บทนำสู่ปี 1961 ลินคอล์น คอนติเนนตัล

โมเดลปี 1961 ของลินคอล์นมีสไตล์เหนือกาลเวลาซึ่งทำให้แบรนด์มีเทมเพลตสำหรับความสม่ำเสมอในการออกแบบที่จำเป็นอย่างมาก แต่ถ้าโรเบิร์ต แม็คนามาราผู้ไม่อดทนยืนกรานมากขึ้นอีกนิด ลินคอล์น คอนติเนนตัล อันน่าทึ่งปี 1961 หรือลินคอล์นรุ่นอื่นๆ ก็ไม่เคยเห็นมาก่อน

ในช่วง 80 ปีที่ผ่านมา ลินคอล์นเกือบถึงสามครั้ง แต่ละครั้งได้รับการช่วยเหลือในชั่วโมงที่ 11 "ความรอด" แต่ละคันตามมาด้วยรถยนต์ที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์หรือวิกฤต

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

ช่วงก่อนปี 1920 คลารา ภรรยาของเฮนรี่ ฟอร์ด ค้นพบว่าเธอชอบรถที่ขับโดยเชฟโรเลต ซึ่งคาดิลแลคผลิตแต่ฟอร์ดไม่ชอบ ในปีพ.ศ. 2465 ลินคอล์นซึ่งเป็นคู่แข่งรายใหม่ของคาดิลแลคล้มละลายและต้องเผชิญกับการชำระบัญชี

Henry Ford ซื้อลินคอล์นจากศาลล้มละลายเพื่อเอาภรรยาของเขาออกจากรถคาดิลแลคและซื้อผลิตภัณฑ์ฟอร์ด จากนั้นเขาก็เปลี่ยนงานประจำวันของลินคอล์นให้เอ็ดเซลลูกชายของเขา

ในทางศิลปะ Edsel Ford ได้รับพรสวรรค์ แต่ภายในปี 1935 หลังจากหลายปีของการสร้างรถยนต์ที่สวยงาม ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ได้ลดยอดขายของลินคอล์นให้เหลือเพียงหยดเดียว และลินคอล์นก็ตกอยู่ในอันตรายถึงชีวิตอีกครั้ง เฉพาะลินคอล์น-เซเฟอร์ราคากลางรุ่นใหม่ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากเอ็ดเซล ฟอร์ด และเปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2478 เท่านั้นที่ช่วยลินคอล์นจากการสูญพันธุ์เป็นครั้งที่สอง

แบรนด์ต้องเผชิญกับขวานเป็นครั้งที่สามในฤดูร้อนปี 1958 เมื่อ Robert McNamara รองประธานกลุ่ม Ford Motor Company ฝ่ายปฏิบัติการยานยนต์บอกฝ่ายบริหารของ Lincoln ว่าควรเลิกใช้ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเพราะเขาไม่เห็นความหวังเพียงเล็กน้อยที่จะพลิกกลับการสูญเสียระยะยาวของ Lincoln . (ลินคอล์นกำลังขาดทุน 60 ล้านดอลลาร์ในช่วงปี 2501-60)

ลินคอล์นคอนติเนนตัลปีพ. ศ. 2504 เป็นความพยายามครั้งสุดท้ายในการช่วยเหลือลินคอล์นด้วยการทำกำไร ด้วยเหตุนี้ มันจึงพิสูจน์ให้เห็นถึงแนวคิดของ "โอกาสสุดท้าย": ไม่เพียงแต่จะเป็นจุดเริ่มต้นของยอดขายที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังได้รับเกียรติยศใหม่สำหรับลินคอล์นอีกด้วย

แต่ก่อนจะเดินหน้าพัฒนารถคอนติเนนตัลรุ่นปี 1961 ฝ่ายบริหารของลินคอล์นต้องการทราบสาเหตุว่าทำไมผู้ผลิตรถยนต์รายนี้จึงตามหลังคู่แข่ง ค้นหาว่าลินคอล์นค้นพบอะไร และตอบสนองอย่างไรในหัวข้อถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. การศึกษาการออกแบบสถาบันลินคอล์น
2. ค.ศ. 1961 การพัฒนาของลินคอล์นคอนติเนนตัลเริ่มต้นขึ้น
3. 1961 ลินคอล์น คอนติเนนตัล และ ฟอร์ด ธันเดอร์เบิร์ด ปี 1961
4. 1961 ลินคอล์น คอนติเนนตัล ได้ตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายออกแบบคนใหม่
5. 2504 ข้อเสนอการออกแบบของลินคอล์นคอนติเนนตัล
6. การประชุมการวางแผนผลิตภัณฑ์ของลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 1961
7. 2504 ลินคอล์นคอนติเนนตัลเกือบเลิกผลิต
8. 2504 ได้รับการอนุมัติต้นแบบคอนติเนนตัลลินคอล์น
9. 2504 ลินคอล์นคอนติเนนตัลวิศวกรรม

ลินคอล์นมองตัวเองอย่างหนักก่อนที่จะมีการวางแผนลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 2504 ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2498 จอร์จ วอล์กเกอร์ ที่ปรึกษาด้านการออกแบบของฟอร์ดตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 ได้รับการว่าจ้างให้เป็นรองประธานฝ่ายออกแบบของบริษัท ผู้ช่วยหลักของ Walker คือ Joe Oros สำหรับรถ Ford และ Elwood Engel สำหรับ Lincoln-Mercury

ตามคำแนะนำของ Engel วอล์คเกอร์ได้แต่งตั้งจอห์น แนจจาร์ ดีไซเนอร์ของฟอร์ดที่รู้จักกันมานานของสตูดิโอออกแบบลินคอล์น และนัจจาร์และเองเกลเริ่มออกแบบรถลินคอล์นรุ่นปี 1958

ความล้มเหลวขั้นสุดท้ายของลินคอล์น 2501 และฟันเฟืองที่สร้างขึ้น ส่งผลให้นัจจาร์เข้ามาแทนที่ Don DeLaRossa ในฐานะหัวหน้าสตูดิโอลินคอล์นในเดือนตุลาคม 2500 DeLaRossa ต้องการสิ่งที่แตกต่าง - และเล็กกว่า แต่เนื่องจากข้อ จำกัด ด้านงบประมาณและเวลาเขา สามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงได้ไม่เกินผิวเผินในลินคอล์น 2502 และ 2503

Ben D. Mills ผู้บริหารของ Ford ได้ทำการศึกษาเพื่อตัดสินว่าลินคอล์นทำอะไรผิด และที่สำคัญกว่านั้นคือสิ่งที่ต้องทำเพื่อให้ลินคอล์นมีกำไร มิลส์ซึ่งได้รับการเสนอชื่อให้เป็นผู้จัดการทั่วไปของแผนกลินคอล์นที่เป็นอิสระในปี 2498 และต่อมาเป็นหัวหน้ากลุ่มเมอร์คิวรี-เอดเซล-ลินคอล์น (MEL) อายุสั้น ได้จัดตั้งคณะกรรมการภายในขนาดเล็กขึ้น

