2505-2511 รถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์

รถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1962-1968 ถูกสร้างขึ้นเพื่อแข่งขันกับฟอร์ด ธันเดอร์เบิร์ดที่ประสบความสำเร็จอย่างสูงในช่วงปลายทศวรรษ 1950 กรังปรีซ์ก็บิน
สูงเช่นกัน - ชั่วขณะหนึ่ง

หากมีคำหนึ่งคำที่บรรยายถึงรถปอนเตี๊ยกได้ดีที่สุดในขณะที่พวกเราส่วนใหญ่รับรู้แบรนด์นั้นในสมัยก่อน คำว่า "สำคัญ" แข็งแกร่ง อนุรักษ์นิยม ถึงแก่น เชื่อถือได้ รถจำนวนมากสำหรับเงินที่จ่ายไป แล้วเรากล้าพูดไหม? --อาจจะดูจืดชืดไปหน่อย

นั่นคือจนกระทั่ง Semon E. "Bunkie" Knudsen วัย 43 ปีย้ายมาดำรงตำแหน่งผู้จัดการทั่วไปของแผนกเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2499 และมุ่งเป้าไปที่ตลาดเยาวชนที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วในทันที

ถึงตอนนี้ ทุกคนส่วนใหญ่รู้ดีถึงเรื่องราวที่ Bunkie ถอด "สายแขวน" - Silver Streaks ที่เคยโด่งดัง - จากฝากระโปรงหน้าของรุ่นปี 1957 เพื่อเป็นก้าวแรกในการเปลี่ยนภาพลักษณ์ที่ค่อนข้างนิ่งเฉยของแบรนด์

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

©2007 Publications International, Ltd. เป็นครั้งแรกและครั้งเดียวที่รายการ 1967 Grand Prix ประกอบไปด้วยรูปแบบตัวถังสองแบบ: ฮาร์ดท็อปและคอนเวอร์ทิเบิล ดูภาพรถคลาสสิคเพิ่มเติม

จากนั้นก็มาถึงรถยนต์ "Wide Track" ที่มีสไตล์สูงในปี 1959 ในปีเดียวกันนั้นเอง Pontiacs ที่ขับเคลื่อนโดย "Fireball" อย่าง Roberts เริ่มสร้างชื่อเสียงในด้านประสิทธิภาพที่โดดเด่น โดยได้รับธงตาหมากรุกที่ Daytona Beach และ Darlington 500

ระหว่างปี 1961 รถปอนเตี๊ยกเสร็จ 1-2-3 ในเดย์โทนา 500 ด้วยความเร็วเฉลี่ย 149.601 ไมล์ต่อชั่วโมง พวกเขายังครองฉาก NASCAR อย่างเต็มที่ด้วยการคว้าตำแหน่งแรกใน 30 จาก 52 เหตุการณ์รถสต็อก Grand National

ผลลัพธ์ทั้งหมดนี้เห็นได้ชัดเจน เมื่อคนุดเซ่นมาถึง รถปอนเตี๊ยกอยู่ในอันดับที่หกในการแข่งขันด้านการขายด้วยปริมาณรถยนต์ 343,298 คันในปีปฏิทิน 2500 แผนกนี้ดำรงตำแหน่งเดียวกันตั้งแต่ พ.ศ. 2497

แต่แล้วการไต่ระดับก็เริ่มขึ้น: ครั้งที่ 5 ในปี 1959 ครั้งที่ 4 ในปี 1961 และในที่สุด – ในปี 1962 ด้วยปริมาตร 547,350 คัน – อันดับที่สามที่เป็นที่ปรารถนา จะคงตำแหน่งรถปอนเตี๊ยกไว้เป็นเวลาแปดปีติดต่อกัน

ในปีพ.ศ. 2504 คนุดเซ่นได้ลาออกจากตำแหน่งผู้นำที่เชฟโรเลต โดยออกจากตำแหน่งบนสุดที่ปอนเตี๊ยกไปยังเอลเลียต เอ็ม. "พีท" เอสเตส ซึ่งเดิมเป็นหัวหน้าวิศวกรของแผนก ช็อตที่แยกจากกันของ Bunkie เป็นรถปอนเตี๊ยกใหม่ที่เพิ่มความแวววาวให้กับภาพลักษณ์ใหม่ของแผนกในฐานะรถสำหรับผู้ชื่นชอบประสิทธิภาพ - ฝูงชนที่ 20 ปีต่อมาจะเรียกว่า "yuppies"

รถคันนี้คือกรังปรีซ์ซึ่งเปิดตัวเมื่อวันที่ 21 กันยายน 2504 เป็นเรือธงของสายปี 2505 เป้าหมายของตลาดมีความชัดเจนเพียงพอ

Jim Wright บรรณาธิการด้านเทคนิคของMotor Trendกล่าวไว้อย่างนี้: "สไตล์ที่ฉลาดและราคาที่แข่งขันโดยตรงกับธันเดอร์เบิร์ด" ไรท์กล่าวเสริมว่า "ประสิทธิภาพมันอยู่ในชั้นเรียนด้วยตัวมันเอง"

รถปอนเตี๊ยกคิดอย่างนั้นเช่นกัน - มันทำให้การแข่งขันกรังปรีซ์เป็น "รถสไตล์ส่วนตัวที่มีพลังอำนาจ"

เรียนรู้เกี่ยวกับการออกแบบรถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1962-1968 ในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• ค้นหารถใหม่
• ค้นหารถมือสอง

สารบัญ

1. 2505-2511 การออกแบบรถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์
2. 1962 รถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์
3. 2506 และ 2507 รถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์
4. 1965 รถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์
5. 1966, 1967 และ 1968 รถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์
6. ข้อมูลจำเพาะของรถปอนเตี๊ยก กรังปรีซ์ ปี 1963

ในการสร้างการออกแบบรถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1962-1968 รถปอนเตี๊ยกจึงใช้รถคูเป้แบบ hardtop ฐานล้อขนาด 120 นิ้วของ Catalina ตกแต่งภายในแบบรถสปอร์ต และทำความสะอาดสไตล์ที่น่าดึงดูดอยู่แล้ว แม้ว่า Grand Prix จะใช้แผงตัวถังทั้งหมดและแนวหลังคาแบบเปิดประทุนเทียมแบบใหม่สำหรับปี 1962 กับ Catalina ภายนอกก็ถูกทำเครื่องหมายด้วยงานสว่างเพียงเล็กน้อย

นอกจากนี้ ยังมีกระจังหน้าที่ได้รับการปรับปรุงใหม่เล็กน้อย กระจังหน้าในเว้าด้านหลังระหว่างไฟท้าย และแผงกันกระแทกแบบพิเศษเฉพาะ เกรงว่าไม่มีใครสังเกตเห็นว่านี่คือรถปอนเตี๊ยกพิเศษ ป้ายที่ประดับกระจังหน้าและด้านหลังตลอดจนรูปปั้นแบบปิดภาคเรียนที่ประตู สรุปแล้ว Grand Prix โดดเด่นในฐานะผลงานชิ้นเอกของการพูดน้อย

ภายในเบาะนั่งแบบบักเก็ตซีทหุ้มด้วย Morrokide ซึ่งเป็นวัสดุที่ใช้งานได้ยาวนานพร้อมรูปลักษณ์และความรู้สึกของหนังคุณภาพสูง เครื่องมือวัดเต็มรูปแบบเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน แม้แต่มาตรวัดความเร็วรอบที่คอนโซลกลาง ซึ่งติดตั้งคันเกียร์และช่องเก็บของหน้ารถแบบล็อคไว้ด้วย

เบาะหลังมีที่วางแขนแบบพับลง ด้านบนเป็นลำโพงที่นั่งด้านหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การตกแต่งภายในเสร็จสิ้นในธีมสีเดียว (ยกเว้น Parchment ซึ่งในกรณีนี้แผงหน้าปัดและพรมจะเป็นสีดำ สีแดง หรือสีเทอร์ควอยซ์)

ขุมพลังแห่งความงามนี้คือ V-8 ขนาด 389 ซิด 303 แรงม้าของ Bonneville พร้อมท่อไอเสียคู่และคาร์บูเรเตอร์สี่กระบอก กระปุกเกียร์ธรรมดาสามสปีดได้รับการติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

กรังปรีซ์ซึ่งมีอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักดีกว่าของ T-Bird เกือบเก้าเปอร์เซ็นต์ อวดทีมพลังที่แข็งแกร่งเพียงพอ ตามข้อมูลของMotor Trendเพื่อขว้างรถยนต์สองตันคันนี้จาก 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมงในแปดวินาทีแบน . ระยะทางควอเตอร์ไมล์ใช้เวลา 17.2 วินาที ด้วยความเร็วกับดัก 85 ไมล์ต่อชั่วโมง และความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 103.4 ไมล์ต่อชั่วโมง

©2007 Publications International, Ltd. Pontiac เปิดตัว Grand Prix ซึ่งเป็นรถ Catalina ที่ทำความสะอาดพร้อมเบาะนั่งสำหรับปี 1962

สำหรับผู้ที่ต้องการประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย Pontiac เต็มใจจัดหา Tri-Power ขนาด 318 แรงม้า (คาร์บูเรเตอร์สามกระบอกสองกระบอก) ของ V-8 รุ่นเดียวกัน อีกขั้นหนึ่งคือ Trophy A V-8 ประสิทธิภาพสูง ซึ่งเหมาะสำหรับ 333 แรงม้า พร้อมคาร์บ 4 บาร์เรล และ 348 แรงม้า พร้อม Tri-Power

สุดท้ายใช้ลูกเบี้ยวที่ร้อนกว่าและอัตราส่วนการอัดที่สูงขึ้น (10.75 เทียบกับ 10.25:1) และพัฒนาแรงบิดที่น่าประทับใจ 430 ปอนด์/ฟุตที่ 3,200 รอบต่อนาที และสำหรับผู้ที่ชื่นชอบ ระบบเกียร์ธรรมดาแบบสี่บนพื้นทำให้อยู่ในรายการตัวเลือก โดยมีราคาเท่ากับ Hydra-Matic

แม้ว่าผู้ซื้อที่มองหาการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงแทบจะไม่มีโอกาสซื้อ Grand Prix แต่ Pontiac ยังคงระบุรุ่น 389 V-8 ของคาร์บูเรเตอร์สองบาร์เรล มีจำหน่ายเฉพาะในรุ่น Hydra-Matic โดยมีกำลังเพียง 230 แรงม้าที่ 4,000 รอบต่อนาที แต่ได้พัฒนาแรงบิดที่น่าพอใจ 380 ปอนด์/ฟุตที่ 2,000 รอบต่อนาทีต่ำ

อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1962 ในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• ค้นหารถใหม่
• ค้นหารถมือสอง

ตามมาตรฐานของเวลานั้น รถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1962 ไม่ได้มีราคาถูกเป็นพิเศษ ด้วยราคาพื้นฐานที่ 3,490 เหรียญสหรัฐ อันที่จริงแล้วมีราคามากกว่า 141 เหรียญสหรัฐ เมื่อเทียบกับฮาร์ดท็อปสองประตูที่มีขนาดใหญ่กว่าของ Bonneville

ในทางกลับกัน Grand Prix ติดสติกเกอร์ที่ราคาต่ำกว่าฐาน Thunderbird ถึง 831 ดอลลาร์ – แต่เรือธงของ Ford มีอุปกรณ์มาตรฐานมากกว่า ดังนั้นความแตกต่างไม่ได้เกือบจะดีเท่าที่อาจดูเหมือนในตอนแรก

ผู้ซื้อ Grand Prix ส่วนใหญ่โหลดรถของพวกเขาด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกเช่น Hydra-Matic (88 เปอร์เซ็นต์) เครื่องปรับอากาศ พวงมาลัยเพาเวอร์ และเบรกไฟฟ้าพร้อมดุมและดรัมอลูมิเนียม ล่าสุดให้ Pontiac กับสิ่งที่อาจเป็นเบรกที่ดีที่สุดในอุตสาหกรรม . การแข่งขันกรังปรีซ์โดยทั่วไปได้รับการวิจารณ์ที่ดี แม้ว่าจะมีการกล่าวถึงข้อบกพร่องบางประการ

©2007 Publications International, Ltd. 1962 Grand Prix โดดเด่นด้วยกระจังหน้าที่ไม่เหมือนใครและหลังคาแบบเปิดประทุน

ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือนถือว่านิ่มไปหน่อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถสมรรถนะสูง มาตรวัดรอบซึ่งติดตั้งอยู่บนคอนโซลนั้นต่ำมากจนแทบจะไร้ประโยชน์ เมื่อใช้ความเร็วสูง คนขับจะละสายตาจากถนนนานพอที่จะอ่าน

และสำหรับรถยนต์ที่มี Hydra-Matic คันเกียร์ขาดความแม่นยำ ทำให้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะระบุตำแหน่งของมันด้วยความรู้สึก

แต่การวิจารณ์ที่สำคัญที่สุดน่าจะเกี่ยวกับเกียร์อัตโนมัติ รถปอนเตี๊ยกใช้ Hydra-Matic สองแบบที่แตกต่างกันในขณะนั้น รุ่น Bonneville และ Star Chief ซึ่งยาวกว่าซีรีส์ Catalina และ Grand Prix หกนิ้ว และหนักกว่าตามลำดับ ใช้รุ่นเก่ากว่าสี่สปีด

แต่การแข่งขันกรังปรีซ์ร่วมกับ Catalina ก็คือ "Roto Hydra-Matic" ซึ่งเป็นหน่วยความเร็ว 3 จังหวะที่เล็กกว่า เบากว่า โดยผสมผสานกับทอร์กคอนเวอร์เตอร์ขนาดเล็ก

แม้ว่าการกระทำจะราบรื่นมาก แต่นักวิจารณ์พบว่าการเลื่อนหลุดมากเกินไป และการเลื่อนไม่คมชัดและเป็นไปในเชิงบวกอย่างที่ควรจะเป็น (เราไม่เคยเข้าใจเลยว่าทำไมรถปอนเตี๊ยกจึงล้มเหลวในการส่งสัญญาณที่ดีที่สุดในสิ่งที่ถือว่าเป็นรุ่นยอดนิยม)

การผลิตกรังปรีซ์ไม่ได้แย่ในปีแรก แต่ก็ไม่ได้โลดโผนเช่นกัน สำหรับปีพ.ศ. 2505 มียอดรวมเป็น 30,195 ยูนิต ซึ่งสั้นกว่า Starfire ที่มีราคาใกล้เคียงกันของ Oldsmobile เกือบ 12,000 ยูนิต และตามหลัง Thunderbird ที่ 78,011 ยูนิตอยู่มาก แต่วันที่ดีกว่ารออยู่ข้างหน้า

สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับรถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1963-1964 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• Sports Cars
• New Car Search
• Used Car Search

Jack Humbert, Pontiac's chief designer, came up with some eye-popping styling changes for the 1963 Pontiac Grand Prix.

Although Pontiac continued to employ GM's "B" body, this time there was no mistaking a Pontiac -- any Pontiac, but especially the Grand Prix -- for any other automobile in the GM stable. A venturi -- or "coke bottle" -- theme was adopted, soon to be copied by other automakers.

The windshield "dogleg" of 1962 was eliminated, and curved glass was used throughout, notably in the concave-shaped backlight (shared with the Starfire). Stacked headlamps and hidden taillights were prominent features, while the split grille housed parking lights designed to look like driving lights.

Most noticeable was the fact that the sides were even more completely free of adornment than before. A thin, bright outline surrounded the wheel wells and a slim stainless-steel strip graced the rocker panels, but otherwise the body was virtually devoid of chrome or sculpture.

This represented a radical departure from tradition, for Americans had long been accustomed to equating chrome with class -- all too often with dismal results. Witness the "juke box" styling of the 1958 Oldsmobiles and Buicks, for example.

In contrast, as Tom Bonsall has observed, "Here was the most expensive Pontiac model, a stunningly beautiful car, whose main feature was the absence of trim . . ."

Having dealt itself a winning hand, Pontiac elected to stand pat with the 1964 Pontiac Grand Prix. There were no significant mechanical differences, although there were now three 421s rated at 320, 350, and 370 horsepower.

Styling modifications were largely confined to identification changes and front and rear details: deeper-set grille, rectangular rather than round parking lamps, and large vertical back-up lights.

ยอดขายลดลงอย่างรวดเร็วไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใดก็ตาม ในปีพ.ศ. 2506 การแข่งขันกรังปรีซ์มีสัดส่วนร้อยละ 12.4 ของผลผลิตทั้งหมดของรถปอนเตี๊ยก แต่สำหรับปี พ.ศ. 2507 ตัวเลขนั้นลดลงเหลือร้อยละ 8.9 คำอธิบายอาจเกี่ยวข้องกับการแข่งขันจาก Thunderbird ที่ปรับรูปแบบใหม่ ซึ่งทำยอดขายได้เพิ่มขึ้น 46% ในปีนั้น

ไปที่ส่วนถัดไปเพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับรถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1965

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• ค้นหารถใหม่
• ค้นหารถมือสอง

การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญเกิดขึ้นกับรถปอนเตี๊ยกกรังปรีซ์ปี 1965 บี-บอดี้ กรังปรีซ์ ใหม่ โดดเด่นด้วยโครงรอบสะโพกและฐานล้อที่ยาวขึ้นหนึ่งนิ้ว ตอนนี้ 121 นิ้ว ความยาวโดยรวมเพิ่มขึ้น 1.6 นิ้ว กว้างหนึ่งนิ้ว

Not only was the 1965 Grand Prix actually a bit bigger, but the new styling deliberately gave an illusion of even greater size, this at least in part because of the additional emphasis given to the "coke bottle" theme.

Or as Pontiac put it: "And we don't have to tell you that the unique venturi shape that travels the full length of the car is going to be the most noticed shape of the year." If the car wasn't quite as sleek as its predecessor, it was unquestionably sexier.

©2007 Publications International, Ltd. Though the 1965 Grand Prix continued with the basic styling theme set down earlier, new were vertical bars in the grille.

More important for 1965 were the mechanical differences. The base engine for cars with Hydra-Matic saw a horsepower increase from 303 to 325, apparently the result of improved breathing. Other engine variations ranged from 256 to 376 horsepower.

The Roto Hydra-Matic transmission (as well as the four-speed automatic used in the larger Pontiacs) was replaced by the new -- and vastly better -- Turbo Hydra-Matic. Pontiac claimed that it "whooshes you forward so quickly and so positively you think a new form of transportation has just been invented."

Like the short-lived "Roto," the "Turbo" was a three-speed unit, but with a much larger torque converter. As applied to the Grand Prix, this transmission could be shifted manually at the driver's option.

This was a real advantage according to Motor Trend's John Ethridge, who noted a definite improvement when the driver shifted for himself.

Compared to the base 1963 model, MT found the 1965 car to be 1.5 seconds faster in the standing quartermile, 2.7 seconds (27 percent) quicker from 0-60, and seven miles per hour faster at the top end.

The 1965 test vehicle was not fitted with the aluminum hub and brake drum option, however, and the stopping distance from 60 miles an hour was somewhat excessive at 202 feet -- 44 feet greater than MT's 1963 test car.

There were certain detail changes. The vacuum gauge was dropped from 1965's list of standard equipment, for example, and for the first time the Grand Prix could be ordered with cloth upholstery and even a bench seat.

Other standard interior features included nylon-blend carpeting, glovebox light, courtesy light, padded dash, padded assist bar, wood-grained dash, tachometer, and console.

Perhaps the most salient characteristic of the 1965 Grand Prix was its quiet operation. As John Ethridge noted, "It's so smooth and quiet that, without test instrumentation, we weren't aware that performance was nearly this good."

Very good, apparently, for Motor Trend gave Pontiac Division its coveted "Car of the Year" award, citing "styling and engineering leadership in the development of personalized passenger cars."

And yet, the Grand Prix continued to fade in popularity. For the 1965 model year, 57,881 were built, just 7.2 percent of Pontiac's total sales. That figure sank to a low of 4.4 percent for the nearly identical 1966 series, while output skidded to 36,757 units. Fewer than 1,000 had either the three-or four-speed manual gearbox.

Learn about the 1966-1968 Pontiac Grand Prix on the next page.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• New Car Search
• Used Car Search

The 1966 Pontiac Grand Prix received only a light touching up. Most noticeable were a new plastic grille without the vertical bars of 1965, more rounded grille outlines at the center; and smoother headlight housings.

The rear end sported taillights hidden behind horizontal ribs, rather than behind the grillework previously used, while the sides got a new ribbed bright-metal panel below the side sculpture line. Inside were redesigned Strato bucket or bench seats, with a new headrest option.

©2007 Publications International, Ltd. The 1966 Pontiac Grand Prix featured ribbed bright trim under the sculpture line on the lower bodysides. A GP emblem rode on the front fenders behind the wheels.

For the 1967 Pontiac Grand Prix, engine displacement grew from 389 to 400 cubic inches, thanks to a slight bore increase; that, plus a new, high-lift camshaft helped boost the standard horsepower rating from 325 to 350. The optional Quadra-Power engines were increased from 421 to 428 cid, with ratings of 360 and 376 horsepower.

The top version boasted a high-output cam and valve train plus special exhaust manifolds. Tri-Power was no longer available. Newly optional were front disc brakes (with dual master cylinder) and Rally II wheels.

Perhaps the most surprising news for 1967 was the introduction of the first (and, as matters developed, the last) Grand Prix convertible. Listing at $3,813, it cost $264 more than the hardtop and enjoyed a modest production run of 5,856 units.

Styling changes on the reskinned Grand Prix, which was hyped as "the most perfect Pontiac" in the 1967 brochure, included front fenders that swept forward, effectively hiding the lamps in profile view.

©2007 Publications International, Ltd. Among the extensive style changes to the 1967 Grand Prix were the headlights, which were now hidden under the outer ends of the horizontal-bar grille.

This gave the illusion of greater length, though the car was in fact only an inch longer than the 1965 model. And this time the headlamps on both Grand Prix models were hidden under doors in the grille.

Vent windows were eliminated from the hardtop, a harbinger of a trend that some of us still think of as a backward step. And both hardtop and ragtops featured concealed windshield wipers, industry first. Cornering lights were a new option.

Industry-wide, automobile sales fell more than seven percent in 1967. Pontiac suffered less than most, actually increasing its market share, and the Grand Prix's output of 42,981 units made off with a slightly larger (5.3 percent) share of the Pontiac pie.

Even so, Pontiac's flagship again failed to live up to its early promise. No doubt that disappointment, coupled with the fact that the ragtop accounted for only 13.6 percent of the Grand Prix's 1967 sales, helped bring about the decision to drop the convertible after only one season.

That little upturn in Grand Prix sales proved to be short-lived, however, as 1968 sales fell almost to the disastrous 1966 level. Bill Collins, assistant chief engineer in charge of Pontiac's body engineering group, thought he understood why:

"Our 1968 Grand Prix was a disaster," he later recalled. "Nobody bought it. It looked like a big fat turkey . . ." The hidden headlamps were retained, in combination with a rather garish hill-width eggcrate grille. Collins was right -- the effect was not good.

©2007 Publications International, Ltd. The Grand Prix departed from tradition by trading its horizontal-bar grille for an eggcrate pattern in 1968. It was bolder, bigger, and featured a prominent beak.

All of which is not to suggest that the 1968 Pontiac Grand Prix was not a fine automobile. Car and Driver, impressed by the its quiet, smooth ride, observed that "The performance and roadability of the Grand Prix are excellent. Only its size (a 121-inch wheelbase) and its weight (well over 4,000 ground-crushing pounds) keep the Grand Prix from being a Super Car."

But time had run out for the original Grand Prix. Either something radically different was called for, or the series would have to be dropped altogether. Happily, at the urging of John Z. DeLorean, Pontiac's former chief engineer who in 1965 had taken over the general manager's responsibilities, the former alternative was chosen.

Thus, for 1969 the Grand Prix reemerged as a mid-sized car. Based on the LeMans series, it was built on an exclusive 118-inch wheelbase, and its crisp styling and smaller size helped make it the sensation of the 1969 season. Sales of this new edition leaped ahead by an astonishing 255 percent.

Find 1963 Pontiac Grand Prix specifications in our final section.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• New Car Search
• Used Car Search
  

The 1963 Pontiac Grand Prix was selected for the following table because it was the most popular first-generation Grand Prix. Specifications include Hydra-Matic, power steering, and power brakes -- popular options that most buyers selected.

1963 Pontiac Grand Prix Specifications

General
Base price	$3,490 f.o.b. factory, federal excise tax, and preparation charges included
Bore x stroke	4 1/16 x 3 3/4 inches
Displacement	388.9 cid
Compression ratio	10.25:1
Horsepower	303 @ 4600 rpm (gross)
Torque	425 @ 2800 rpm (gross)
Valve configuration	OHV
ตัวยกวาล์ว	ไฮดรอลิค
แบริ่งหลัก	ห้า
ระบบหล่อลื่น	ความกดดัน
ระบบทำความเย็น	ปั้มแรงเหวี่ยง
ระบบเชื้อเพลิง	คาร์บูเรเตอร์ 1-4 bbl ปั๊มกล
ระบบไฟฟ้า	12 โวลต์
ระบบไอเสีย	Dual
การแพร่เชื้อ	ดาวเคราะห์อัตโนมัติ Hydra-Matic 3 สปีดพร้อมทอร์กคอนเวอร์เตอร์, ตัวเลือกติดตั้งบนพื้น
อัตราส่วน -- 1st	2.97:1
ครั้งที่ 2	1.58:1
ครั้งที่ 3	โดยตรง
ย้อนกลับ	2.49:1
อัตราส่วนสูงสุดที่แผงลอย (ตัวแปลงแรงบิด)	1.20
เพลาหลัง	ไฮปอยด์
อัตราส่วน	3.23:1
เพลาขับ	กึ่งลอยน้ำ
พวงมาลัย	ลูกปืนหมุนเวียน ระบบช่วยกำลังโคแอกเซียล
อัตราส่วน	17.5:1 เกียร์ 22.5:1 โดยรวม
หมุนล้อ ล็อคเพื่อล็อค	4.25
เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุน	42.8 ฟุต
เบรค	ดรัมระบายความร้อนด้วยอากาศอะลูมิเนียมแบบซี่โครงพร้อมพื้นผิวการเบรกที่เป็นเหล็กหล่อโลหะผสมผูกมัด พลังช่วย
เส้นผ่านศูนย์กลางกลอง	11 นิ้ว
พื้นที่ที่มีประสิทธิภาพ	173.7 ตารางนิ้ว
การก่อสร้าง	ตัวบนเฟรม
กรอบ	ชนิดบรรจุกล่อง ชนิดปริมณฑล
ลักษณะร่างกาย	ห้าผู้โดยสาร hardtop coupe
ช่วงล่าง
Front	Independent, ball joints/coil springs; stabilizer bar
Rear	Solid axle, coil springs
Shock absorbers	Delco direct-acting 2-way telescopic
Wheels	8-lug steel disc, drop-center rims
Tires	8.00 x 14 tubeless
Capacities
Crankcase	5 quarts (including filter)
Cooling system	19.5 quarts (including heater)
Fuel tank	25 gallons
Automatic transmission	12 pints
Rear axle	5 3/4 pints
Measurements and Weight
Wheelbase	120 inches
Overall length	211.9 inches
Overall width	78.7 inches
Overall height	54.1 inches
Front tread	62.5 inches
Rear tread	64 inches
Trunk capacity	16.4 cubic feet
Minimum road clearance	6 inches
Shipping weight	3,915 pounds
Calculated Data
Horsepower per cid	779
Weight per horsepower	12.9 pounds
Weight per cid	10.1 pounds
Weight per square inch (brakes)	22.5 pounds
Performance
Acceleration -- 0-30	3.6 seconds
0-45	6.6 seconds
0-60	9.9 seconds
Standing quarter-mile	18.1 seconds/80 mph
Top speed	108 mph
Stopping distances -- from 30 feet	30 feet
From 60 feet	156 feet

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• New Car Search
• Used Car Search