機が2機ある場合、FAAは、すべてが準拠していることが代理店に保証されるまで、航空会社全体を接地する権限を持っています。

Although the FAA ensures air travel safety, the agency does not look into the causes of plane crashes. The National Transportation Safety Board (NTSB) is the independent federal agency that investigates all transportation-related accidents. You can learn more about the NTSB in the article How Black Boxes Work.

According to the FAA Administrator's Fact Book, there were 616 aviation-related fatalities in the United States in 2005. Let's compare that to the other forms of transportation:

Transportation Type	Fatalities in 2005
Aviation	616
Highway	43,443
Marine	769
Rail	789

In 2005, even boating and train accidents claimed more lives than aircraft accidents. Statistically speaking, flying is safer than driving, yet most people who are afraid to fly don't think twice about hopping in their car or truck.

Research and Development

The FAA is constantly researching, developing and implementing new programs, technologies and methods that will improve aviation. Of the organization's $8.4-billion budget for 2007, $130 million has been allocated for research and development [source: FAA Administrator's Fact Book]. The FAA even has several sub-organizations dedicated to research and development, such as the Office of Aviation Research.

The key areas of FAA research include:

写真提供
：連邦航空局（FAA）ホストおよび海洋システム
交換（HOCSR）

航空交通の管理と制御

航空天気
ナビゲーションシステム
航空機の騒音公害
空港のセキュリティ
エネルギー保全
航空技術
衛星技術
監視システム
通信システム
着陸システム
システム科学
商業宇宙輸送

上の写真は、FAAが実施した調査の例です。この写真では、ARTCCで使用されている非常に強力なコンピューターシステムであるホストおよび海洋システム交換（HOCSR）を示しています[出典：FAAプレスリリース]。HOCSRは、航空機の速度と安全性を高めるために設計されたさまざまなプログラムのフィールドテストに使用される開発システムです。

Photo courtesy Federal Aviation Administration (FAA)
An experimental airport surveillance radar system being tested atWilliam J. Hughes Technical Center.

The main FAA research facility is the William J. Hughes Technical Center, where around 150 research programs are in development at any given time. The center is also home to security initiatives including the Federal Air Marshal Program, the Transportation Security Laboratory and Aviation Security Research and Development (AAR-500). A key part of AAR-500's mission is to anticipate future threats to U.S. aviation. As part of AAR-500, the Aviation Security Laboratory develops preventative measures and countermeasures for such threats.

John A. Volpe National Transportation Systems Centerによると、AAR-500には4つの研究開発分野があります。

爆発物と武器の検出
航空機の硬化
人的要因
空港のセキュリティ技術の統合

空の旅の乗客の安全とセキュリティを向上させるために、FAA、共同計画開発局、およびその他の機関は現在、航空管理制御を改善するために衛星技術と高度なネットワークを備えた航空交通管理システムをアップグレードしています。改善されたシステムにより、遅延やボトルネックを減らしてシステム容量を増やすことができます。FAAの研究開発プログラムのいくつかに関する包括的な情報については、以下のリンクを確認してください。

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航空路交通管制センター

規制とライセンス

Research and Development

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