1950-51 Studebaker Origins

Studebaker ภูมิใจที่ได้เป็น "ที่หนึ่งด้วยรถยนต์หลังสงคราม" แต่หลังจากสามปีออกสู่ตลาด ยานพาหนะของ บริษัท ต้องการรูปลักษณ์ใหม่ที่โดดเด่นสำหรับร่างกายที่บรรทุก อันที่จริง ต้นกำเนิดของ Studebaker ในปี 1950-1951 เป็นจุดหักเหของ รถยนต์หลังสงครามเมื่อ Raymond Loewy ที่ปรึกษาด้านการออกแบบที่มีชื่อเสียงโด่งดังตัดสินใจว่าพนักงานของเขาควรมองขึ้นไปบนสวรรค์เพื่อหาแรงบันดาลใจ

รูปลักษณ์ของหัวกระสุนที่เปิดเผยในรุ่นปี 1950 นั้นไม่ใช่ของจริง แต่เป็นซิกเนเจอร์ของ Studebaker ดูภาพรถคลาสสิคเพิ่มเติม

บางทีอาจไม่มีผู้ผลิตรายใดระบุด้วยการออกแบบเพียงชิ้นเดียวมากไปกว่า Studebaker ที่มีรถยนต์ "หัวกระสุน" ในปี 1950-1951 รถรุ่นอิสระ South Bend ที่ร่าเริงไม่ได้ประดิษฐ์ส่วนหน้าของ "สปินเนอร์" แต่รถรุ่น 1948 Tucker และ 1949-1950 Ford ใช้ธีมที่คล้ายกัน เช่นเดียวกับรถยุโรปหลายรุ่น การจัดสไตล์ของ Studebaker แตกต่างกันในระดับดีกรีเป็นสำคัญ

โฆษณาเรียกว่า "The Next Look" ซึ่งหมายความว่าจะเริ่มต้นเทรนด์ ไม่ใช่เรื่องสำคัญนักสำหรับผู้บริหารของบริษัทที่พอใจที่จะกระตุ้นยอดขายที่ไม่มีใครเทียบได้ในการผลิตรถยนต์ 48 ปีที่ผ่านมาของ Studebaker และในอีก 16 ปีข้างหน้า การ

ออกแบบสไตล์ Studebaker ในช่วงเวลานี้ดูแลโดย Raymond Loewy ซึ่งเคยเป็น ก่อตั้งโดยต้นทศวรรษที่สามสิบในฐานะนักออกแบบอุตสาหกรรมชั้นนำของทุกอย่างตั้งแต่ลิปสติกไปจนถึงตู้รถไฟ รถยนต์สำหรับการผลิตคันแรกของเขาคือสำหรับ Hupmobile: ซีรีส์ที่สองในปี 1932 ตามด้วย "แอโรไดนามิก" ในปี 1934 ซึ่งมีอิทธิพลแต่ไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์

Loewy เซ็นสัญญาฉบับแรกของเขากับ Studebaker ในปี 1936; โมเดลปี 1938 เป็นโมเดลแรกที่ให้เครดิตกับบริษัทของเขา ด้วยลูกค้าหลายสิบราย Raymond Loewy Associates จ้างนักออกแบบหลายคนที่สำนักงานใหญ่ในนิวยอร์ก รวมถึง Clare Hodgman, Virgil Exner และคนอื่นๆ ที่ทำงานเกี่ยวกับสไตล์ก่อนสงครามส่วนใหญ่ให้กับ Studebaker

เมื่อธุรกิจของเขาเติบโตขึ้น Loewy ก็กลายเป็นผู้จัดการและส่งเสริมตัวเองอย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย โดยได้รับเครดิตสำหรับโครงการต่างๆ ไม่ว่าเขาจะเขียนปากกาลงบนกระดาษหรือไม่ก็ตาม

ในช่วงปลายทศวรรษสามสิบ Exner ถูกส่งไปตั้งร้านที่โรงงาน Studebaker และพบกับ Roy Cole รองประธานฝ่ายวิศวกรรม ในไม่ช้าทั้งสองก็สมคบคิดเพื่อบ่อนทำลายอิทธิพลของ Loewy ในเซาท์เบนด์ Exner รู้สึกว่าเจ้านายของเขาไม่ให้เครดิตดีไซเนอร์เพียงพอ โคลคิดว่า Loewy เรียกเก็บเงินมากเกินไปสำหรับบริการของเขา

เมื่อ Studebaker ทำสัญญากับ Loewy Associates ให้ออกแบบโมเดลใหม่ทั้งหมดในปี 1947 Exner และ Cole ได้จัดทำข้อเสนอของตนเองอย่างลับๆ ด้วยความได้เปรียบของพารามิเตอร์ทางวิศวกรรมที่ไม่มีให้ทีม Loewy "อย่างเป็นทางการ" การออกแบบนี้เองที่ฝ่ายบริหารเลือกและนำมาใช้ในท้ายที่สุดในช่วงกลางปี ​​1946 Studebaker นำหน้าคู่แข่งถึงสองปี นั่นคือ "ก้าวแรกด้วยรถยนต์หลังสงคราม" ในขณะที่โฆษณาดัง เพื่อความผิดหวังของ Exner การโฆษณาให้เครดิต Loewy กับสไตล์ใหม่

Loewy ไล่ Exner ออกทันทีเนื่องจากการทรยศหักหลังของเขา และแทนที่เขาด้วย Bob Bourke ลูกน้องและเพื่อนของ Exner บอร์ก ซึ่งมีส่วนสำคัญในการออกแบบของ '47 จะเป็นหัวหน้าสตูดิโอในเซาท์เบนด์ของ Loewy จนถึงปี 1955 หลังจากนั้น Studebaker และ Loewy ก็แยกทางกัน

ผู้คนต่างชื่นชอบ Studebakers ปี 1947, ยุค 48 ที่เปลี่ยนแปลงเล็กน้อย และ '49 ที่ปรับปรุงใหม่อย่างเจียมเนื้อเจียมตัว แม้ว่าสไตล์ที่สดใหม่จะปกปิดแนวความคิดเกี่ยวกับกลไกก่อนสงครามเป็นส่วนใหญ่ แต่ก็มีการปรับแต่งเพื่อปรับปรุงอายุการใช้งานและความน่าเชื่อถือ

ตัวอย่างเช่น Champion ราคาถูกมาถึงในฤดูใบไม้ผลิปี 1939 ด้วยหัว L น้ำหนักเบาหกตัวขนาด 164.3 ลูกบาศก์นิ้ว ซึ่งเพิ่มเป็น 169.6 ลูกบาศก์นิ้วและ 80 แรงม้าในปี 1941-49 จากนั้นจึงเพิ่มกำลัง 5 แรงม้า ผู้บัญชาการที่มีราคาแพงกว่าใช้หกนัดที่ใหญ่กว่าจาก Rockne ในปี 1932 ของ Studebaker ภายในปี 1949 เครื่องยนต์นี้มีมากถึง 245.6 ลูกบาศก์นิ้วและ 100 แรงม้า

ทศวรรษปี 1947 ได้แนะนำเฟรมบ็อกซ์เซกชันใหม่ที่แข็งแกร่งกว่าเดิมเบรก แบบปรับเอง/ตั้งศูนย์กลางตัวเอง และไฟส่องสว่างที่แผงหน้าปัด "ไฟสีดำ" แต่ยังคงระบบกันสะเทือนหน้าแบบ "ระนาบ" ไว้ ซึ่งเป็นวัตถุดิบหลักของ Studebaker มาตั้งแต่ปี 1935 สิ่งนี้ยังคงใช้เครื่องกึ่งวงรีตามขวาง แหนบยึดกับส่วนกล่องของไม้กางเขนด้านหน้า แต่ถูกปรับเปลี่ยนเพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง โช้คยังคงเป็นระบบไฮดรอลิกส์แบบดับเบิ้ลแอคชั่นของ Houdaille แต่ช่วงทศวรรษ 1947 ขับได้ราบรื่นยิ่งขึ้นผ่านการกระจายน้ำหนักที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้น เพลาขับสองชิ้นพร้อมข้อต่อสากลตรงกลางช่วยขจัดอุโมงค์ที่พื้นด้านหลัง

รถรุ่นปี 1947-1949 ประสบความสำเร็จในการขายอย่างมาก โดยทำให้ Studebaker ก้าวขึ้นมาเป็นอันดับที่แปดในอุตสาหกรรมของสหรัฐฯ ด้วยส่วนแบ่งตลาด 4.12 เปอร์เซ็นต์ การผลิตอยู่ในระดับบันทึก ผลกำไรขององค์กรก็เช่นกัน - 27.56 ล้านดอลลาร์ในปี 1949 เพียงปีเดียว สิ่งต่างๆ ดูดี และกำลังจะดีขึ้นกว่าเดิม

แนวคิดเรื่องหัวกระสุนปืนมีอยู่ในกระดานวาดภาพของบอร์กตั้งแต่ปีพ.ศ. 2483-2484 เมื่อเขาร่างองค์ประกอบหลายอย่างของสตั๊ดเบเกอร์ในปี 1950 เป็นครั้งแรก หัวหน้าในหมู่พวกเขามีจมูกยื่นออกมาพร้อมกับบังโคลนโป๊ะขนาบข้างซึ่งบ่งบอกถึงด้านหน้าของเครื่องบิน

Some Studebaker managers, doubtless recalling the Thirties, feared buyers might shun anything so radical. But Loewy, ever the master salesman, convinced them to go ahead. "We aimed at the light, fast impression of an airplane ... a feeling of motion and speed," he said later. This daring look drew critical comments, but not from Tom McCahill, then the dean of automotive journalists. "I think the new Studie is the best looking car in its class," he told Mechanix Illustrated readers. Not bad, coming from a guy capable of some pretty scathing remarks.

For more picture-packed articles about great cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

Public reaction is what matters in the auto industry, and "The Next Look" 1950 Studebaker, featuring the company's signature "bullet-nose" look for the first time, was a winner -- more popular than even the 1947. Sales began in August 1949, nearly a month ahead of other 1950 cars.

The 1950 models were Studebaker's most successful in terms of sales.

Hundreds of dealers sent glowing telegrams describing announcement day: "Showroom crowded to capacity." "Public acceptance best ever." "Huge crowds, all agreed Studebaker still leads the way." "Showing a definite flop, showroom holds 100 people, needed room for 500!"

For all this hoopla, the 1950s were identical to the 1947-49 models except for the bullet nose, minor trim, and vertical instead of horizontal taillights. However, the new front end added an inch to wheelbases, taking Champions to 113, Commanders to 120. Both lines again offered two- and four-door sedans, a convertible , and a five-passenger Starlight coupe with its distinctive panoramic rear window.

Champion also listed a three-passenger business coupe. Commanders again included a top-line Land Cruiser sedan, now on a 124-inch wheelbase, with extra rear-seat legroom and rear-door vent windows. All models offered DeLuxe and extra-cost Regal DeLuxe trim save the convertibles and Land Cruiser, which were Regals only.

The Champ's Regal package, priced at $79, included stainless-steel rocker-panel and window moldings, wool upholstery in place of pile cloth, front floor carpeting instead of a rubber covering, and a fancier steering wheel with chrome horn half-ring. In Commanders, the $124 option substituted luxurious nylon-cord upholstery.

All models continued on 15-inch wheels, but Commanders were heavier, so they came with 7.60 tires on six-inch-wide rims versus 6.40s on five-inch-wide wheels. Commanders also had 11-inch cast-iron brake drums, while Champions used nine-inch drums.

Added in March 1950 were Champ Custom sedans and coupes with no hood ornament or rear fender shields, painted rather than chromed headlamp/taillight rims, and only a small round trunk handle/light assembly. They looked spartan, but at $1,419-$1,519, they were among the most affordable full-size cars around. Studebaker was targeting traditional low-priced leaders Chevy, Ford, and Plymouth, and thus advertised Champ Customs with the clever slogan "It's 4 To See Instead of 3!"

All 1950 Studebakers boasted a new double-A-arm front suspension , with Champions featuring tubular shocks mounted inside new "long-travel" coil springs. Commanders had slightly different geometry to handle their extra weight and retained lever-action shocks. Champs used an antiroll torsion bar in front; Commanders added a rear bar, plus center-point steering.

But the big engineering news was Automatic Drive transmission. Devel­oped jointly with the Detroit Gear Division of Borg-Warner, it became available for Land Cruisers in late April 1950, then spread to other models as production increased. Automatic Drive was superior to most competitive automatics in several ways.

First, it was air-cooled, so it did without costly, complex water-cooling. It also allowed push-starts if needed, did not "creep" the car forward from a stop if the driver released the brake, and included a hill-holder that prevented rolling down an incline at idle. Selecting Reverse at more than 10 mph automatically put the transmission in Neutral to prevent damage.

Stude­baker was the only independent besides Packard to develop its own automatic transmission. Ford Motor Company wanted to buy Automatic Drive for its 1951 line, but Studebaker declined, thus missing a chance to make considerable extra money. This transmission continued through 1954, after which Studebaker switched to the less-costly Flight-O-Matic.

Demand for the bullet-nose '50s proved so strong that Studebaker added a third shift at its large South Bend factory and ran its Southern California and Hamilton, Ontario, assembly plants at or near capacity. A 14-month model "year" (July 15, 1949, to September 27, 1950) produced 343,164 cars -- the most for any vehicle in Studebaker's long history. By the end of 1950, company employment was up to 25,000, a peacetime record.

The dealer count grew too, swelling from 2,628 in December 1949 to 2,851 a year later. Net sales totaled $477,066,000. After-tax profits were more than $22.5 million. And Studebaker's market share, which had improved every year since 1936, reached a new high of 4.25 percent (or more than 5 percent including truck sales). With that, Studebaker could again claim to be America's most successful independent vehicle maker. Some analysts began speculating that the Big Three might soon be the Big Four.

Studebaker had a terrific follow-up to blockbluster 1950: a modern new V-8. Like the trendsetting 1949 Oldsmobile and Cadillac engines, it was a light, compact, and efficient overhead-valve design. Engineers led by Stanwood Sparrow began work in 1948, with development headed by engine specialist T. S. Scherger. The result was another Stude­baker exclusive among the independents, and years ahead of the Chevy, Ford, and Plymouth overhead-valve V-8s.

Arriving as standard for the 1951 Land Cruiser and Commander, the Studebaker V-8 was an oversquare design with 232.9 cubic inches on a bore and stroke of 3.38x3.25 inches. Horsepower was a lively 120 despite a conservative 7.0:1 compression ratio.

Some have likened the engine to a smaller Cadillac V-8. Indeed, the two were close in physical size. But there were significant differences. The Stude­baker engine used solid lifters instead of hydraulic, camshafts driven by gear rather than chain, conventional instead of "slipper" pistons, and locked rather than "floating" piston pins.

นอกจากนี้ยังเบากว่าเครื่องยนต์แคดดี้ 54 ปอนด์ ทั้งสองวางหัวเทียนไว้เหนือท่อร่วมไอเสียเพื่อให้เข้าถึงได้ง่าย ซึ่งเป็นคุณลักษณะที่ขาดใน V-8 วาล์วเหนือศีรษะของ Ford และ Chevy รุ่นต่อมา

วิศวกรของ Studebaker ไม่ได้มองข้ามประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของ V-8 ในปี 1951 Mobilgas Economy Run ผู้บัญชาการคนหนึ่งได้รับรางวัล Class B ด้วยค่าเฉลี่ย 28-mpg A Land Cruiser โพสต์ 27.6 - เกือบสาม mpg ดีกว่า Commander Six ของปีที่แล้ว (แชมป์ด้วยเลขหกไม่เปลี่ยนแปลง จัดการ 28.6 mpg ท็อปส์ซูสำหรับรถขนาดเต็มทุกคันที่เข้ามา)

ผู้บัญชาการ V-8 ใหม่ไม่ใช่เครื่องจักรของกล้ามเนื้อ แต่ "ลุงทอม" แมคคาฮิลล์เรียกมันว่า "เสียงคำราม นรก -ช่างทำเครื่องหนังที่สามารถคาดเข็มขัดจากรถอเมริกันคันอื่นๆ บนท้องถนนได้"

โมเดลทดสอบที่ติดตั้งโอเวอร์ไดรฟ์ของเขาทำความเร็วได้ 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 12.5 วินาที และสูงถึงเกือบ 100 ไมล์ต่อชั่วโมง หลังจากขับอีกสองปี '51 แมคคาฮิลล์สรุปว่า "เครื่องยนต์ใหม่นั้นบวม ความสะดวกสบาย ประสิทธิภาพ และความทนทานนั้นยอดเยี่ยม และฉันเชื่อว่าคนของ Studebaker มาถึงหนึ่งปีที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของพวกเขา"

สำหรับบทความรูปภาพเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ที่ยอดเยี่ยม โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

Studebakers ปี 1951 ทั้งหมดสวมสปินเนอร์สีเงินที่เล็กกว่าและทาสีแทนวงแหวนโครเมียม บวกกับกระจังหน้าไดคาสชุบโครเมียมขนาดใหญ่แทนที่ท่อไอดีคู่ต่ำและลึกในปี 1950 โล่รองรับระหว่างกันชนและบังโคลนถูกเปลี่ยน ที่ยึดกันชนท่อรุ่นก่อนหน้า

Studebakers ปี 1951 มีวงแหวนจมูกสีเดียวกับตัวรถ แต่ยังคงรูปลักษณ์ที่เป็นโครเมียมด้วยกระจังหน้าขนาดใหญ่กว่า

รถเก๋งใช้กระจกบังลมแบบชิ้นเดียวซึ่งก่อนหน้านี้สงวนไว้สำหรับสตาร์ไลท์ รถเปิดประทุน และแลนด์ครุยเซอร์ รวมทั้งกระจกหลังแบบชิ้นเดียว ไฟท้ายถูกขยายและมือจับที่ฝากระโปรงหน้าได้รับการออกแบบใหม่ เปลี่ยนชื่อรุ่นบางส่วน ตอนนี้ Champion นำเสนอการตัดแต่งแบบ Custom, DeLuxe และ Regal ผู้บัญชาการได้จัดกลุ่มใหม่เป็นรุ่น Regal และ State ใต้ Land Cruiser ซึ่งเป็นเรือธงของบริษัท

ที่สำคัญกว่านั้นคือ V-8 ขนาดกะทัดรัดช่วยให้ผู้บัญชาการแบ่งปันแชสซีที่สั้นกว่าและ "คลิป" ด้านหน้าของ Champion โดยลดระยะฐานล้อเจ็ดนิ้ว ความยาวโดยรวม 10 นิ้ว และ 205 ปอนด์จากรุ่น 1950 Land Cruiser ไปที่ฐานล้อขนาด 119 นิ้ว

แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงนี้จะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการทำเครื่องมือได้มาก แต่ก็มีเหตุผลอื่นสำหรับสิ่งนี้ ตามที่รองประธานฝ่ายขาย KB Elliot บอกกับตัวแทนจำหน่ายในกระดานข่าวเดือนตุลาคม 1950 จุดมุ่งหมายคือการจำกัดช่องว่างราคา Champion/Commander ให้แคบลง ซึ่งจะเป็นการกระตุ้นให้ผู้ที่มีแนวโน้มจะเป็นรถหกสูบเพิ่ม V-8 เป็นผลให้ $348 ของปีที่แล้วกระจายไประหว่างรถสี่ประตู Champion และ Commander ที่ลดขนาดลงเหลือ $111

ยุคปี 1951 ทั้งหมดใช้แชสซีส์ "Miracle Ride" ที่ปรับปรุงใหม่ โดยมีแขนควบคุมด้านหน้าที่กว้างและแข็งแรงกว่า โช้คแบบท่อรอบด้าน และสปริงด้านหลังแบบสี่แฉกใหม่ที่นุ่มกว่ากว้างขึ้น 43 เปอร์เซ็นต์ (เป็น 2.5 นิ้ว) จากสปริงห้าแฉกก่อนหน้า Champs ยังใช้การบังคับเลี้ยวแบบจุดศูนย์กลาง

เมื่อก่อนนั้น เกียร์ธรรมดาแบบสามสปีดคอลัมน์-ชิฟเป็นแบบมาตรฐาน Overdrive ราคา 87 ดอลลาร์ ไดรฟ์อัตโนมัติ 190 ดอลลาร์ Studebaker เป็นผู้บุกเบิกผู้ถือเนินเขาในปี 1936 และสิ่งนี้ยังคงเป็นมาตรฐานสำหรับผู้บังคับการและ Land Cruiser ผู้ซื้อแชมป์จ่ายเงิน $12.50 เพื่อความสะดวกนี้

แม้ว่ายอดขายรุ่นปีจะลดลงอย่างมากที่ 268,565 แต่ช่วงปี 1951 นั้นสั้นกว่าปี 1950 และรัฐบาลได้ควบคุมการผลิตของพลเรือนเนื่องจากความขัดแย้งในเกาหลีที่ขยายวงกว้างขึ้น แต่ตามที่พนักงานขายคาดหวัง ยอดขายของผู้บัญชาการเพิ่มขึ้นจาก 23 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายทั้งหมดเป็น 48% เนื่องจากผู้ซื้อตอบรับ V-8 ใหม่และราคาที่ต่ำกว่า

ไม่ต้องสงสัยเลยว่า 1950 และ 1951 เป็นปีสูงสุดสำหรับยอดขายรถยนต์ ผลกำไร และการจ้างงานของ Studebaker แต่แฟชั่นนั้นไม่แน่นอนและในไม่ช้าก็ลืมโมเดลหัวกระสุน แม้ว่าในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 พวกเขากลับมาเป็น รถสะสมและเป็นสัญลักษณ์แห่งภาพยนตร์ นิทรรศการพิพิธภัณฑ์ และแคมเปญโฆษณา

ดังที่ผู้เขียนคนหนึ่งกล่าวไว้ว่า "พวกเขาอยู่ไกลมาก พวกเขาเข้ามาแล้ว" รถยนต์สมัยใหม่อาจแยกแยะได้ยาก แต่คุณยังสามารถมองเห็นกระสุนปืนห่างออกไปหนึ่งช่วงตึกและรู้ว่าเป็นรถ Studebaker เช่นเดียวกับที่ South Bend ตั้งใจไว้

ผู้เขียนขอขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือจาก Fred K. Fox จาก Studebaker Drivers Club

สำหรับบทความรูปภาพเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ที่ยอดเยี่ยม โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

ชื่อ Studebaker เป็นที่รู้จักของแฟนรถทุกคน และรุ่นปี 1950-1951 เป็นชื่อที่สร้างชื่อให้กับบริษัท South Bend ต่อไปนี้คือข้อกำหนดของ Studebaker ปี 1950-1951 สำหรับทุกระดับการตัดแต่งของรุ่นหัวกระสุน-ปลายปืน Champion และ Commander

1951 Studebakers ดูเหมือนปี 1950 มาก แต่มีการปรับปรุงระบบกันสะเทือนเพื่อให้นั่งได้นุ่มนวลขึ้น

1950 Studebaker แชมป์เปี้ยน

แบบอย่าง	น้ำหนักปอนด์.)	ราคา (ใหม่)	จำนวนที่สร้างขึ้น
กำหนดเอง 4 ประตู	2,730	$1,519	16,000
กำหนดเอง 2 ประตู	2,695	$1,487	19,593
แสงดาวแบบกำหนดเอง	2,690	$1,514	3,583
ธุรกิจที่กำหนดเอง	2,620	$1,419	1,562
ดีลักซ์ 4 ประตู	2,750	$1,597	46,027
เดอลุกซ์ 2 ประตู	2,720	$1,565	45,280
เดอลุกซ์ สตาร์ไลท์	2,705	$1,592	19,028
ธุรกิจดีลักซ์	2,635	$1,497	2,082
Regal DeLuxe 4 ประตู	2,755	$1,676	55,296
Regal DeLuxe 2 ประตู	2,725	$1,644	21,976
รีกัล ดีลักซ์ สตาร์ไลท์	2,715	$1,671	29,966
ธุรกิจ Regal DeLuxe	2,640	$1,576	849
Regal DeLuxe เปิดประทุน	2,900	$1,981	9,362
ทั้งหมด			270,604

1950 Studebaker ผู้บัญชาการ

แบบอย่าง	น้ำหนักปอนด์.)	ราคา (ใหม่)	จำนวนที่สร้างขึ้น
ดีลักซ์ 4 ประตู	3,255	1,902	11,440
เดอลุกซ์ 2 ประตู	3,215	1,871	4,588
เดอลุกซ์ สตาร์ไลท์	3,215	1,897	4,383
Regal DeLuxe 4 ประตู	3,265	2,024	14,832
Regal DeLuxe 2 ประตู	3,220	1,992	2,363
รีกัล ดีลักซ์ สตาร์ไลท์	3,220	2,018	7,375
Regal DeLuxe เปิดประทุน	3,375	2,328	2,867
แลนด์ครุยเซอร์	3,355	2,187	24,712
ผู้บัญชาการทั้งหมด			72,560
รวม 1950 Studebaker			343,164

1951 แชมป์ Studebaker

แบบอย่าง	น้ำหนักปอนด์.)	ราคา (ใหม่)	จำนวนที่สร้างขึ้น
กำหนดเอง 4 ประตู	2,690	$1,571	9,972
กำหนดเอง 2 ประตู	2,670	$1,540	10,689
แสงดาวแบบกำหนดเอง	2,650	$1,566	2,781
ธุรกิจที่กำหนดเอง	2,585	$1,471	2,429
ดีลักซ์ 4 ประตู	2,715	$1,649	26,019
เดอลุกซ์ 2 ประตู	2,690	$1,618	18,591
เดอลุกซ์ สตาร์ไลท์	2,675	$1,644	9,444
ธุรกิจดีลักซ์	2,610	$1,549	961
รีกัล 4 ประตู	2,720	$1,728	35,201
Regal 2 ประตู	2,690	$1,697	8,931
รีกัล สตาร์ไลท์	2,675	$1,723	14,103
ธุรกิจ Regal	2,615	$1,628	373
รถเปิดประทุน	2,890	$2,034	4,742
ทั้งหมด			144,236

พ.ศ. 2494 ผู้บัญชาการสจ๊วตเบเกอร์

แบบอย่าง	น้ำหนักปอนด์.)	ราคา (ใหม่)	จำนวนที่สร้างขึ้น
รีกัล 4 ประตู	3,065	$1,839	29,60
Regal 2 ประตู	3,045	$1,807	8,034
รีกัล สตาร์ไลท์	3,030	$1,833	8,192
ธุรกิจ Regal	ไม่ว่าง	$1,758	1
รัฐ 4 ประตู	3,070	$1,939	21,134
รัฐ 2 ประตู	3,045	$1,907	3,903
สเตทสตาร์ไลท์	3,030	$1,933	11,637
สเตทคอนเวอร์ทิเบิล	3,240	$2,244	3,770
แลนด์ครุยเซอร์	3,165	$2,071	38,055
ผู้บัญชาการทั้งหมด			124,329
รวม 1951 Studebaker			268,565

ข้อมูลจำเพาะที่เลือก

ทั่วไป

	แชมป์	ผู้บัญชาการ	แลนด์ครุยเซอร์
ระยะฐานล้อ (นิ้ว)	113 (1950) 115 (1951)	120 (1950) 115 (1951)	124 (1950) 119 (1951)
ความยาวโดยรวม (นิ้ว)	197.25 (1950) 197.5 (1951)	207.9 (1950) 197.5 (1951)	211.9 (1950) 201.5 (1951)
ดอกยางด้านหน้า (นิ้ว)	56.4 (1950) 56.5 (1951)	55.5 (1950) 56.5 (1951)	55.5 (1950) 56.5 (1951)
ดอกยางด้านหลัง (นิ้ว)	54	54	54
ถังน้ำมันเชื้อเพลิง (ก.ล.)	18	18	18
ระบบทำความเย็น (qt.)	10; 11.5 w/Climatizer	13.5; 15 พร้อม Climatizer (1950) 17.25; 18.75 พร้อม Climatizer (1951)	13.5; 15 พร้อม Climatizer (1950) 17.25; 18.75 พร้อม Climatizer (1951)
แบบก่อสร้าง	เครื่องยนต์วางหน้า ขับเคลื่อนล้อหลัง	เครื่องยนต์วางหน้า ขับเคลื่อนล้อหลัง	เครื่องยนต์วางหน้า ขับเคลื่อนล้อหลัง
พิมพ์	ตัวบนเฟรม	ตัวบนเฟรม	ตัวบนเฟรม
วัสดุของตัวเครื่อง	เหล็ก	เหล็ก	เหล็ก

ระบบส่งกำลัง

	แชมป์	ผู้บัญชาการ (1950)	ผู้บัญชาการ (1951)
พิมพ์	Inline L-head หกสูบ	Inline L-head หกสูบ	วาล์วเหนือศีรษะ 90 องศา V-8
วัสดุ	บล็อกเหล็กหล่อและหัว	บล็อกเหล็กหล่อและหัว	บล็อกเหล็กหล่อและหัว
เจาะและจังหวะ	3.00x4.00	3.31x4.75	3.38x3.25
การกระจัด (ลูกบาศก์นิ้ว)	169.6	245.6	232.6
แรงม้า (@ rpm)	85 @ 4,000	102 @ 3,200	120 @ 4,000
แรงบิด (lbs-ft @ rpm)	138 @ 2,400	205 @ 1,200	190 @ 2,000
อัตราการบีบอัด	7.0:1 (มาตรฐาน); 7.5: 1 (ไม่บังคับ)	7.0:1 (มาตรฐาน); 7.5: 1 (ไม่บังคับ)	7.0:1 (มาตรฐาน); 7.5: 1 (ไม่บังคับ)
แบริ่งหลัก	4	4	5
คาร์บูเรเตอร์	1-bbl คาร์เตอร์	1-bbl คาร์เตอร์	สตรอมเบิร์ก 2-bbl
ตัวยกวาล์ว	เครื่องกล	เครื่องกล	เครื่องกล
การแพร่เชื้อ	เกียร์ธรรมดา 3 สปีด*, ซิงโครเมชบนเกียร์ 2 และ 3, เกียร์ แบบติดคอลัมน์	เกียร์ธรรมดา 3 สปีด*, ซิงโครเมชบนเกียร์ 2 และ 3, เกียร์ แบบติดคอลัมน์	เกียร์ธรรมดา 3 สปีด*, ซิงโครเมชบนเกียร์ 2 และ 3, เกียร์ แบบติดคอลัมน์
ข้อเหวี่ยง (qt.)	5, 6 พร้อมกรองน้ำมันเครื่อง	6, 7 พร้อมกรองน้ำมันเครื่อง	6, 7 พร้อมกรองน้ำมันเครื่อง
ระบบไฟฟ้า	6 โวลต์ กราวด์บวก	6 โวลต์ กราวด์บวก	6 โวลต์ กราวด์บวก

­

*มาตรฐาน. ตัวเลือกการส่งกำลังรวมโอเวอร์ไดรฟ์และตั้งแต่กลางปี ​​1950 ออโตเมติคไดรฟ์แบบอัตโนมัติแปลงแรงบิดสามสปีด

ระบบกันสะเทือน เบรค ยางและล้อ

	แชมป์	ผู้บัญชาการ	แลนด์ครุยเซอร์
ด้านหน้า	คอยล์สปริงอิสระและปีกนก	คอยล์สปริงอิสระและปีกนก	คอยล์สปริงอิสระและปีกนก
หลัง	เพลาแข็ง แหนบกึ่งวงรี	เพลาแข็ง แหนบกึ่งวงรี	เพลาแข็ง แหนบกึ่งวงรี
โช้คอัพ (ด้านหน้าและด้านหลัง)	ท่อ	ฮูดาวิลล์ (1950) ท่อ (1951)	ฮูดาวิลล์ (1950) ท่อ (1951)
ประเภทเบรค	ไฮดรอลิก 4 ล้อ ดรัมเหล็กหล่อ	ไฮดรอลิก 4 ล้อ ดรัมเหล็กหล่อ	ไฮดรอลิก 4 ล้อ ดรัมเหล็กหล่อ
ขนาดยาง	6.40X15	7.60X15 (1950) 7.10X15 (1951)	7.60X15 (1950) 7.10X15 (1951)
ล้อ	แผ่นเหล็ก	แผ่นเหล็ก	แผ่นเหล็ก

สำหรับบทความรูปภาพเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ที่ยอดเยี่ยม โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง