บูอิ คส์ ในช่วงปี 1950-1953 ได้กลายเป็นสัญลักษณ์ของชาวอเมริกันตามธรรมเนียมของเครื่องโคคา-โคลา ป้ายรูท 66 และลูกโลกปั๊มแก๊ส Standard Crown ไม่มีรถคัน ไหนที่ เป็นสัญลักษณ์ของคำมั่นสัญญาและความเจริญรุ่งเรืองหลังสงครามเหมือนบูอิคที่มีฟันผุ บูอิคที่แพร่หลายได้นำเสนอโมเดลสำหรับผู้ซื้อทุกรายในทุกระดับราคาเกือบทั้งหมด ในสมัยที่เจ้าชู้หยุดอยู่กับแฮร์รี่ ทรูแมน และในช่วงหลายปีที่ผ่านมาของไอเซนฮาวร์ บูอิคครองวงการรถยนต์อเมริกันอย่างเหนือชั้นอย่างChevy - Ford - Plymouthทั้งสามคน แผนก Flint, Michigan ของ GM ทำได้ด้วยการผสมผสานสไตล์ที่โดดเด่น การตลาดเชิงนวัตกรรม และองค์กรตัวแทนจำหน่ายที่ไม่เป็นรองใคร
แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก
รถเปิดประทุน Buick Roadmaster ปี 1950 นี้เป็น เพียงหนึ่งใน รถคลาสสิกหลายคันที่ Buick เป็นที่รู้จักในยุค 50 ดูภาพรถคลาสสิคเพิ่มเติม |
สำหรับปี พ.ศ. 2491 และ พ.ศ. 2492 จีเอ็มได้จัดเตรียม C-body ขั้นสูงที่มีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับ Oldsmobile 98 และ Cadillac อันที่จริง เดิมทีมันถูกกำหนดให้เป็น B-body แต่กลายเป็น C-body ในช่วงท้ายเกม ไม่ว่าในกรณีใด บูอิคก็ส่งต่อมันในปี 2491 จากนั้นนำมันมาใช้ในปี 2492 ด้วยเหตุผลที่ไม่เคยชัดเจนเลย
เป็นไปได้มากว่า Harlow Curtice ผู้จัดการทั่วไปที่มีอำนาจของ Buick รู้สึกว่าแผนกของเขาซึ่งประสบความสำเร็จมากที่สุดในสามคนนี้ไม่ต้องการหน่วยงานที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงและยังไม่ผ่านการทดสอบเพื่อปรับปรุงยอดขายในปี 1948 ร่างที่เรียกว่า P-38 นี้คือ พัฒนาโดยดีไซเนอร์ แฟรงค์ เฮอร์ชีย์ ภายใต้อิทธิพลอันแข็งแกร่งของฮาร์ลีย์ เอิร์ล เจ้าพ่อสไตล์ GM ได้แรงบันดาลใจโดยตรงจากเครื่องบิน Lockheed P-38 Lightningและหัวใจสำคัญของการออกแบบคือเข็มขัดรัดรูปสูงแต่ไม่ถึงขอบหน้าต่าง วิ่งเป็นเส้นตรงจากด้านหน้ารถไปด้านหลังสุด
P-38 ได้รับการพัฒนาเป็น Cadillac โดยสไตลิสต์ Olds ดำเนินการเวอร์ชันที่โดดเด่นของตนเอง เชฟโรเลตและปอนเตี๊ยกพัฒนา A-body ที่เล็กกว่าของตัวเองมากในปีต่อมา และ Olds 76 และ 88 ก็ใช้มันเช่นกัน
C-body ที่ใหญ่ขึ้นลงเอยด้วยการออกแบบที่ขัดแย้งกันอย่างมากกับดีลเลอร์ ผู้บริหารระดับสูง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับแผนก Buick ซึ่งดัดแปลงมาเป็นเวลาเพียงปีเดียว ความรู้สึกที่แพร่หลายดูเหมือนจะเป็นการออกแบบที่รุนแรงเกินไปสำหรับรถยนต์ระดับบนสุดของ GM มีการกล่าวกันว่า Harlow Curtice ซึ่งย้ายขึ้นไปอยู่ในฝ่ายบริหารองค์กรของ GM เมื่อปลายปี 1948 และในที่สุดก็ดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีของ GM ในปี 1953 นั้นไม่ค่อยอุ่นใจกับ P-38 เป็นพิเศษ Curtice ประสบความสำเร็จที่ Buick โดย Ivan L. Wiles แม้ว่าจะไม่ได้เป็นผู้นำที่ดีเท่า Curtice แต่ Wiles ก็ยังมี "ชายชรา" ให้พึ่งพา
Buicks ในยุค 50 เช่นเดียวกับ Super Touring Sedan ที่มีเส้นโค้ง |
เมื่อพิจารณาถึงอารมณ์ในระดับสูงสุดของ GM แล้ว จึงเป็นเรื่องง่ายที่จะเข้าใจว่าทำไม B- และ C-bodies จึงเป็นสิ่งใหม่ทั้งหมดในปี 1950 เมื่อนำสถานการณ์นี้ไปอีกขั้น แผนก Buick น่าจะมีคำพูดที่แข็งแกร่งมากในปี 1950 B- และการออกแบบตัว C ตอนนี้เป็นยุคของร่างกายที่โค้งมนซึ่งมองเห็นได้เต็มดอกใน "อ่างอาบน้ำ" Packard , Lincoln Cosmopolitan, Hudsonและ Nash
เมื่อพิจารณาถึงแนวโน้มนี้ด้วยเส้นบังโคลนที่สูงและมักไม่มีบังโคลนหลังเลย Harley Earl ตัดสินใจถอยห่างจากฝูงชนในปี 1950 โดยทิ้งเส้นบังโคลนลงและเพิ่มการจุ่มที่โดดเด่นเพื่อเน้นที่บังโคลนหลัง ในระดับหนึ่ง เขากำลังจะกลับไปที่บูอิคปี 1942-1948 และรถโชว์ Buick Y-Job ปี 1938 ของเขาเอง
เรื่องนี้ไม่ได้ทำให้เอิร์ลลำบากใจเมื่อคำนึงถึงแรงกดดันขององค์กรและความปรารถนาของเขาที่จะเลิกใช้สไตล์จากปี 1948 ถึงปี 1949 นอกจากนี้ ควรสังเกตด้วยว่า Earl กำลังพัฒนา "รถในฝัน" ของ LeSabre และ XP-100 พร้อมกัน ซึ่งบรรทุกเส้นบังโคลนทั่วไปแบบเดียวกันกับรถยนต์ที่ผลิตในปี 1950
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:
- รถคลาสสิค
- รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
- รถสปอร์ต
- ค้นหารถใหม่
- ค้นหารถมือสอง
- บูอิคสไตล์ปี 1950
- 1950 บูอิค
- 2494 บูอิค
- 2495 บูอิค
- 1950-1952 โมเดล ราคา และการผลิตของ Buick
บูอิคสไตล์ปี 1950
Moreover, with the 1950 models, management was trying to develop three distinctive makes of cars with a minimum of unique body stampings, but still with very individual styling. Thus was born the most complex and ingenious body interchangeability program in all GM history to date. Furthermore, it could easily be argued that the 1950 GM upper-level cars were as much the products of body engineering as of new design.
|
Consider how Buick used the new body. Two different straight-eight engines dictated two front-end lengths, the Roadmaster being 4.75 inches longer than the Super and Special. Some have argued that all 1950 Buicks wore C-bodies, even the Special. The fact is, however, that all 1950 Buicks had B-bodies, except for the longer-wheelbase Super and Roadmaster Riviera four-door sedans -- the ones with the rear-quarter windows.
These two models got the Cadillac C-body, wherein the roof was stretched and the whole rear end was moved back four inches for more rear-passenger space as well as a noticeably longer look. To enhance the length, the distinctive bodyside sweepspear that first appeared in mid-1949 followed the contour of the rear roofline. Arguably, these svelte Buick sedans looked better than the Cadillac, which must have pleased Curtice greatly.
Although the Roadmasters were a bit shorter than GM's finest, they had the illusion of looking longer because of the chrome side treatment and the fact that the Buick's wheels were nearer to the extremities of the car. Even the name, adopted in 1936, pumped up the car's image, because the Roadmaster was, as Buick put it, "haughtily superior to road conditions."
With two different front ends and two different sedan lengths, Buick ended up with four very different-looking models out of essentially two bodies -- one of the keys to Buick sales success in the early Fifties. It should also be noted that of the three GM makes using the new 1950 bodies, Buick flaunted the most extreme rear-fender dip to further set it apart from the more conservative Cadillac and the "Futuramic" Olds. Fenders for all three makes were detachable. Incidentally, the Oldsmobile 98 used the B-body, not the C-body.
The basic concepts of GM's 1950 program were continued up to 1954, when the GM B- and C-bodies were completely redone again. By this time, more money was available to further differentiate the three makes. Fenders were fully integrated with the bodies, short decks became longer, and hoods and trunks were flatter and more individually stylized.
Since Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne, Harlow Curtice, and most anybody else who played a key role in the 1950 Buick program are no longer with us, any speculation on how the car actually came about comes to us either secondhand or by trying to put all the pieces of the puzzle together. The 1945-1952 era was a somewhat void period in Buick styling.
Some sources say that Ned Nickles became head of Buick styling in 1945. Henry Lauve claims he was head of Buick styling at that time. He contends that when he moved up the ladder to head GM corporate styling in 1947, he appointed Nickles as his successor. Lauve claims he had a strong hand in designing the 1950 Buick, and takes all the credit for the famous "bucktooth grille." However, he can no longer recall any details of the project. We believe that the 1950 Buick was a joint effort of Buick's best design, production, and engineering minds at the time, including -- but not limited to -- Lauve.
Henry Lauve created the famous Buick bucktooth grille. |
The toothy bumper/grille was originally considered for the LeSabre show car when it was still a Buick and not a GM design. Both the sweepspear and the "VentiPorts" were Ned Nickles's trademarks on the 1949 Buick, although their origins may go much farther back. All of the exterior trim was a very well-executed 1950 version of styling themes that had been associated with Buick since the early Forties. The instrument panel returned to the 1942-1948 theme, after Buick had gone to a much more aircraft-inspired design for 1949.
For more information on cars, see:
- Classic Cars
- Muscle Cars
- Sports Cars
- New Car Search
- Used Car Search
1950 Buick
ในช่วงเวลาของการเปิดตัวของ Special มีเพียง fastbacks หรือ "Jet-backs" ตามที่ Buick เรียกพวกเขาในปี 1950 เท่านั้น: สองประตูและสี่ประตูในรุ่นมาตรฐานและในชุดย่อย DeLuxe ราคาอยู่ที่ 1,856 ดอลลาร์สำหรับรถสองประตูมาตรฐาน (หรือมักเรียกกันว่า "Sedanet") และ 1,909 เหรียญสำหรับสี่ประตู บูอิคพร้อมที่จะให้ พลีมัธทำยอดขายได้อันดับสาม
นอกจากนี้ ยังมีรถคูเป้สำหรับธุรกิจซึ่งเป็นเบาะหลังแบบ fastback ที่มีราคาเพียง 1,803 ดอลลาร์เท่านั้น ไม่กี่เดือนต่อมา เมื่อเปิดตัวรุ่น Super และ Roadmaster รุ่นพิเศษ Special series ได้เพิ่ม "Touring Sedan" สี่ประตูแบบบากแบ็คทั้งแบบมาตรฐานและแบบดีลักซ์
รายการพิเศษได้รับความนิยมอย่างมากจนขายได้เกือบ 82,000 เล่มก่อนสิ้นสุดปีปฏิทิน 2492 ผลผลิตของบูอิคในปีปฏิทิน 1950 เพิ่มขึ้นอย่างเหลือเชื่อ 38% เป็น 552,827 คัน นับว่ายอดเยี่ยมมากสำหรับความสำเร็จของรุ่นพิเศษ ที่น่าทึ่งกว่านั้นคือการผลิตตามรุ่น: เพิ่มขึ้น 104.8 เปอร์เซ็นต์ โดยได้รับความช่วยเหลือจากการเปิดตัว Special ใหม่ (แม้ว่าบางรุ่นจะลงเอยด้วยชื่อ '49)
Total Special output came to 338,331, or nearly half of all the 670,256 Buicks produced for the 1950 model run. That year Buick held an 8.2-percent share of the U.S. auto market -- not quite up to Plymouth, but pushing it very hard. Although Buick actually built more cars than Plymouth for the model year, it couldn't quite unseat Plymouth in sales.
The Buick Super was offered in the 1950 Estate Wagon. |
The Super was built on the same 121.5-inch wheelbase as the Special, and shared the same body. It was offered as a four-door Touring Sedan (Buick also used the term "Tourback" in the early Fifties), two-door Jetback, convertible, Estate Wagon with partial wooden body, and, for the first time, a Riviera hardtop coupe.
Another addition to the Super series for 1950 was an impressive-looking Riviera four-door sedan riding a longer 125.5-inch wheelbase and sharing its C-body with the Roadmaster. Priced at only $73 more than the Touring Sedan, it was twice as popular.
Roadmasters, on a 126.25-inch wheel-base, came as a four-door, four-window sedan; two-door Jetback; convertible ; Riviera hardtop; DeLuxe Riviera hardtop; and Estate Wagon. All of these Roadmasters used the same basic body as the Specials and Supers, but with a longer wheelbase and hood. In addition, there was the Model 72: a Riviera C-body four-door sedan boasting a 130.25-inch wheelbase.
This year, all Roadmasters sported the sweepspear, but the Riviera sedan and Estate Wagon didn't get it until midyear. Self-shift Dynaflow, first introduced in 1948, was standard on Roadmasters and optional elsewhere; 85 percent of all 1950 Buicks had it.
Buick's success in 1950 was due in part to the Riviera hardtop. |
A second reason for Buick's sales success in 1950 was the variety of Riviera hardtops. Production of the pillarless coupe jumped from 4,314 Roadmasters in 1949 to 56,030 Super Rivieras, 2,300 Roadmasters, and 8,432 Roadmaster DeLuxes, for a total of 66,762 hardtops for 1950. This was second only to the new Chevrolet Bel Air (by about 10,000 units), and represented one-quarter of the total hardtop market that year.
A few notes about the 1950 Buick are in order. Portholes, the VentiPorts, became flattened ovals and moved from the front fenders onto sides of the hood: four on each side for Roadmasters, three for Supers and Specials. Windshields for the Super and Roadmaster were one-piece units, but back windows remained three-piece on all notchback models. Windshields for the Special continued with two-piece construction.
Only Roadmasters merited the sweepspears; Special DeLuxes and Supers still featured the plainer straight-line bodyside trim, while base Specials wore none at all. Among 1950 Buick improvements were better visibility, wider seats, and a substantially shorter turning radius. Of particular interest to collectors should be the 1950 Super and Roadmaster Jetback coupes. With 10,697 and 2,968 built, respectively, they're far rarer than the Riviera hardtops today.
While the 1950 Buick's styling curves were as modern as Jane Russell's latest gown, the engineering was as tried-and-true as Clark Gable's smile. Buick saw no reason (at this point) to follow Oldsmobile and Cadillac into the short-stroke V-8 era. Its long-stroke, valve-in-head "Fireball" straight-eights still had plenty of appeal to the Buick crowd.
"Valve-in-head, ahead in value," was the advertising cry. The Roadmaster's 320.2-cubic-inch eight could be traced back to 1936, the Special's 248-cid unit to 1937. For 1950, the Roadmaster got a two-horsepower bump, to 152. The Special developed 115/120 horses, up five with stick-shift , 10 with Dynaflow.
The Super, which had formerly shared a slightly hotter Special engine , received a new variant, the F-263 (actually 263.3 cid): a bored version of the Special's straight-eight designed to operate on the new postwar higher-octane fuels. It produced 124 horses with stickshift, 128 with Dynaflow. Beginning in 1951, the 263 was shared with the Special (120/128 bhp), and was retained for the Special for 1953 -- the year the Roadmaster and Super adopted an all-new 322-cid ohv V-8.
For more information on cars, see:
- Classic Cars
- Muscle Cars
- Sports Cars
- New Car Search
- Used Car Search
1951 Buick
Moreover, the 1950 Buick grille bore the brunt of every radio comedian's jokes, which didn't sit well with Buick's humorless top management. Another change was the return to round VentiPorts, moved back to the front fenders, as in 1949. And, of course, the "bombsight" hood ornament first seen in 1946 still guided the driver down the road, though in a more stylized form.
A Buick DeLuxe, such as this one, was added to the Special series in 1951 |
Fastbacks were dropped from the Special series, but two notchback two-door sedans were added: a $2,127 DeLuxe, and a sparsely trimmed $2,046 Sport Coupe. A $2,561 convertible was added, too, but was outsold by both the Super and Roadmaster ragtops.
Specials got a new and simpler instrument panel with two large dials in front of the driver, and the base models were now the only Buicks with a two-piece windshield. On the sides, they wore bright stainless trim on the lower rear fenders, not the full sweepspear as on the DeLuxes. Horsepower was raised to 120, or 128 with Dynaflow.
1951 was the last year for Buick Jetbacks. |
Retaining the same lineup as in 1950, the Super now carried the full sweepspear on all models. However, this was the last year for Buick Jetbacks; only 1500 two-doors were produced, and only as a Super. Engines were unchanged for both Super and Roadmaster. In the Roadmaster line, the Jetback coupe departed.
The Riviera hardtop came in two models, with or without hydraulic window controls, and there was now only one four-door sedan, the 72R long-wheelbase Riviera. Total Buick model-year production for 1951 tumbled to 404,657 units, due in good part to Korean War cutbacks and a return to defense production. Buick nonetheless retained its fourth-place position, trailing Plymouth in production and sales.
For more information on cars, see:
- Classic Cars
- Muscle Cars
- Sports Cars
- New Car Search
- Used Car Search
1952 Buick
For 1952, it did not run the full length of the car . Instead, it flowed back to the rear wheel opening, then curved gracefully forward and rode along the rocker panel to the front wheel opening (the Special standards lacked the rocker panel strip). The 1952 Supers and Roadmasters also sported modest chrome rear-fender fins, and all 1952 Buicks (save wagons) featured a more squared-off decklid than in 1951.
The Special lineup remained unchanged from 1951, but the Super line listed only one four-door and one two-door, both Rivieras. Special and Super engines went unchanged, but the Roadmaster's Fireball eight was boosted to 170 horsepower -- via a compression ratio jump from 7.2:1 to 7.5:1 and a new Buick-designed four-barrel "Airpower" carburetor (that Olds and Cadillac borrowed for 1952, to Buick's displeasure). A much-needed option, power steering , was offered for the first time on Supers and Roadmasters, although priced at a whopping $199.
All 1952 Buicks, like this Roadmaster Riviera, featured a more squared-off decklid than 1951 models. |
Ads for the 1952 Buick proclaimed that " ... a million dollars' worth of engineering, research and special components have gone into perfecting its ... Million Dollar Ride," while still providing "road-hugging security" in all conditions. "There's a special transverse radius rod extending from the frame on one side to the rear axle on the other side -- to control sidesway and 'side shift' on curves. And Buick shock absorbers have two sets of cylinders and pistons to control upsurge and down-thrust." Further, Buick made a point that its "honest heft" was offset by the Roadmaster's increased horsepower and that the new "Airpower carburetor needs less fuel at 40 [mph] than was formerly used at 30."
Still, production faltered to 303,745 units for the model year, again due primarily to Korean War production restrictions mandated by the government. But because other automakers were also forced to cut back by about the same proportion, Buick retained a solid fourth-place standing, a position it would keep for two more years, before finally taking over third.
Motor Trend evaluated a 1952 Buick Roadmaster sedan, now in its last year with the big 320.2-cid straight-eight. Lavishing some enthusiastic praise for a car fast going the way of the World War II Army tank, editor Harry Cushing pushed the ponderous Buick all the way from Flint, Michigan, to Ensenda, Baja, Mexico. His 0-60 time using Low and Drive came in at 17.1 seconds, top speed at 100 mph, while fuel economy at a steady 60 mph measured 12.6 mpg. He found the car so comfortable to drive at high speeds on primarily straight roads that in one day he drove the entire 756 miles between Eiko, Nevada, and Los Angeles.
His only real complaints about the car were a tendency to heel and break loose on curves when traveling at 70 to 75 mph, and the slow, slow Dynaflow. He noted that the mediocre cornering was the result of the softly sprung four-coil suspension . The Dynaflow, while smooth, required the use of both Drive and Low ranges in the mountains despite assurances from Buick officials back in Flint that this wouldn't be necessary. Even on straightaways, the editors weren't impressed with acceleration in Drive, especially when passing. And this was with the new four-barrel carburetor.
Cushing asked, "Have you ever wondered why Buick is one of the most popular cars in America? Take a cross-country trip in one. You will find it almost incomparable for comfort and luxury to your destination. Rabid car enthusiasts, lovers of sports cars , and other automotive fans at first may find this statement difficult to accept; but, to those who will take the time to step into a 1952 Buick Roadmaster and embark upon a piece of serious, constructive driving, it is a fact which will hit them as a pleasant surprise ... Buick has a remarkable hold on the American and world automobile market. Why? Because Buick has incorporated many desirable features into an automobile package which the car buying public demands: a design that appeals to many, smooth acceleration ... and a mattress type ride."
The reason why Buick was such a strong fourth in the industry for many years was the outstanding management and sales organization, which had the foresight to bring Buicks within the financial reach of nearly every new car buyer. In addition, Buick put almost as much emphasis on service as sales, and never lost sight of the importance of its dealer network.
Another secret of Buick's success was the advertising: never ponderous, and sometimes as light and lyrical as the old Jordan Playboy advertising of the Twenties. It was created by the Kudner Advertising Agency, which had held the account since Curtice had introduced a new "brand" of Buick way back in 1936.
Simple and catchy advertising was used to sell the 1952 Buicks like this Buick Super Riviera. |
สโลแกนโฆษณาของ Buick เป็นเวลาหลายปีคือ "เมื่อรถยนต์ที่ดีขึ้นถูกสร้างขึ้น บูอิคจะสร้างมันขึ้นมา" โฆษณามักเพิ่มแท็กไลน์ เช่น "ใช่สำหรับปี 52" ด้วยการที่บูอิคโอเวอร์เฮดวาล์ว V-8 เข้ามาในปี 1953 สไตล์ใหม่ที่ทันสมัยในปี 1954 และไม่นานหลังจากที่แผนกมีปัญหาใหญ่ในด้านสไตล์และการควบคุมคุณภาพ รถปี 1950-1952 ก็ยังคง "สร้างได้ดีกว่า" เหมือนกับบูอิคส์ที่เก่ากว่า ได้.
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:
- รถคลาสสิค
- รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
- รถสปอร์ต
- ค้นหารถใหม่
- ค้นหารถมือสอง
1950-1952 โมเดล ราคา และการผลิตของ Buick
1950-1952 Buick: โมเดล ราคา และการผลิต
| 1950 ซีรีส์ 40 พิเศษ |
น้ำหนักปอนด์.) |
ราคา |
การผลิต |
| 4d Touring ซีดาน |
3,710 |
$1,941 |
1,141 |
| 4d DeLuxe Touring Sedan |
3,735 |
1,983 |
141,396 |
| 4d Jetback fastback sedan |
3,715 |
1,909 |
58,700 |
| 4d DeLuxe Jetback sedan |
3,720 |
1,952 |
14,335 |
| Jetback business coupe |
3,615 |
1,803 |
2,500 |
| DeLuxe Jetback coupe |
3,665 |
1,899 |
76,902 |
| Jetback fastback coupe |
3,655 |
1,856 |
42,935 |
| stripped chassis |
-- |
-- | 422 |
| Total Special |
338,331 |
||
| 1950 Series 50 Super |
Weight |
Price |
Production |
| 4d Touring Sedan |
3,745 |
2,139 |
55,672 |
| Riviera 4d sedan |
3,870 |
2,212 |
114,745 |
| convertible coupe |
3,965 |
2,476 |
12,259 |
| Riviera hardtop coupe |
3,790 |
2,139 |
56,030 |
| Jetback fastback coupe |
3,645 |
2,041 |
10,697 |
| 4d Estate Wagon |
4,115 |
2,844 |
2,480 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
539 |
| Total Super |
253,352 |
||
| 1950 Series 70 Roadmaster |
Weight |
Price |
Production |
| 4d Touring Sedan |
4,135 | 2,633 |
6,738 |
| Riviera DeLuxe 4d sedan |
4,220 |
2,738 |
54,212 |
| Riviera hardtop coupe |
4,135 |
2,633 |
2,300 |
| Riviera DeLuxe hardtop coupe |
4,245 |
2,854 |
8,432 |
| convertible coupe |
4,345 |
2,981 |
2,964 |
| Jetback fastback coupe |
4,025 |
2,528 |
2,968 |
| 4d Estate Wagon |
4,470 |
3,407 |
420 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
539 |
| Total Roadmaster |
78,573 |
||
| Total 1950 Buick |
670,256 |
||
| 1951 Series 40 Special |
Weight |
Price |
Production |
| 4d sedan |
3,605 | 2,139 |
999 |
| DeLuxe 4d sedan |
3,680 |
2,185 |
87,848 |
| Riviera hardtop coupe |
2,645 |
2,225 |
16,491 |
| convertible coupe |
3,830 |
2,561 |
2,099 |
| 2d Sport Coupe |
3,600 |
2,046 |
2,700 |
| DeLuxe 2d sedan |
2,615 |
2,127 |
54,311 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
1,106 |
| Total Special |
165,554 |
||
| 1951 Series 50 Super |
Weight |
Price |
Production |
| 4d Tourback sedan |
3,755 |
2,356 |
10,000 |
| Riviera 4d sedan |
3,845 |
2,437 |
92,886 |
| convertible coupe |
3,965 |
2,728 |
8,116 |
| Riviera hardtop coupe |
3,765 |
2,356 |
54,512 |
| DeLuxe Jetback coupe |
3,685 |
2,248 |
1,500 |
| 4d Estate Wagon |
4,100 |
3,133 |
2,212 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
3,009 |
| Total Super |
172,235 |
||
| 1951 Series 70 Roadmaster |
Weight |
Price |
Production |
| Riviera 4d sedan |
4,240 |
3,044 |
48,758 |
| convertible coupe |
4,355 |
3,283 |
2,911 |
| Riviera hardtop coupe |
4,185 |
3,051 |
809 |
| Riviera hardtop coupe (with hydraulic controls) |
4,235 |
3,143 |
12,901 |
| 4d Estate Wagon |
4,470 |
3,780 |
679 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
810 |
| Total Roadmaster |
66,868 |
||
| Total 1951 Buick |
404,657 |
||
| 1952 Series 40 Special |
Weight |
Price |
Production |
| 4d sedan |
3,650 | 2,209 |
137 |
| DeLuxe 4d sedan |
3,665 |
2,255 |
63,346 |
| Riviera hardtop coupe |
3,665 |
2,295 |
21,180 |
| convertible coupe |
3,850 |
2,634 |
600 |
| 2d Sport Coupe |
3,605 |
2,115 |
2,206 |
| DeLuxe 2d sedan |
3,620 |
2,197 |
32,684 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
745 |
| Total Special |
120,898 |
||
| 1952 Series 50 Super |
Weight |
Price |
Production |
| Riviera 4d sedan |
3,825 |
2,563 |
71,387 |
| convertible coupe |
3,970 |
2,869 |
6,904 |
| Riviera hardtop coupe |
3,775 |
2,478 |
55,400 |
| 4d Estate Wagon |
4,105 |
3,296 |
1,641 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
1,072 |
| Total Super |
136,404 |
||
| 1952 Series 70 Roadmaster |
Weight |
Price |
Production |
| Riviera 4d sedan |
4,285 | 3,200 |
32,069 |
| convertible coupe |
4,395 |
3,453 |
2,402 |
| Riviera hardtop coupe |
4,235 |
3,306 |
11,387 |
| 4d Estate Wagon |
4,505 |
3,977 |
359 |
| stripped chassis |
-- |
-- |
226 |
| Total Roadmaster |
46,443 |
||
| Total 1952 Buick |
303,745 |
For more information on cars , see:
- Classic Cars
- Muscle Cars
- Sports Cars
- New Car Search
- Used Car Search