รวมถึง DeLaRossa ผู้ซึ่งได้รับความช่วยเหลือจาก Gene Bordinat ซึ่งในขณะนั้นรับผิดชอบสตูดิโอ Mercury เพื่อพิจารณาว่าเหตุใด Cadillac จึงประสบความสำเร็จอย่างมาก และเหตุใดลินคอล์นจึงไม่ประสบความสำเร็จในการขาย ความเคารพ หรือความสามารถในการทำกำไรในระดับเดียวกัน

Bordinat และ DeLaRossa ได้ข้อสรุปในที่สุดว่าลินคอล์นขาดความสอดคล้องในการออกแบบในช่วงปี 2492-2501 คาดิลแลคดึงดูดตลาดเดียวกันทุกปีด้วยรถยนต์ที่ดูเหมือนว่าเกี่ยวข้องกันอย่างน้อย ลินคอล์นไม่ได้

โรงสีเห็นว่าปัญหาซับซ้อนกว่ามาก เขารู้สึกว่าวอล์คเกอร์ผู้มีอิทธิพลเกินควรได้ผลักดันลินคอล์น 2501 ให้เข้าร่วมคณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์ของฟอร์ดโดยไม่ได้พิจารณาความสามารถในการทำกำไรอย่างเพียงพอ Mills และ McNamara แบ่งปันความเชื่อทั่วไปว่าลิงคอล์นมีขนาดใหญ่เกินไป และพวกเขาอาศัยความคิดที่ซ้ำซากจำเจในการออกแบบมากเกินไปซึ่งมีแนวโน้มที่จะออกนอกสไตล์เร็วเกินไป

มิลส์สรุปว่าวิธีที่เร็วที่สุดในการทำให้ลินคอล์นมีกำไรคือการขยายเวลาระหว่างการเปลี่ยนแปลงรูปแบบ ซึ่งเป็นแนวคิดที่ขัดกับภูมิปัญญาของอุตสาหกรรมแบบเดิมๆ เขาแนะนำให้ขยายวงจรการออกแบบของลินคอล์นจากสามปีเป็นเก้าปี

ในเวลาเดียวกันการศึกษาก็เสร็จสิ้น บดินาทและเดลารอสซ่าเล่นเก้าอี้ดนตรี บอร์ดินาทได้รับมอบหมายให้ดูแลสตูดิโอลินคอล์น-เมอร์คิวรีที่รวมเป็นหนึ่งเดียว และเดอลารอสซาก็ได้กลายมาเป็นสไตลิสต์ระดับผู้บริหารของเขา

รูโล คอนราด ซึ่งเคยเป็นผู้จัดการในสตูดิโอลินคอล์น-เมอร์คิวรี และเป็นหนึ่งในนักออกแบบหลักของลินคอล์นที่ได้รับรางวัลในปี 1956 ได้รับการเสนอชื่อให้แทนที่จอห์น ไรน์ฮาร์ต ในฐานะหัวหน้าสตูดิโอก่อนการผลิตของลินคอล์น งานของคอนราดคือสร้างลินคอล์นรุ่นต่อไปที่ไรน์ฮาร์ทเป็นผู้ริเริ่มให้สำเร็จ

นักออกแบบในสตูดิโอของ Conrad ได้แก่ John Orfe, Merle Adams, Bob Chieda, Howard Payne และ Joe West คอนราดต้องการเปลี่ยนทิศทางการออกแบบอย่างยิ่งยวด แต่เขาได้รับแจ้งว่ารถที่เขาออกแบบต้องแสดงความต่อเนื่องกับลินคอล์นที่ผลิตในปัจจุบันในขณะนั้น

ต่อไป เรียนรู้ว่ากระบวนการออกแบบและการพัฒนาของลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 1961 ส่งผลให้เกิดข้อเสนอที่แตกต่างกันสองแบบอย่างไร

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถยนต์ที่เดิมทีตั้งใจให้เป็นลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 1961 มีการเปลี่ยนแปลงอย่างน้อยสามครั้งในระหว่างขั้นตอนการออกแบบ เมื่อสร้างเสร็จแล้ว จริงๆ แล้วมีข้อเสนอสองแบบที่แตกต่างกัน แต่ละแบบมีแนวหลังคาต่างกัน

ข้อเสนอทางเลือกเหล่านี้แสดงถึงความคิดเห็นที่แตกต่างกันระหว่างนักออกแบบและผู้บริหารเกี่ยวกับสิ่งที่ลินคอล์นผลิตในปี 1961 ควรมีหน้าตาเป็นอย่างไร

หัวหน้าฝ่ายออกแบบ Gene Bordinat ต้องการหลังคาแบบมีปีกบนรถลินคอล์นที่กำลังจะมีขึ้นเพื่อตอบโต้การออกแบบหลังคาแข็งสี่ประตูของเจนเนอรัล มอเตอร์ส ซึ่งเปิดตัวในปี 1959 ขอให้นักออกแบบ John Orfe เตรียมการเรนเดอร์รถยนต์ที่มีหลังคายื่นออกมา แต่ยกเว้น Bordinat ไม่มีใครชอบแนวคิดนี้

เนื่องจาก Bordinat เป็นหัวหน้าสตูดิโอ ดีไซเนอร์ Rulo Conrad และผู้สร้างแบบจำลองดินเหนียว Doug McCombs ได้ต่อสู้กันทุกคืนวันโดยไม่ประสบความสำเร็จในการพยายามออกแบบหลังคามีปีกที่ยอมรับได้

ไม่ใช่นักออกแบบทุกคนที่เห็นด้วยว่าการทำซ้ำครั้งต่อไปของลินคอล์นจำเป็นต้องแสดงความต่อเนื่องกับลินคอล์นในตลาด นักออกแบบหลายคนรู้สึกว่าลินคอล์นต้องการการเริ่มต้นใหม่ และยิ่งเร็วยิ่งดี

Orfe และ Howard Payne สองนักออกแบบมือใหม่ของ Lincoln Studio รู้สึกผิดหวังกับสิ่งที่สตูดิโอของพวกเขาเสนอให้กับ Lincoln รุ่นต่อไป แม้ว่าพวกเขาจะไม่ได้อยู่คนเดียว แต่พวกเขาก็ใจร้อนพอที่จะแสดงความผิดหวังอย่างเปิดเผย

ในช่วงกลางปี ​​2500 พวกเขาบอกกับ John Najjar หัวหน้าสตูดิโอออกแบบของลินคอล์น และนักออกแบบ John Reinhart ว่าพวกเขาไม่เห็นด้วยกับทิศทางการออกแบบที่เสนอให้กับลินคอล์นรุ่นต่อไป Najjar และ Reinhart บอกกับพวกเขาว่าพวกเขาสามารถสร้างแบบจำลองดินเหนียวขนาดเต็มตามแนวคิดของพวกเขาสำหรับรถได้

Payne และ Orfe ได้รับสตูดิโอชั่วคราวเล็กๆ ใต้บันไดในห้องที่เคยเป็นร้านกาแฟมาก่อน พวกเขาออกแบบและติดตั้งให้เข้ากับงานอื่นๆ ด้วย Joe Seibold ผู้สร้างแบบจำลองดินเหนียว สร้างลินคอล์นที่เสนอในปี 1961 ในช่วงเวลาประมาณหกเดือน

George Walker รองประธานฝ่ายออกแบบและ Elwood Engel ชอบแนวคิดนี้มากพอที่จะสั่งผลิตโมเดลไฟเบอร์กลาสขนาดเต็มจำนวนสองรุ่น ก่อนสร้างโมเดลไฟเบอร์กลาส ดีไซเนอร์ Ray Slate แนะนำว่าควรเพิ่มครีบที่มีขนแข็งที่ส่วนบนของบังโคลนหน้าแล้วหย่อนลงมาเหนือบริเวณกระจังหน้า โดยแบ่งไฟหน้าคู่ที่ด้านข้างทั้งสองข้าง แนวคิดของ Slate รวมอยู่ในโมเดลขนาดเต็ม แม้ว่าครีบที่มีขนแข็งๆ จะถูกถอดออกในระหว่างการรีวิวการออกแบบรถ

ระหว่างพวกเขา Orfe และ Payne มีประสบการณ์ที่ Ford เพียงสามปีเท่านั้นและทั้งคู่ก็ไม่มีแชมป์สำหรับงานของพวกเขา เกือบจะในทันทีหลังจากที่พวกเขาทำข้อเสนอเสร็จสิ้น Engel เริ่มทำงานกับ Thunderbird รุ่นปี 1961 รุ่นอื่น ซึ่งในที่สุดก็กลายเป็นรุ่น Continental 1961

เวส ดาห์ลเบิร์ก หนึ่งในผู้คัดค้านที่ร้องคัดค้านมากที่สุดซึ่งไม่ได้เกี่ยวข้องโดยตรงกับการพัฒนาการออกแบบของลินคอล์นเจเนอเรชันถัดไป อันเป็นผลมาจากความขัดแย้งของเขากับ Bordinat เขาได้รับการเลื่อนตำแหน่งจากเดียร์บอร์นและได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้ดูแลสตูดิโอออกแบบของฟอร์ดในเมืองโคโลญประเทศเยอรมนี หนึ่งในรถยนต์คันแรกที่เขาออกแบบหลังจากที่เขามาถึงคือ Taunus 17M

ในฐานะผู้ช่วยหลักของจอร์จ วอล์กเกอร์ เองเกลได้เดินทางไปโคโลญค้างคืนบ่อยครั้ง หนึ่งในการเดินทางนั้นเกิดขึ้นในเดือนมิถุนายน 2501 หัวหน้าโมเดลดินเหนียวของ Dahlberg คือ Fred Hoadley ซึ่งเดินทางไปกับ Dahlberg ที่เยอรมนี

ทั้ง Dahlberg และ Hoadley เล่าว่าในระหว่างการเยือนของ Engel เขาแสดงความสนใจอย่างผิดปกติในโมเดลธีมขนาด 3/8 ของ Taunus 17M ที่เพิ่งเสร็จสมบูรณ์ พวกเขาจำได้ว่า Engel กลับมาหลายครั้งเพื่อศึกษาโมเดล Taunus 17M ของพวกเขา และเขาได้ถามคำถามมากมายเกี่ยวกับการออกแบบ

Dahlberg สงสัยว่า Taunus 17M มีอิทธิพลโดยตรงต่อการออกแบบของ Continental 1961 ในทางกลับกัน Hoadley เชื่อว่ามีความเกี่ยวข้องกัน แม้ว่าเขาจะไม่ทราบถึงคำกล่าวโดยตรงของ Engel ที่ยืนยันเรื่องนี้

Hoadley กลับบ้านในช่วงพักร้อนประมาณหนึ่งปีหลังจากการมาเยี่ยมของ Engel และในขณะที่อยู่ที่ศูนย์จัดแต่งทรงผม เขาได้พบกับคอนติเนนทัลปี 1961 ที่เสนอให้เป็นครั้งแรก Hoadley คิดแล้วและยังคงเชื่อต่อไปว่า Taunus 17M ซึ่งมีเส้นบังโคลนตรงและไฟหน้าทรงวงรี มีอิทธิพลโดยตรงต่อ Continental

เรื่องราวของการพัฒนาของลินคอล์น คอนติเนนตัล ปี 1961 และความเชื่อมโยงกับฟอร์ด ธันเดอร์เบิร์ด ปี 1961 ยังคงดำเนินต่อไปในหัวข้อถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ข้อเสนอที่สตูดิโอออกแบบของ Elwood Engel ตั้งใจให้เป็น Thunderbird กลายเป็น 1961 Continental ก่อนอื่นต้องมีคำอธิบายบางอย่างเกี่ยวกับปัญหาที่นักออกแบบ Ford Studio ของ Joe Oros มีในการออกแบบที่ยอมรับได้สำหรับ Thunderbird ปี 1961

ในปีพ.ศ. 2501 จิม ไรท์ หัวหน้าแผนกฟอร์ดคนใหม่ได้ตัดสินใจว่าธันเดอร์เบิร์ดปี 1961 จะต้องมีความสปอร์ตมากกว่ารุ่นก่อนหน้าเสียอีก รองประธานฝ่ายการออกแบบ George Walker และ Oros ไม่เห็นด้วย แต่เนื่องจาก Wright ควรจะมีคำพูดสุดท้าย Oros จึงสั่งให้นักออกแบบของเขาเริ่มทำงานกับ Thunderbird สำหรับผู้โดยสารสี่คนรุ่นใหม่

การออกแบบ T-Bird ปี 1961 ไม่ใช่เรื่องง่าย แต่หลังจากการเรนเดอร์จำนวนมากและแบบจำลองดินเหนียวขนาด 3/8 จำนวนมาก ทิศทางการออกแบบก็มาถึงในช่วงเซสชั่นทั้งคืนซึ่งนักออกแบบ Bill Boyer และ Jim Powers ได้พัฒนาเต็มรูปแบบ- แบบจำลองดินเหนียวขนาดที่กำหนดเส้นพื้นฐาน

เนื่องจาก Ford Studio ประสบปัญหาอย่างมากในการกำหนดทิศทางการออกแบบสำหรับ Thunderbird ปี 1961 Engel จึงตัดสินใจออกแบบข้อเสนอที่แข่งขันกันเอง

ตามคำแถลงการบรรยายที่ Engel มอบให้พิพิธภัณฑ์ Henry Ford ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2527 หลังจากที่เขากลับมาจากการเดินทางไปดูแลเมืองโคโลญจน์ ประเทศเยอรมนี เขาถามวอล์คเกอร์ว่า "จะมีสตูดิโอเพื่อพัฒนาแนวคิดสำหรับธันเดอร์เบิร์ดตัวใหม่ได้หรือไม่" Engel ได้รับห้องเล็ก ๆ ในห้องใต้ดินของศูนย์จัดแต่งทรงผม (ห้องเหลือเพียงสี่ฟุตทั้งสองข้างของแบบจำลองดินเหนียวขนาดเต็ม)

ไซต์นี้มีชื่อเล่นว่าสตูดิโอ "stiletto" โดยดีไซเนอร์ Colin Neale และถึงแม้ในเวลาต่อมาจะมีการอ้างว่าชื่อดังกล่าวอ้างถึงรูปแบบที่ยาวและแคบของห้อง ตอนนี้ Neale ยอมรับว่าชื่อนี้ถูกประกาศเกียรติคุณในฐานะเป็นการกระทืบที่ไม่เคารพในการถ่ายทำ สตูดิโอที่พวกเขาแข่งขันกัน

เองเกลตัดสินใจเสนอข้อเสนอธันเดอร์เบิร์ดในปี 1961 กับคอนติเนนทัล มาร์ค II ที่เพิ่งเลิกผลิตไป ข้อเสนอของ Orfe/Payne; Quicksilver ซึ่งเป็นรถแนวคิดที่ออกแบบใน Ford Studio ซึ่งในที่สุดก็กลายเป็น Ford ขนาดเต็มปี 1960; และคุณสมบัติที่เฉียบขาดจาก Taunus 17M

นักออกแบบที่ได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมโครงการทั้งหมดได้รับการคัดเลือก พวกเขารวมถึง John Najjar, Neale, Orfe และ Bob Thomas นักวิเคราะห์การออกแบบ ดีไซเนอร์ Dick Avery, Gale Halderman และ Phil Payne ซึ่งเป็นน้องชายของ Howard Payne เข้ามาในสตูดิโอขณะที่รถใกล้จะเสร็จสมบูรณ์ แต่พวกเขาทำงานน้อยมาก

Orfe ได้รับมอบหมายให้ดูแลการสร้างแบบจำลองดินเหนียว Harry Strickler เป็นนางแบบนำในข้อเสนอ Thunderbird ปี 1961 ของ Engel และการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดนั้น รถได้ผ่านเข้ามาในสตูดิโอจนกลายเป็น 1961 Continental

ผู้สร้างโมเดลดินเผาที่ทำงานเกี่ยวกับรถในช่วงต่างๆ ได้แก่ Seibold, Cecil Perkins, Ross McLean, Art Rockall, Wolfgang Konietzko, Ray Trombley, Rolland McDonald และ Toby Melone นักออกแบบสตูดิโอกริชทุกคนยืนยันว่าเองเกลเองก็ใช้เวลาส่วนใหญ่ในฐานะนักออกแบบที่ลงมือปฏิบัติจริงในข้อเสนอทางเลือกอื่นของธันเดอร์เบิร์ดในปี 1961

การเตรียมเค้าโครงบรรจุภัณฑ์สำหรับลินคอล์น คอนติเนนตัล ปี 1961 ถือเป็นความท้าทายสำหรับทีมออกแบบ อ่านต่อเพื่อดูรายละเอียด

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

การพัฒนาของลินคอล์นคอนติเนนตัล 2504 ยังคงดำเนินต่อไปแม้จะมีการเปลี่ยนแปลงในการจัดการ เมื่อ John Najjar ถูกแทนที่เป็นหัวหน้าสตูดิโอลินคอล์น เขาได้รับมอบหมายให้ทำงานใหม่ในสตูดิโอรถบรรทุก เขาคิดว่าการลดตำแหน่งหมายถึงการสิ้นสุดอาชีพการงานของเขาที่ Ford แต่เมื่อ Elwood Engel มีสตูดิโอของตัวเอง เขาขอให้ Najjar เป็นผู้บริหารระดับสูงของนักออกแบบ

เมื่อนึกถึงลินคอล์นในปี 1958 ที่พวกเขาเคยร่วมงานกัน Engel และ Najjar ตกลงกันว่า Thunderbird รุ่นปี 1961 ของพวกเขาจะต้อง "สะอาดไม่มีขยะอยู่บนนั้น" สิ่งแรกที่ Engel บอกกับนักออกแบบในสตูดิโอของเขาคือเขาต้องการให้ข้อเสนอ Thunderbird ของพวกเขามีความคล้ายคลึงกันในการออกแบบกับ Continental Mark II แต่ "ถูกนำไปใช้อย่างสุดขั้ว"

Engel ขอให้ Bob Thomas นักวิเคราะห์ด้านการออกแบบเตรียมเลย์เอาต์แพ็คเกจสำหรับรถยนต์ ซึ่งรวมถึงด้านข้างของใบมีดและเรือนกระจกสไตล์ Mark II (รวมถึงกระจกโค้ง) ที่ตั้งอยู่ด้านบนของพื้นที่ระหว่างใบมีด

ขั้นตอนแรกของโธมัสคือการไปที่สตูดิโอของฟอร์ดเพื่อรับขนาดบรรจุภัณฑ์ของธันเดอร์เบิร์ด ตามที่ Thomas นักวิเคราะห์การออกแบบในสตูดิโอของ Ford บอกเขาว่าการวัดที่สำคัญเพียงอย่างเดียวใน Thunderbird ปี 1961 คือพื้นที่ครอบ

ตามสิ่งที่ Engel กล่าวว่าเขาต้องการ Thomas ได้ออกแบบโครงสร้างตัวรถบนกระดานดำขนาดใหญ่ เขาวางเรือนกระจก หลังคา หน้าต่างกระจกข้างโค้งและบ้านน้ำ โครงสร้างตัวถัง และรูปทรงของร่องตัดล้อหน้าและล้อหลัง Thomas กล่าวว่าเขาลอกแบบการออกแบบดั้งเดิมของกระจกหน้ารถ Mark II แต่ไม่มี dogleg เขาคิดว่าเป็นอุปสรรคต่อการเข้าและออก

ในขั้นต้น โธมัสแนะนำว่ารถควรได้รับการออกแบบในรูปทรงลิ่ม และเขาแนะนำว่าความกว้างของรถที่ฝาครอบนั้นกว้างที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อเน้นเรือนกระจกสไตล์คอนติเนนตัลที่วางอยู่บนใบมีด แองเจลตกลง น่าเสียดายที่ความกว้างของรถที่เสา C กลับกลายเป็นว่ากว้างกว่าการวัดบรรจุภัณฑ์ที่กำหนดโดยวิศวกรรม

สิ่งที่โธมัสไม่ได้ตระหนักในการจัดวางหีบห่อของตัวรถก็คือขนาดที่เขาใช้นั้นกว้างกว่าที่ครอบแผงที่เรียกไว้ห้านิ้ว (ระยะฐานล้อตั้งไว้ที่ 113 นิ้ว โดยมีความกว้างของฝาครอบ 75.4 นิ้ว และความยาวลำตัวโดยรวม 205 นิ้ว)

โธมัสเล่าว่าหลายคน รวมทั้งวอล์คเกอร์ ถามเขาว่าการออกแบบนั้นอยู่ภายในขีดจำกัดของบรรจุภัณฑ์หรือไม่ แม้ว่าเขาจะพูดเสมอว่าใช่ แต่ก็ต้องทำให้เขาต้องตรวจสอบขนาดอีกครั้ง เพราะเขาค้นพบข้อผิดพลาดในคืนก่อนที่รถจะแสดง

ด้วยการทำงานเกือบตลอดทั้งคืน โธมัส เองเกล และนักสร้างแบบจำลองจากดินเหนียวสามารถสร้างแบบจำลองดินเหนียวขนาดเต็มขึ้นใหม่ให้มีความกว้างของฝาครอบสูงสุด 75.4 นิ้ว เองเกลไม่ค่อยพอใจกับความผิดพลาดนี้ และโธมัสจำได้ว่าถูกเอ็งด่าออกมาหลายครั้งตลอดคืนที่ผ่านไปยาวนาน

ในส่วนถัดไป เรียนรู้ว่ามีการเปลี่ยนแปลงอะไรบ้างในข้อเสนอก่อนที่จะนำเสนอต่อคณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์ของลินคอล์น

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

The designers in Elwood Engel's Lincoln design studio completed two full-sized 1961 Thunderbird proposals in clay, and they were both ready by late June 1958.

On the more conservative proposal (the one eventually selected to become the 1961 Continental), designer Colin Neale designed a rear end with large Ford-like round taillights.

John Najjar suggested a grille he asked John Orfe to design for the car. The grille Najjar proposed had been incorporated on several prior design proposals and was commonly referred to as a "Schick razor front end." Najjar also suggested a horizontal bar in the middle of the grille to make it distinctive, and grille blocks inside the grille to lessen the electric shaver look.

At Engel's suggestion, the beltline and fender edges on the more conservative proposal were capped by a narrow band of brightwork. Engel told Orfe he got the idea from the Quicksilver, which had been completed several months earlier in the Ford Preproduction Studio.

Orfe รู้สึกว่าด้านข้างตัวรถน่าจะมาอยู่ที่ด้านหน้ารถมากกว่าที่จะจบแบบโผงผาง ซึ่งเขาคิดว่าทำให้รถดูถูกตัดออกและยังไม่เสร็จ ในขณะที่เขากำลังวาดส่วนหน้าใหม่สำหรับข้อเสนอ Thunderbird ของ Engel หัวหน้าฝ่ายออกแบบ George Walker เข้ามาหาแนวคิดสำหรับข้อเสนอ Thunderbird ของ Ford Studio

เขาชอบภาพเรนเดอร์ของ Orfe ที่มีกระจังหน้าและบังโคลนแหลมที่โดดเด่น ดังนั้นเขาจึงวาดภาพ มันกลายเป็นส่วนหน้าและกระจังหน้าของ Thunderbird ของ Ford Studio ในขณะเดียวกัน Engel ได้คัดค้านแนวคิดเกี่ยวกับบังโคลนแหลมทั้งหมดของ Orfe สำหรับตัวเลือกอื่นของเขาในปี 1961 Thunderbird เพื่อสนับสนุนบังโคลนหน้าทรงเหลี่ยมที่กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของการผลิต 1961 Continental

ก่อนที่ข้อเสนอของธันเดอร์เบิร์ดที่แข่งขันกันในปี 1961 จะถูกนำเสนอต่อคณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์ วอล์คเกอร์ขอให้โจ โอรอส ดีไซเนอร์สนับสนุนข้อเสนอของเอนเกลเหนือข้อเสนอของนักออกแบบในสตูดิโอของเขาเอง

Oros รู้ว่า Walker ชื่นชอบ Engel ที่จะประสบความสำเร็จเมื่อเขาเกษียณ และแม้ว่าเขาต้องการสนับสนุนเพื่อนของเขา เขาบอก Walker ว่าเขาไม่สามารถสนับสนุน Thunderbird ของ Engel ได้เพราะเขาเชื่ออย่างจริงใจว่าข้อเสนอของ Ford Studio นั้นดีกว่าทั้งสองอย่าง

ภายใต้แรงกดดันอย่างต่อเนื่อง Oros บอก Walker สิ่งที่ดีที่สุดที่เขาสามารถทำได้คือยังคงนิ่งเงียบเมื่อคณะกรรมการวางแผนตรวจสอบการออกแบบที่แข่งขันกัน คณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์จะเลือกแบบใด คำตอบอยู่ในหัวข้อถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ข้อเสนอการออกแบบสองรายการถูกนำเสนอในการประชุมคณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์ในปลายเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2501 ซึ่งหนึ่งในนั้นจะได้รับเลือกสำหรับลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 2504

ข้อเสนอของฟอร์ด ธันเดอร์เบิร์ดปี 1961 ของดีไซเนอร์ Elwood Engel ที่อนุรักษ์นิยมมากขึ้นนั้นแสดงให้เห็นโดยขัดกับข้อเสนอของ Ford Studio ในที่ประชุม หนึ่งในคนกลุ่มแรกที่แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการออกแบบของ Engel คือ William Clay Ford ผู้ซึ่งกล่าวว่าข้อเสนอนี้ "ดีเกินไปสำหรับ Thunderbird" และ "ควรเป็น Continental รุ่นใหม่"

ในระหว่างการนำเสนอ George Walker รองประธานฝ่ายออกแบบได้โต้แย้งอย่างโน้มน้าวใจว่าข้อเสนอของ Engel จะถูกเลือกให้เป็น Thunderbird รุ่นต่อไป จิม ไรท์ ผู้จัดการทั่วไปของแผนกฟอร์ด โน้มน้าวใจในการกระตุ้นให้มีการเลือกข้อเสนอของ Ford Studio

Henry Ford II ซึ่งดูสับสนจริงๆว่าจะเลือกอันไหนดี ในที่สุดก็หันไปหานักออกแบบ Joe Oros และบอกเขาว่าเขายังไม่เคยได้ยินจากเขาเลย Oros ลังเล จากนั้นพยายามหลีกเลี่ยงคำตอบที่ตรงไปตรงมา HFII สัมผัสได้ถึงสิ่งที่เกิดขึ้นและขอให้เขาตอบกลับโดยตรง เมื่อถึงมุม Oros ตอบว่าความเป็นทางการของข้อเสนอของ Engel จะดูดีเหมือนลิงคอล์น แต่เขาชอบ Ford Studio รุ่นเพราะมันยังคงรูปลักษณ์สปอร์ตของธันเดอร์เบิร์ด

ฟอร์ด ซึ่งน่าจะได้ข้อสรุปแบบเดียวกันแล้ว เห็นด้วย และเอนเกลปฏิเสธข้อเสนอธันเดอร์เบิร์ดกลับไปชั้นล่างด้วยลิฟต์บรรทุกสินค้า

Ben Mills เป็นหนึ่งในสมาชิกของคณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์ เมื่อเขาเห็นแนวคิดธันเดอร์เบิร์ดของ Engel เป็นครั้งแรก เขาคิดว่ามันเป็นเรื่องธรรมดาสำหรับลินคอล์นคนต่อไป เขาไม่ชอบข้อเสนอ "จอบจมูก" จาก Ford Studio แต่แอบหวังว่าจะได้รับเลือกให้เป็น Thunderbird คนต่อไป ถ้าเป็นเช่นนั้น Mills ได้ตัดสินใจแล้วว่าเขาจะพยายามจัดหา T-Bird สำรองของ Engel และเปลี่ยนเป็นลินคอล์นตัวใหม่

แม้ว่า Mills จะโหวตให้การออกแบบของ Engel เป็น Thunderbird ตัวต่อไป แต่เมื่อข้อเสนอของ Ford Studio ชนะ เขาก็บอก Engel ทันทีว่าเขาต้องการรถของเขาสำหรับ Lincoln รุ่นต่อไป

เมื่อเองเกลกลับลงมาที่สตูดิโอของเขา เหล่านางแบบก็แปลกใจที่เห็นเขามีความสุข Engel บอกพวกเขาว่าการออกแบบจากสตูดิโอของ Oros ได้รับเลือกให้เป็น Thunderbird ตัวต่อไป แต่ทั้ง Bill Ford และ Ben Mills คิดว่ารถที่พวกเขาออกแบบ "สวยเกินกว่าจะเป็น Thunderbird และควรกลายเป็นลินคอล์นคนต่อไป"

เขาสั่งให้พนักงานในสตูดิโอเปลี่ยนไฟท้าย Ford ทรงกลมขนาดใหญ่ในรุ่น Clay ด้วยฝาครอบโครเมียมขนาดใหญ่ที่ปลายใบบังโคลนหลัง ให้ออกแบบท่อแนวนอนแบบบีบตรงบริเวณระหว่างใบมีด และรวมกระจังหน้าแยกไว้ที่ ด้านหลังของดาดฟ้า หลังจากนั้นรถก็นั่งรอการทำลายหรือการค้นพบใหม่

Robert McNamara รองประธานที่ดูแลโครงการรถยนต์และรถบรรทุกทั้งหมด พลาดการประชุมที่สมาชิกคณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์คนอื่นๆ ตัดสินใจของ Thunderbird Mills จำไม่ได้ว่าเกิดอะไรขึ้น เขาบอก McNamara เกี่ยวกับข้อเสนอของ Engel ให้ McNamara ทราบ แต่ภายในสัปดาห์หน้า McNamara ไปที่ Styling Center ซึ่ง Walker พาเขาไปที่สตูดิโอต่างๆ เพื่อตรวจสอบการเลือกที่สมาชิกคณะกรรมการคนอื่นๆ ได้เลือกไว้

เมื่อ McNamara ไปที่สตูดิโอของ Engel ส่วนท้ายของแนวคิด Thunderbird ในอดีตได้ถูกปรับปรุงใหม่แล้วเพื่อขจัดไฟท้ายแบบ Ford และรวมใบมีดแบบมีฝาปิดและกระจังหน้าด้านหลังเข้าด้วยกัน

McNamara พิจารณาข้อเสนอนั้นสักครู่แล้วจึงถามคำถามของ Walker และ Engel เกี่ยวกับเรื่องนี้ คำถามหนึ่งที่เขาถามคือจะทำเป็นลินคอล์นสี่ประตูได้หรือไม่ Engel กล่าวว่าทำได้ แต่จะใช้เวลาประมาณสองสัปดาห์

ต่อไป เรียนรู้ว่าความกังวลของ McNamara เกี่ยวกับผลกำไรของลินคอล์นเกือบจะนำไปสู่การยกเลิกของลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 1961 ได้อย่างไร

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

การประชุมที่ร้อนระอุเกือบจะนำไปสู่การยุติของลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 1961 Robert McNamara ยังใหม่ในตำแหน่งรองประธานที่ดูแลโครงการรถยนต์และรถบรรทุกทั้งหมด โดยเพิ่งเข้ามาแทนที่ Lewis Crusoe ซึ่งเกษียณในปี 2500 เนื่องจากสุขภาพไม่ดี

แม็คนามาราเป็นหัวหน้าแผนกฟอร์ดก่อนเลื่อนตำแหน่ง แม็คนามาราคุ้นเคยกับแผนดังกล่าว แต่เขาต้องการคำอธิบายอย่างครบถ้วนว่ากำลังผลิตอะไรสำหรับลินคอล์น ดังนั้นเขาจึงจัดการประชุมเป็นประจำทุก 2 สัปดาห์กับผู้บริหารของลินคอล์น Ben D. Mills ผู้จัดการทั่วไปเข้าร่วมประชุม แฮโรลด์ แมคโดนัลด์ หัวหน้าวิศวกร; Emmett Judge หัวหน้านักวางแผนผลิตภัณฑ์; และพนักงานช่วยเหลือ ไม่มีใครจาก Styling ถูกรวมอยู่ในการประชุม

เนื่องจาก MacDonald คาดหวังว่า McNamara จะถามเกี่ยวกับคุณลักษณะที่วางแผนไว้สำหรับ Lincolns ในอนาคต เขาจึงขอให้ Harold Johnson วิศวกรบริหารโครงการขั้นสูงเข้าร่วม หัวข้อที่จะอภิปรายในการประชุมครั้งแรก ได้แก่ การขาย การเงิน และการประมาณการ การประชุมครั้งที่สองเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ใหม่และคุณสมบัติทางเทคนิคที่วางแผนไว้

จอห์นสันจำได้ว่ามีส่วนร่วมอย่างมากในการนำเสนอในการประชุมครั้งที่สอง ซึ่งรวมถึงหัวข้อต่างๆ เช่น ความก้าวหน้าของระบบกันสะเทือนที่เสนอและวิธีติดตั้งกระจกโค้งสำหรับการผลิตในอนาคตของลินคอล์น เมื่อถึงช่วงที่สามและสี่ พวกเขากลายเป็นการนำเสนอโดยมีการอภิปรายเพียงเล็กน้อย ยกเว้นเมื่อ McNamara ถามคำถาม

ระหว่างการประชุมครั้งที่สี่ ทุกอย่างเปลี่ยนไป ตาม McNamara เขาหยุดใครก็ตามที่กำลังนำเสนอและบอกว่าถึงเวลาแล้วที่จะ "เคลียร์สำรับและวางไพ่ทั้งหมดไว้บนโต๊ะ"

ทุกคนยกเว้นมิลส์ แมคโดนัลด์ และจอห์นสัน ถูกขอให้ออกจากห้อง จากนั้นแมคนามาราก็ประกาศว่า ตามการคาดการณ์ทางการเงินที่น่าหดหู่ของลินคอล์น เขาได้ตัดสินใจที่จะแนะนำว่าให้ยุติเส้นทางรถ เขาไม่ชอบทิศทางที่ลินคอล์นกำลังมุ่งหน้าไป ไม่ชอบความจริงที่ว่าลินคอล์นไม่เคยทำกำไร และเขาไม่เคยได้ยินอะไรจากฝ่ายบริหารของลินคอล์นที่เปลี่ยนใจ

เป็นเวลาไม่กี่วินาที จอห์นสันพูดว่า คุณคงได้ยินเสียงเข็มหมุดหล่นลงมา ทุกคนในห้องต่างมองว่า McNamara ผู้ซึ่งไม่เคยรู้จักอารมณ์ขันมาก่อนว่าเป็นคนจริงจัง จากนั้น Mills ซึ่งมาที่ Ford ในปี 1946 โดยมี McNamara เป็นหนึ่งใน "Whiz Kids" ถามว่า "Bob คุณทำอย่างนั้นไม่ได้จริงๆ ใช่ไหม"

McNamara ตอบว่า "คุณพนันได้เลยว่าฉันทำได้" การอภิปรายอย่างดุเดือดตามมา โดยทุกคนในห้องโต้เถียงกับข้อเสนอแนะที่ McNamara เสนอให้ แต่ไม่มีข้อโต้แย้งใดที่ส่งผลกระทบต่อ McNamara ผู้ซึ่งไม่ได้แสดงท่าทีว่าจะเปลี่ยนใจ

หลังจากสิ่งที่ดูเหมือนเป็นนิรันดร์ ในที่สุด Mills ก็สามารถเกลี้ยกล่อมให้ McNamara ถอยห่างจากสิ่งที่ไม่ได้ทำบ่อยๆ มิลส์แย้งว่าครอบครัวฟอร์ดจะไม่ยินยอมที่จะยุติลินคอล์น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแผนกคอนติเนนตัลถูกยุบไปก่อนหน้านี้เพียงปีครึ่งเท่านั้น และเอดเซลก็น่าจะเป็นคนต่อไป นอกจากนี้ Mills แย้งว่า มันไม่ยุติธรรมสำหรับพนักงาน ตัวแทนจำหน่าย และลูกค้าที่จะหยุดทำ "ไก่งวงเย็น" ของลินคอล์นโดยไม่มีคำเตือนล่วงหน้า

McNamara บอก Mills อย่างไม่เต็มใจว่าเขาจะยอมรับวงจรการผลิตของ Lincoln อีกหนึ่งรอบ แต่จะเป็นไปตามเงื่อนไขเฉพาะเท่านั้น เงื่อนไขหนึ่งคือลินคอล์นคนต่อไปต้องเล็กกว่านี้มาก

เมื่อนึกถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในการประชุมครั้งนั้นมากกว่า 40 ปีต่อมา แม็คนามาราเน้นว่าความกังวลที่ใหญ่ที่สุดของเขาคือการที่ลินคอล์นในอนาคตต้องทำกำไร เขาบอก Mills, MacDonald และ Johnson ว่าเมื่อเร็ว ๆ นี้เขาได้เห็นแบบจำลองดินเหนียวของ Thunderbird แบบคอนติเนนทัลที่เป็นทางการในสตูดิโอของ Engel ซึ่งถูกปฏิเสธเพราะข้อเสนอ T-Bird ที่ดูสปอร์ตกว่า

McNamara บอกพวกเขาว่าถ้าการออกแบบนั้นสามารถทำเป็นประตูสี่ประตูและสร้างผลกำไรได้ในฐานะลินคอล์นรุ่นใหม่ "โดยไม่เพิ่มขนาดอย่างมีนัยสำคัญ" เขาจะ "ไปกับโปรแกรม" ตามที่จอห์นสันกล่าว ไม่มีใครในห้องอื่นนอกจากมิลส์รู้อะไรเกี่ยวกับแบบจำลองดินเหนียวที่แม็คนามารากำลังพูดถึง แต่เมื่อการประชุมเลิกกัน มิลส์หันไปหาแมคโดนัลด์และจอห์นสันและพูดว่า "คุณควรลงไปที่นั่นโดยเร็ว" . งานของคุณถูกตัดออกเพื่อคุณ!"

การประชุมเลิกกันสายไปแล้ว ดังนั้นในเช้าวันถัดมา จอห์นสันและหนึ่งในผู้ช่วยของเขา บิล เดวิส รีบไปที่ศูนย์จัดแต่งทรงผมเพื่อดูแบบจำลองดินเหนียว เมื่อพวกเขาเห็นมัน พวกเขาตัดสินใจว่าพวกเขาไม่รู้จริงๆ ว่า McNamara หมายถึงอะไรในการไม่ทำให้มันใหญ่ขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

พวกเขาหยิบภาพวาดบรรจุภัณฑ์สำหรับรถและกลับไปที่วิศวกรรมขั้นสูงของลินคอล์นเพื่อศึกษา ในท้ายที่สุด พวกเขาตัดสินใจที่จะไม่ใช้โอกาสนี้ แต่เพื่อขยายรถให้ยาวขึ้น ขั้นต่ำสุดที่จำเป็นในการทำให้เป็นสี่ประตู

จากนั้นจอห์นสันและเดวิสก็กลับมาที่ศูนย์จัดแต่งทรงผม ซึ่งพวกเขาได้ขอให้ Engel ขยายรถให้ยาวขึ้น 10 นิ้ว เพิ่มประตูอีกสองบาน และสร้างบัคที่นั่งแยกต่างหากตามแบบบรรจุภัณฑ์ที่แก้ไขอย่างเร่งรีบของพวกเขา

จะต้องมีการทำงานมากกว่านี้เพื่อให้แน่ใจว่า McNamara จะได้รับการอนุมัติ ส่วนถัดไปมีเรื่องราวทั้งหมด

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

หนึ่งสัปดาห์หลังจากการตัดสินใจที่จะขยายแบบจำลองดินเหนียวลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 1961 เป็นสี่ประตูวิศวกรบริหาร Harold Johnson ได้รับโทรศัพท์จากใครบางคนในสตูดิโอของนักออกแบบ Elwood Engel อาจเป็น John Najjar โดยบอกเขาว่าที่นั่งนั้นเสร็จสมบูรณ์แล้วและ งานได้รับการทำ

จอห์นสันและผู้ช่วยของเขา บิล เดวิส มุ่งหน้ากลับไปที่ศูนย์จัดแต่งทรงผมในบ่ายวันนั้น จอห์นสันสังเกตเห็นทันทีว่าเมื่อโมเดลดินเหนียวถูกสร้างขึ้นมาใหม่เป็นสี่ประตู ฮอปอัพก็ถูกวางไว้ที่แนวเข็มขัดตรงด้านหน้าจุดสิ้นสุดของประตูด้านหลัง

They next looked at the four-door seating buck to see how much room there was for egress. The front seat was fine, but when Johnson got into the back seat, he couldn't get his foot back out without kicking the door. At that point, both Johnson and Davis realized a Lincoln with a wheelbase short enough to please VP Robert McNamara would never work with conventionally configured doors.

In his previous assignment, Johnson had been chief engineer at Continental Division when a Mark III Berline proposal was built with back doors that were hinged at the rear. He suggested that the back doors of the 1961 Lincoln be hinged the same way so the thickness of the doors would no longer present an egress problem.

เมื่อเขาเสนอประตู "ฆ่าตัวตาย" ด้านหลัง จอห์นสันยังแนะนำให้เลิกใช้เสา B ทั้งหมด และล็อกประตูกับพื้นและล็อคกันเหมือนที่เคยทำกับแบบจำลอง Mark III Berline

ในที่สุดเขาก็ตัดสินใจที่จะรักษาเสา B ไว้ในลินคอล์นปี 1961 เพราะเขากังวลว่า McNamara อาจยังคงแนะนำให้ยกเลิกลินคอล์นหากโมเดลนี้ซับซ้อนเกินไปหรือแพงเกินไป มาตรการประหยัดต้นทุนอีกประการหนึ่ง ได้มีการตัดสินใจว่าควรผลิตรถเก๋งสี่ประตูและรถเปิดประทุนสี่ประตูเท่านั้น

เมื่อได้รับการแก้ไขในที่สุด โมเดลดินเหนียวขนาดเต็มของ Continental 1961 Continental ได้รับการสนับสนุนอย่างกระตือรือร้นจาก Bill Ford และ McNamara และได้รับการอนุมัติอย่างเป็นเอกฉันท์จากคณะกรรมการวางแผนผลิตภัณฑ์

เมื่อมีการตัดสินใจที่จะผลิต Thunderbird รุ่นอื่นของ Engel ในชื่อ 1961 Lincoln แบบจำลองดินเหนียวถูกย้ายไปชั้นบนไปยังสตูดิโอ MEL ของ Gene Bordinat เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการผลิต ที่นั่น Don DeLaRossa และนักออกแบบในสตูดิโอของเขาได้พัฒนาการตกแต่งและการตกแต่งสำหรับรถ กลไกการเปิดประทุนนั้นได้ผลเช่นกัน โดยใช้เทคโนโลยีที่มีอยู่จากหลังคาแข็งแบบหดได้ของ Ford Skyliner

Harry Strickler หัวหน้าผู้สร้างโมเดลในสตูดิโอขั้นสูงของบริษัท เล่าว่าก่อนที่รถจะขึ้นไปชั้นบนที่ Lincoln Studio นั้น ตัวเจ้าชู้ที่แผงหน้าปัดนั้นเริ่มต้นขึ้นในการแข่งขันกับการออกแบบที่เตรียมไว้ใน Lincoln Interior Studio ของ Dave Ash

มีอยู่ช่วงหนึ่ง Ash นำข้อเสนอของ Engel สำหรับแผงหน้าปัดมาให้ แต่ Engel ขอบคุณเขาและบอกว่าเขามีความคิดของตัวเองอยู่แล้ว แผนของ Engel สำหรับแผงหน้าปัดคือการจัดกลุ่มระบบควบคุมเครื่องปรับอากาศและวิทยุระหว่างกล่องสองกล่องที่มีเครื่องมืออยู่ด้านหนึ่งและช่องเก็บของอีกกล่องหนึ่ง

แม้ว่าการออกแบบพื้นฐานของแผงหน้าปัดจะมาจาก Engel แต่ Art Miller และ Bob Zokas แห่ง Lincoln Interior Studio ก็ได้ปรับแต่งการออกแบบกล่องและท่อของ Engel ให้เข้ากับแผงหน้าปัดของ Continental ในปี 1961 ที่เสร็จสิ้นแล้ว

นักออกแบบสตูดิโอภายใน Paul Wong และ Ed Albright โน้มน้าวให้ Ash ปล่อยให้พวกเขาออกแบบที่นั่งสำหรับ 1961 Continental ตามเก้าอี้บาร์เซโลนาของสถาปนิก Ludwig Mies van der Rohe; การออกแบบของพวกเขา แม้ว่าจะมีการปรับเปลี่ยน ถูกนำมาใช้ในรถยนต์ที่ผลิต

ในหัวข้อถัดไปของบทความนี้ ให้ค้นหาว่าการตัดสินใจด้านวิศวกรรมสำหรับลินคอล์นคอนติเนนตัลปี 1961 มีขึ้นอย่างไร

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ในการประชุมทุกสัปดาห์ของโรเบิร์ต แมคนามารา รองประธานของลินคอล์นกับทีมวิศวกรของลินคอล์น คอนติเนนตัล ปี 1961 หัวข้อของการอภิปรายคือวิธีแก้ปัญหาที่ผ่านมาเกือบทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหาที่ส่งผลให้เกิดการสูญเสียครั้งใหญ่ตลอดกาล

เดิมทีปี 1958 ลินคอล์นมีการวางแผนสำหรับฐานล้อขนาด 126 นิ้ว แต่ต่อมาได้เพิ่มขนาดเป็น 131 นิ้ว เพื่อให้สามารถเคลื่อนเครื่องยนต์ไปข้างหน้าได้ 5 นิ้ว เพื่อทำให้ส่วนส่งกำลังต่ำลง

เนื่องจากคอนติเนนทัลปี 1961 จะต้องสั้นลง เครื่องยนต์และเกียร์จึงต้องขยับให้ใกล้กับไฟร์วอลล์มากที่สุด นั่นหมายความว่าโคกเกียร์ในห้องโดยสารด้านหน้ามีขนาดใหญ่ ขู่ว่าจะจำกัดความจุผู้โดยสารเป็นสี่คนแทนที่จะเป็นหกคน ซึ่งเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้สำหรับลินคอล์น

หนึ่งในปัญหาที่ Harold Johnson ต้องแก้ไขในฐานะหัวหน้าวิศวกรของ Continental Division คือแนวโน้มที่ระบบขับเคลื่อน Mark II จะสั่น เขาขอให้ Dana Corporation สร้างข้อต่อสากลแบบ double-cardin ที่มีความเร็วคงที่ราคาไม่แพง ไม่เคยใช้กับ Mark II แต่ได้รับการฟื้นฟูสำหรับลินคอล์นปี 1961 ซึ่งอนุญาตให้ส่งกำลังและเพลาใบพัดทำมุมลง

ผลลัพธ์ที่ได้คือคอนติเนนทัลปี 1961 สร้างขึ้นบนฐานล้อขนาด 123 นิ้ว แต่ยังคงเป็นรถยนต์หกที่นั่ง

ในการประชุมรายปักษ์ครั้งหนึ่ง แม็คนามาราได้พูดถึงเรื่องคุณภาพของลินคอล์น หรือสิ่งที่เขามองว่าขาดไป ด้วยการสนับสนุนจากหัวหน้าวิศวกร Harold MacDonald และการสนับสนุนอย่างกระตือรือร้นของ Johnson ความร่วมมือกับผู้ขาย และวิธีการทดสอบใหม่ การรับประกัน 24,000 ไมล์และแม้แต่มาตรฐานน้ำมันสากลจึงถูกผลักดันให้เป็นคุณสมบัติมาตรฐานของ 1961 Continental

ที่ 25,164 คัน คอนติเนนทัลปี 1961 ขายได้ดีกว่าลินคอล์นและคอนติเนนตัลปี 1960 เล็กน้อย แต่ในปีที่อ่อนแอของอุตสาหกรรม การเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยนั้นส่งผลให้ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นถึง 60 เปอร์เซ็นต์

ที่สำคัญกว่านั้น ผลกำไรที่คอนติเนนทอลสไตล์ใหม่สร้างรายได้ (20 ล้านดอลลาร์ระหว่างปี 2504 ถึง 2507) คำชมเชยที่ได้รับ รางวัลการออกแบบที่ได้รับ และยอดขายที่เพิ่มขึ้นในทศวรรษหน้าทำให้มั่นใจได้ว่าลินคอล์นจะอยู่รอด

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: