Capri Origins

แม้ว่า Ford Capri และ Ford Capri II จะมีชื่อเสียงโด่งดังในสหรัฐอเมริกาในปี 1971-1978 แต่กำเนิดมาจากยุโรป บริษัท Ford Motor คิดว่าจะเปิดตัว Mustang ในยุโรปเมื่อสาขาในอังกฤษและเยอรมันพัฒนา sport coupe ในกระบวนการนี้ ฟอร์ดยังได้สร้างโมเดลการนำเข้าที่เซ็กซี่สำหรับตลาดอเมริกา

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

17 เมษายน 2507 เป็นวันที่น่าตื่นเต้นสำหรับหลายๆ คนในบริษัท Ford Motor ด้วยนิ้วชี้และความหวังสูง พวกเขากำลังจะปล่อยรถคูเป้คันเล็กแนวสปอร์ตบนถนนอเมริกา การเปิดตัวจะสร้างตลาดเฉพาะกลุ่มใหม่ทั้งหมด ภายในเวลาสองปี "รถโพนี่คาร์" ใหม่ของฟอร์ดมากกว่า 1 ล้านคันอยู่ในอู่ซ่อมรถทั่วสหรัฐอเมริกา โดยบางคันได้ไปไกลถึงยุโรปแล้ว

รถคันใหม่คือมัสแตง มันทำได้ค่อนข้างดีในยุโรปเช่นกัน แต่ก็ยังเป็นสินค้าส่งออกของอเมริกาและเป็นภาระในต่างประเทศด้วยภาษีศุลกากรหน้าที่และค่าธรรมเนียมรัฐบาลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง ผู้ที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานระหว่างประเทศของฟอร์ดใช้เวลาไม่นานในการตระหนักว่ามีศักยภาพในการขายที่สำคัญสำหรับรถโพนี่คาร์ในต่างประเทศ ดังนั้นจึงเป็นการวางรากฐานสำหรับมัสแตงรุ่นยุโรป

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 ได้มีการกำหนดเป้าหมายแพ็คเกจของรถคันใหม่นี้ เช่นเดียวกับที่มัสแตงถือกำเนิดจากแพลตฟอร์ม Falcon ยานยนต์ที่มีประโยชน์ในทำนองเดียวกันก็เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับรุ่นยุโรป (ต้องลดต้นทุนทางวิศวกรรมให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้ชิ้นส่วนระบบกันสะเทือน ระบบไฟฟ้า และระบบขับเคลื่อนที่มีอยู่ให้มากที่สุด) รถยนต์ดังกล่าวมีวางจำหน่ายใน Cortina ยอดนิยม ซึ่งผลิตโดย Ford แห่งอังกฤษตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1962

ส่วนผสมต่อไปที่ต้องระบุที่เกี่ยวข้องคือความจุของผู้โดยสาร มีการตัดสินใจแล้วว่าเช่นเดียวกับลูกพี่ลูกน้องของมัสแตง มันควรจะเป็นรถที่ทั้งครอบครัวสามารถนั่งได้ 4 คน และต้องจัดให้มีความเงียบและสะดวกสบายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เหนือสิ่งอื่นใด ผู้บริหารของ Ford ต้องการให้รถรุ่นใหม่นี้มีการควบคุมที่ตอบสนอง และที่สำคัญที่สุดคือมีรูปลักษณ์ที่ชนะการขายที่สวยงามน่าทึ่ง

ภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2509 รถโพนี่คาร์รุ่นใหม่ที่มีไหวพริบแบบทวีปได้รับการอนุมัติขั้นสุดท้ายสำหรับการผลิต ทุกคนที่เกี่ยวข้องชอบสิ่งที่พวกเขาเห็น และความกระตือรือร้นไม่ได้มีเพียงฟอร์ดแห่งอังกฤษเท่านั้น แต่ยังขยายไปถึงสำนักงานใหญ่ของฟอร์ดในเยอรมนีในเมืองโคโลญอีกด้วย ตั้งแต่เริ่มต้น มีการวางแผนว่าจะประกอบรถโพนี่คาร์ของยุโรปที่โรงงานเฮลวูดในสหราชอาณาจักร รวมทั้งโรงงานโคโลญและซาร์หลุยส์ในเยอรมนี

จะเรียกว่าอะไรดี? Ford แห่งอังกฤษใช้ตัวอักษร "C" ในการตั้งชื่อรถรุ่นต่างๆ ในระหว่างการพัฒนา ทีมออกแบบได้ใช้ชื่อ "โคลท์" เป็นหลักในการทำงาน อย่างไรก็ตาม ผู้ที่รับผิดชอบด้านการตลาดต้องการสิ่งที่ทรงพลังมากกว่าที่จะแนะนำความเบิกบานใจและ "พิซซ่า" ให้กับผู้ซื้อชาวยุโรปที่พวกเขากำลังตั้งเป้าไว้

หลังจากปรึกษาหารือและค้นคว้ากันมานาน ดูเหมือนว่าชื่อหนึ่งจะตรงตามข้อกำหนดเหล่านี้ทั้งหมด: คาปรี ที่นำมาจากเกาะเล็กๆ นอกชายฝั่งทางตอนใต้ของอิตาลี Capri ดูสมบูรณ์แบบสำหรับรถเล็ก ๆ ที่ร่าเริง จินตนาการถึงลมทะเลที่อ่อนโยนและวันหยุดที่ไร้กังวล

Capri เป็นชื่อที่นักบิดชาวยุโรปคุ้นเคยกันดีอยู่แล้ว โดยได้ใช้รถคูเป้แบบหลังคาแข็งที่โฉบเฉี่ยวในสายผลิตภัณฑ์ British Ford Consul ในช่วงต้นทศวรรษที่หกสิบ ชื่อนี้ยังมีประวัติศาสตร์ในอเมริกา ซึ่งในที่สุดก็ได้รับการพิสูจน์ว่าโชคดี แม้ว่าในตอนแรกตลาดสหรัฐจะไม่ได้พิจารณาที่จะได้รับรถปอนนีคาร์ยุโรปคันนี้ก็ตาม มันถูกใช้ครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาสำหรับรถเก๋งรุ่นพิเศษของลินคอล์นคอสโมโพลิแทนตั้งแต่ปีพ. ศ. 2493 ตั้งแต่ปีพ. จากนั้นเมอร์คิวรีก็ฟื้นชื่อเป็นระดับตัดแต่งของดาวหางกลางปี ​​2509-2510

ฟอร์ดรอจนถึงวันสุดท้ายของงานบรัสเซลส์ ออโต้โชว์ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2512 เพื่อเปิดตัวรถโพนี่คาร์ของยุโรป ระหว่างรอจนจบการแสดงอาจดูไม่ค่อยจะดีนัก แต่ผลที่ได้ก็เพิ่มจำนวนผู้เข้าชมในวันสุดท้ายจนเป็นประวัติการณ์ และรถก็ได้รับการยกย่องว่าประสบความสำเร็จในการออกแบบและแนวคิดในทันที เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2512 ไม่กี่วันหลังจากที่งานแสดงที่บรัสเซลส์ปิดตัวลง Capri ก็ได้ออกวางจำหน่ายทั่วยุโรปและสหราชอาณาจักร

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. คาปรี สไตลิ่ง
2. คาปรี ไรด์
3. คาปรีในสหรัฐอเมริกา
4. ประสิทธิภาพของคาปรี
5. รุ่นคาปรี
6. 2517-2518 คาปรี
7. คาปรี II
8. ประสิทธิภาพของ Capri II
9. คาปรี III

Ford Capri และ Ford Capri II ปี 1971-1978 ได้รับการเลื่อนตำแหน่งให้เป็น "รถที่คุณสัญญากับตัวเองเสมอ" มีบางสิ่งสำหรับทุกคน การออกแบบที่สร้างขึ้นภายใต้การแนะนำของ Uwe Bahnsen ที่เกิดในเยอรมันนั้นเหมาะสมกับสไตล์และสปอร์ต คุณลักษณะหลายอย่างที่เห็นในงานบางชิ้นก่อนหน้านี้ของ Bahnsen รวมถึง Ford Taunus 17M ของเยอรมันปี 1960-64 ถูกส่งต่อไปยังการออกแบบเบื้องต้นของ Capri

รายละเอียดด้านวิศวกรรมและการออกแบบเป็นความร่วมมือระหว่างทีม Ford ของเยอรมนีและทีม Ford ของอังกฤษ สไตล์นี้โดดเด่นด้วยจมูกยาวที่แสดงถึงประสิทธิภาพ ห้องโดยสารกว้างพอสำหรับสี่คน แต่ยังสร้างโปรไฟล์ที่กะทัดรัดและไหลลื่น ดาดฟ้า "บาก" นั้นสั้น และในขณะที่พื้นที่เก็บสัมภาระที่ใช้งานได้จำกัด แต่กลับถ่ายทอดลุคสปอร์ตคูเป้

ไม่ผิดเลยที่สไตล์เหล่านี้จะถูกแชร์กับ American Mustang ด้วย ตั้งแต่รูปลักษณ์พื้นฐานของรถไปจนถึงลักษณะเฉพาะด้านข้างตัวรถ ซึ่งรวมถึงช่องระบายอากาศจำลองด้านหน้ากรอบล้อหลังด้วย Capri ทำตามสูตรสำเร็จ (แม้ว่าจะอยู่ในรูปแบบตัวถังเดียวแทนที่จะเป็น 3 รุ่นของมัสแตง) ด้านหน้าเป็นกระจังหน้าแนวนอนเรียบง่ายที่มีไฟหน้าฮาโลเจนทรงสี่เหลี่ยมสองดวงที่ยึดสัญญาณไฟเลี้ยวไว้ด้านในอย่างชาญฉลาด ทางด้านหลัง มีการนำเสนอที่สะอาดของไฟท้าย เบรก และไฟสัญญาณรวมกันในห้องโดยสารขนาดใหญ่

ในห้องโดยสาร มีที่นั่งที่สะดวกสบายสำหรับสี่คนให้เลือกระหว่างผ้าทอไนลอนหรือวัสดุหุ้มไวนิลทั้งหมดที่มีพื้นผิว เช่นเดียวกับมัสแตง สิ่งของจำนวนมากที่เป็นตัวเลือกในรถคันอื่นนั้นเป็นมาตรฐานของ Capri เช่นล้อเหล็กที่มีสไตล์และการตกแต่งภายในรวมถึงที่บังแดดคู่และที่พักแขนสำหรับผู้โดยสารทุกคน

ระบบขับเคลื่อนที่มีอยู่ได้รับเลือกให้ติดตั้งใน Capri ใหม่ เครื่องยนต์ที่ผลิตในอังกฤษนำไปใช้กับยานพาหนะที่ประกอบขึ้นที่ Halewood ในขณะที่เครื่องยนต์ที่ประกอบในโรงงานของเยอรมันนั้นใช้โรงไฟฟ้าจาก Taunus และยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กหลายคัน

จากอีกหน้าหนึ่งจากกลยุทธ์การขายของมัสแตง นำเสนอขนาดเครื่องยนต์และแรงม้าหลายระดับตั้งแต่เริ่มต้น เครื่องยนต์มาตรฐานสำหรับลูกค้าของ British Capri คือ "1300" ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สี่สูบแบบอินไลน์โอเวอร์เฮดแคม แทนที่ 1,298 ลูกบาศก์เซนติเมตร เครื่องยนต์นี้มีพิกัดกำลัง 52 แรงม้า โดยสามารถสตาร์ทจากจุดสตาร์ทเป็น 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ประมาณ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) ได้ในเวลาประมาณ 20 วินาที ด้วยความเร็วสูงสุดที่ 137 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ประมาณ 86 ไมล์ต่อชั่วโมง) รู้จักกันในชื่อเครื่องยนต์ "เคนท์" แต่เดิมได้รับการพัฒนาเพื่อใช้ในผลิตภัณฑ์ฟอร์ดของอังกฤษหลายรุ่น มี "1600" ที่ใหญ่กว่าซึ่งวัดได้ 1,599 ลูกบาศก์เซนติเมตร มันดีสำหรับ 64 แรงม้าและ 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วง 16 วินาที

For the shopper purchasing a German-built Capri, the engine selection was a little more varied, starting with a different 1300, one displacing 1,302 cubic centimeters and rated at 50 horsepower. With it, 0-100 took 24 seconds and a top speed of 133 kph was reported. However, a 1,488-cubic-centimeter V-4 could be ordered. With 60 horsepower, it brought the 0-100 sprint down to 18 seconds. Released in April 1969 was the sporty "1700-GT," a beefed-up 75-horsepower V-4 design that was capable of 0-100 kph times of 15 seconds and top speeds in the 148 kph range (about 90 mph).

Another parallel drawn between the Mustang and the Capri was the fact that people couldn't wait to push either into competitive events. For those looking for performance on a budget, two German-built V-6 engines were introduced before the 1969 summer season. The "2000-GT," with 1,998 cubic centimeters, was rated at 85 horsepower and could reach 100 kph in as little as 12 seconds, topping out at 157 kph. To go faster still, there was the 108-horsepower "2300-GT," which was pushed out to 2,298 cubic centimeters and could take a Capri to 100 in as little as 10 seconds.

For more information on cars, see:

The front suspension on the 1970 Ford Capri used a MacPherson-strut design with independent spring-type ball joints and double-acting hydraulic shocks. Supporting the car were two helical coil springs that some found a bit soft and a little mushy in hard turns. In the rear, a triple thin-band leaf spring was used in conjunction with hydraulic shocks mounted in a staggered pattern to absorb quick acceleration. Wheelbase came to 100.8 inches and bumper-to-bumper length measured 167.8 inches.

While the body looked good, customers were happy with the fit and feel, and the consumer press had plenty of good things to say about the new Ford Capri, not everyone was happy with the car's handling capabilities. Going in a straight line was fine for many, but Europeans have lots of roads that go into mountains or wind through the countryside, and the need for an anti-sway bar was duly pointed out in several enthusiast publications.

Despite this small complaint, the first year of Capri sales in Europe was astounding: more than 156,000 units, the most of any European Ford model ever produced. Most of that first year's production came off the German assembly lines as labor and supply problems seemed to plague the British production.

Even before the first model year was completed, studies were launched into the feasibility of bringing the Capri to America. Since the close of World War II, there had been several European Fords imported into North America. They had some success in Canada, but U.S. shoppers generally preferred their domestic products. By the early Sixties, with Ford U.S. producing its own compact Falcon, the European imports seemed to go away almost entirely. Later in the decade the Cortina drew a few sales, but it was with baited breath that the idea of another imported Ford was greeted in America.

However, times were changing. Japanese compacts were beginning to catch on in America and motorists' attitudes were starting to shift. While the Capri was marketed as a Ford in Europe, it was decided that the Lincoln-Mercury Division would be a better outlet for the "Sexy European," as it came to be advertised Stateside. The Ford Division had just released another compact in the Maverick, and the Capri surely would have been in direct competition with it. Furthermore, the first U.S. Ford subcompact -- the Pinto -- was about to hit the streets.

For more information on cars, see:

On April 17, 1970, six years to the day since the Ford Mustang's introduction, the 1971 Mercury Capri was placed on sale in dealerships across the land. The reaction to Capri in the U.S. was immediate: Americans liked it.

Capri's physical appearance was transferred to the U.S. with minimal changes. Most notable was the front-end design, which received the federally approved standard quad sealed-beam headlights and a modified grille with independent pods for the combination parking/turn-signal lamps. Block letters that spelled out "CAPRI" on the hood replaced similar "FORD" identification seen on Euro models. As in Europe, Capri's standard package included the use of styled steel wheels, 165 × 13 radial blackwall tires, and power front disc brakes with drums on the rear. Among the few performance options in that first season were larger 185 × 13 steel-belted radial-ply tires.

For a sexy European, the Capri had to maintain an image of color. Six exterior selections were offered in that first year, including Red, Blue Mink Metallic, Ermine White, Fern Green, Aquatic Jade, and Amber Gold. Interior selections were full-vinyl with bucket seats in front and a full bench seat for the rear.

For a very reasonable $75, a Capri buyer could opt for the plusher Decor Group, which featured bucket-styled rear seats with a fold-down arm rest, fully reclining front buckets, a woodtone console with a clock, a map light on a flexible extension mounted to the inside A-pillar, leather-covered steering wheel and gearshift knob, brake warning light, and bright pedal trim. Also included in the Decor option was a special "black-out" grille and dual horns.

However, the Americanized Capri had a few drawbacks. While European buyers enjoyed a virtual buffet of powertrain packages, initial U.S. customers had just one engine available, the 1.6-liter British inline four, backed up with a four-speed manual transmission and a 3.89:1 rear-axle ratio. Federalized versions were rated for 71 horsepower at 5,000 rpm. The car was quick enough for day-to-day driving, but lacked a little of the hoped-for sports-car feel and response.

With dealer prep and destination charges typically adding another $75 to the base port-of-entry price of $2,295, the Capri was priced slightly above the Ford Maverick, but considerably below the Mazda RX-2 coupe, which was one of its main competitors. Other popular Capri options included an AM radio ($75), vinyl roof ($65), manually operated sun roof ($119), and air conditioning ($395).

In its June 1970 issue, Road & Track offered this summation of the Capri: "It's good looking, it's a practical automotive package, and it's being offered at a competitive price. It's a Ford that makes sense." But the lack of performance options was noted. Car and Driver really drove the problems home in its May 1970 issue. "Let the bad part be recorded forthwith: The car is coming to the United States with the wrong engine," said C/D, which compared its performance to that of the Volkswagen Beetle.

For more information on cars, see:

While 1971 Mercury Capri customers were pleased with the car's sporty appearance, the lack of engine and transmission choices turned off other shoppers. But even with the limitation in powertrain selection and the midyear introduction date, he 1971 Capri still set records for calendar-year sales of a first-year import: 17,258 units, and dealers were taking confirmed orders for twice that number for the upcoming year. Sales in the first month alone came to 2,021 cars, which effectively cleaned out all existing dealer stock.

In another parallel to the first Mustang, despite their spring release, these early units were titled as next-year models in the U.S. Then, when the "true" model year began later in the year, there were a number of small changes that added up to some major improvements.

To address the requests for more potent performance, another engine selection was made available beginning in the fall of 1970. American buyers could opt for the larger "2000" inline four, displacing 1,993 cubic centimeters and rated for an even 100 horsepower at 5,600 rpm. This peppier little four could pull itself right along with 120 pound-feet of torque at 3,600 revs.

A derivative of the British "Kent" engine family, it featured a single overhead camshaft with a single downdraft Weber carburetor and solid lifters. Furthermore, it could be teamed with a three-speed automatic transmission, a $185 option. Meanwhile, a compression boost hiked output of the base engine to 75 horsepower.

In the wake of these improvements, Road Test named Capri its "1971 Import Car of the Year," and other enthusiast publications of the day did an about-face in light of the available extra horsepower. Even with improved 0-60-mph times, the Capri was actually capable of producing better fuel mileage ratings, partially due to the 3.44:1 rear axle that came with the 2.0-liter engine. As Road Test stated when the award was made, "We feel that when quality, appearance, luxury of trim, utility, handling and performance are all evaluated as a package at a given price, the Capri clearly shows as a winner."

Even Car and Driver changed its tune about the Capri, saying, "It certainly is no stone, as astonished owners of Fiat 124 coupes, Porsche 914s, BMW 2002s and fuel-injected Alfas will begrudgingly attest. The Capri will not only out-sprint these traditional heavies on the enthusiast scene, in the hands of a capable driver it will leave them embarrassed in the corners." Other benefits C/D pointed out were passenger comfort and usable storage space. All of this came for a price of about $2,600 delivered, far below several of the other cars mentioned, such as the BMW 2002, which opened up in the $3,300 range, and the Porsche 914/4, pegged at $3,595.

Needless to say, there were no notable exterior or interior differences between early- and late-production 1971s, with the exception of color selections. Two new choices were fielded: Silver metallic and one of the most popular colors for this model, Capri Yellow. Life was good for the Capri family as more than 53,000 were delivered in 1971.

Not everything was perfect within the Capri camp, though. Customers complained about squealing brake pads, a problem that would plague Capris until 1976, when a new semiabrasive pad material was employed. Door-hinge squeaks and some electrical problems were also common in production models. Ford worked diligently to take care of these complaints, and overall, the Capri was actually constructed to higher quality standards than many contemporaries.

For more information on cars, see:

While Americans were falling in love with the 1971 Mercury Capri, in England, Capri fans were being tempted with a vehicle that would never reach the "colonies." Among the Ford Capri models available was the 3000-GT, featuring a 2,994-cubic-centimeter Kent V-6, which many consider the pinnacle of the car's first spin on life.

To the usual standard equipment, GTs added a close-ratio four-speed gearbox, two-speed windshield wipers, and full instrumentation including a tachometer. Those equipped with the new V-6 received a power-bulge hood.

If the Capri looked like it could travel at breakneck speed, the 3000-GT made it live up to those expectations. It went from 0-to-60 mph in just a tad more than nine seconds and hit a top speed of 113 mph. Its beefed-up suspension made it handle like a true sports car. To make Yanks really envious, a 3000-E edition was released in the fall of 1971; it upped the top speed to 122 mph and cut 0-to-60 times to well below the nine-second mark.

Still, there were some exciting things in store for U.S.-bound Capris. "Passion" and "Wow" described the reaction the release of the Capri 2600 in 1972. Introduced in February, it was the cat's meow for this baby brother to the Mercury Cougar. Its proven powerplant, derived from the German 23-liter V-6, was a 60-degree design that displaced 2,568 cubic centimeters, or about 155.5 cubic inches, and was capable of belting out 107 horsepower at 5,000 rpm.

This new package came standard with larger 185/70HR × 13 tires, a stiffer suspension, full instrumentation with a 140-mph speedometer, dual exhausts, and exterior dressings such as the obligatory badging, and blacked-out rear-end and lower rocker panels. As the size of the engine increased, so did the base price, to $2,821. With the addition of extras such as the Select-Shift automatic, AM/FM radio, and air conditioning, price tags for new Capri coupes were often topping $3,500 delivered.

For those who were satisfied with "peppy" versus "neck-snapping" performance, the Capri 2000 returned basically unchanged from the previous model year, with the exception that a price increase raised base cost to $2,598. The Capri 1600 came in at $121 less than the 2000. Still optional were the instrumentation package (though the 140-mph speedo was reserved exclusively for 2600s), sunroof, full vinyl top, and the Decor Group.

As the 1973 model year dawned, one model would be leaving the Capri lineup: the underpowered 1600. Remaining models now featured a newly styled blackout grille. The simulated side vents in the rear quarter panels were shortened and taillights were altered to include the backup lights. A new federally mandated impact-resistant front bumper system was employed to meet federal requirements. Several vibrant colors were also added to the Capri lineup, giving the car an even stronger European appearance.

Interior changes included a new two-spoke steering wheel and a new dashboard layout with simulated walnut trim. (Several gauges on the Capri 2000 were replaced by warning lights, however.) For the first time, a dash-mounted storage/glove compartment was included in all models.

Stricter emission controls led to the horsepower rating of the 2.0-liter engine being scaled back a bit to 85 horsepower -- a loss of one from the year before. (The V-6 was unchanged in that regard.)

Power brakes -- still front disc/rear drum -- were now standard on all Capris, and a much-requested rear stabilizer bar was added for better handling. Advertised as a "silky smooth" four-speed gearbox, the base transmission was improved by being fully synchronized.

ราคาฐานเพิ่มขึ้นอย่างมากสำหรับปีโดยปี 2000 เพิ่มขึ้นเกือบ 13 เปอร์เซ็นต์หรือ 385 ดอลลาร์เป็น 2,983 ดอลลาร์ในขณะที่ฐาน V-6 Capri 2600 เพิ่มขึ้นเป็น 3,261 ดอลลาร์ ถึงกระนั้น เกี่ยวกับปัญหาที่ยากที่สุดที่ตัวแทนจำหน่ายต้องเผชิญก็คือการเก็บรถไว้ในสต็อก วรรณกรรมการขายของ Capri ตั้งข้อสังเกตอย่างภาคภูมิใจว่า Capri "ขายรถยนต์ยุโรปทุกคันในอเมริกาได้ดีกว่า ยกเว้นคันเดียว!" ข้อยกเว้นประการหนึ่งนั้นยังคงเป็น Volkswagen Beetle แต่นั่นเป็นตลาดที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง สำหรับปีปฏิทิน 2516 นั้น Capri อยู่ในอันดับต้น ๆ ของเกมโดยมียอดขายมากกว่า 113,000 รายการในสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นเครื่องหมายที่จะไม่ประสบความสำเร็จอีก

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2516 ในขณะที่รถยนต์รุ่นปี 1974 ออกสู่ตลาด การห้ามขนส่งน้ำมันกลุ่มแรกของกลุ่มประเทศผู้ส่งออกน้ำมัน (โอเปก) มีผลบังคับใช้ มันส่งผลกระทบทันทีต่อยอดขายรถยนต์ใหม่ รวมถึง Mercury Capri ในปี 1974-1975 ทันใดนั้น มันไม่ใช่แรงม้าที่ผู้คนต้องการ แต่เป็นไมล์ต่อแกลลอน คาปรีพร้อมแล้วกับตัวเลขที่แข็งแกร่งจากความพยายามและจริงของ 2,000 ในบรรทัดสี่แม้ว่ายอดขายโดยรวมจะลดลงอย่างมาก (การควบคุมการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดยิ่งขึ้นทำให้เครื่องยนต์นี้ต้องเสียแรงม้าอีก 5 แรงม้า ไปถึง 80 เท่ากัน)

การเปลี่ยนแปลงที่น่าประทับใจที่สุดสำหรับ Capri ปี 1974 คือการขยาย V-6 เป็น 2,792 ลูกบาศก์เซนติเมตร การโฆษณากล่าวว่ามันสร้างมาเพื่อ "คาปรีที่ทรงพลังกว่ามาก" แม้ว่ากำลังผลิตจะอยู่ที่ 105 แรงม้า ซึ่งน้อยกว่ารุ่นก่อนหน้า 2.6 ลิตร 2 ตัว (อีกครั้งเพื่อการวิ่งที่สะอาดขึ้น) เห็นได้ชัดว่า admen มีแรงบิดอยู่ในใจเมื่อพูดถึงกำลัง: 140 ปอนด์-ฟุตที่ 3,200 รอบต่อนาทีที่สร้างโดยเครื่องยนต์ใหม่แสดงถึงการเพิ่มขึ้นที่ดีของ 2600 ที่ 130 ปอนด์-ฟุตที่ 3,400 รอบต่อนาที

การเปลี่ยนแปลงอีกประการในรุ่นอเมริกาเหนือคือการเปิดตัว "Hi-Flex" ฝาครอบกันชนหน้าและหลังยูรีเทนแบบหล่อด้วยปุ่มสียูรีเทน นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาของ Capri ในการบรรลุมาตรฐานใหม่ของรัฐบาลสหรัฐฯ ที่กำหนดให้รถยนต์ต้องทนต่อแรงกระแทก โดยจะมีความเสียหายเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลยในการชนกันที่ความเร็วต่ำกว่า 5 ไมล์ต่อชั่วโมง ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ผลิตส่วนที่ยื่นออกมาน้อยกว่าศิลปะจากด้านหน้าและด้านหลังของผลิตภัณฑ์ แต่สำหรับ Capri ผลลัพธ์ออกมาดีขึ้นเล็กน้อย snubbers ใหม่เพิ่มความยาวเต็มเจ็ดนิ้วให้กับรถเมื่อเทียบกับขนาดเดิม

ด้วยการคว่ำบาตรของกลุ่มโอเปกจนถึงต้นปี 2517 จุดต่ำสุดหลุดออกจากตลาดรถยนต์ใหม่ในอเมริกา อุตสาหกรรมเห็นยอดขายรถยนต์ลดลง 19.6% ซึ่งเป็นการลดลงมากที่สุดในหนึ่งปีนับตั้งแต่ภาวะถดถอยในปี 2500-58 ยอดขายปีปฏิทินของ Capri ลดลงมากกว่าปกติของอุตสาหกรรม ประมาณ 33.4% เหลือเพียง 75,260 หน่วย

อย่างมีประสิทธิภาพ ลินคอล์น-เมอร์คิวรีไม่ได้เสนอคาปรีปี 1975 ในเอกสารการขายที่จำกัดมากในปีนั้น ภาพถ่ายและรายละเอียดปี 1974 ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ โดยเน้นว่า Sexy European ยังคงมีสไตล์และประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม ภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 มีผู้พบเห็น Capri coupes แบบพกติดตัวจำนวนไม่มาก และทำให้ดีลเลอร์พอใจที่ต้องการพื้นที่โชว์รูมที่สะอาดในเดือนมีนาคม เมื่อพวกเขาพร้อมต้อนรับ Capri II รุ่นใหม่ปี 1976

ชาวยุโรปได้ขับรถ Capri รุ่นที่สองซึ่งวางตลาดที่นั่นในชื่อ Mark II ตั้งแต่ปี 1974 โดยคงไว้ซึ่งแนวคิดเกี่ยวกับบรรจุภัณฑ์ดั้งเดิมโดยส่วนใหญ่ การโฆษณากล่าวว่ารุ่นใหม่นี้ได้รับการพิสูจน์แล้วจากโมร็อกโกถึงฟินแลนด์ และ "ชาวยุโรปรู้ดี" สิ่งที่พวกเขาต้องการ"

การออกแบบสำหรับรถเก๋งรุ่นใหม่นี้ได้รับการขนานนามว่าเป็นแรงบันดาลใจจากสตูดิโอออกแบบ Ghia ของอิตาลีซึ่งเพิ่งเกิดขึ้นเพื่อเข้าซื้อกิจการล่าสุดของ Ford Motor Company Capri ไม่ได้เป็นแค่คูเป้สองประตูอีกต่อไปแล้ว เพราะมันมีคุณสมบัติการขายใหม่ที่ร้อนแรงที่สุดของช่วงกลางทศวรรษ 1970 นั่นคือรถยนต์แฮทช์แบค

สไตล์โดยรวมนั้นนุ่มนวลกว่าโดยไม่มีเส้นเน้นด้านข้างที่โดดเด่นและช่องอากาศเลียนแบบที่ส่วนหลัง ก่อนหน้านี้ เวอร์ชันสหรัฐอเมริกายังคงเชื่อมโยงกับรุ่นก่อนหน้าโดยผสมผสานกันชน Hi-Flex เมื่อถังเชื้อเพลิงถูกปรับตำแหน่งให้อยู่ด้านหลังเพลาล้อหลังใต้ถาดปูพื้น ความกังวลด้านความปลอดภัยบางประการจากกลุ่มผู้บริโภคและผู้ให้การสนับสนุนด้านความปลอดภัยก็ได้รับความพึงพอใจ

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

หนึ่งรายการที่ใหม่ทั้งหมดสำหรับแพ็คเกจ Mercury Capri II ปี 1976 คือกล้องโอเวอร์เฮดแคมอินไลน์ขนาด 2,300 ลูกบาศก์เซนติเมตรใหม่ที่ผลิตในโรงงานเครื่องยนต์ของ Ford's Lima รัฐโอไฮโอ มีน้ำหนักมากกว่าเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรของอังกฤษที่เปลี่ยนมาเกือบ 500 ปอนด์ แต่มีกำลัง 88 แรงม้าที่ 5,000 รอบต่อนาที และพัฒนาแรงบิด 116 ปอนด์-ฟุต ที่ 2,600 รอบต่อนาที

ที่มีจำหน่ายในราคา 272 เหรียญสหรัฐฯ คือ "2800" V-6 ที่สร้างในเยอรมัน ซึ่งขณะนี้มีกำลัง 110 แรงม้าพร้อมเกียร์ 4 สปีด 111 แรงม้าสำหรับเกียร์อัตโนมัติ (109 ในแคลิฟอร์เนีย) ทั้งหมดอยู่ที่ 4,800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุดที่ 146 ปอนด์-ฟุต ที่ 3,000 รอบต่อนาที

แพ็คเกจมาตรฐานประกอบด้วยคุณสมบัติที่คุ้นเคยในอดีต บวกกับเหล็กกันโคลงด้านหน้าและด้านหลังที่ได้รับการปรับปรุง ยางเรเดียลที่มีสายพานเหล็ก 165SR × 13 เบาะนั่งด้านหน้าแบบปรับเอนได้เต็มที่ การส่งคืนอุปกรณ์วัดทั้งหมด และเบาะหลังแบบพับลงเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกขนาดใหญ่ ที่สามารถวางไว้ในรถผ่านประตูยกขึ้นได้ ของใหม่ แม้ว่าจะมีแง่บวกน้อยกว่า แต่เป็นราคาเริ่มต้นที่สูงถึง $4,117 อีก $217 ดึงตัวเลือก Decor Group ซึ่งรวมถึงที่นั่งไวนิลลายนูน เบาะหลังที่โค้งมน แผ่นไม้เลียนแบบสำหรับแผงหน้าปัด หน้าต่างที่เปิดออกด้านหลัง กล่องถุงมือล็อคแบบมีไฟ สายรัดช่วย และคอนโซลกลาง

ความสัมพันธ์ใหม่ของฟอร์ดกับบริษัทออกแบบ Ghia นั้น Capri II นำเสนอรุ่น Ghia ที่หรูหราซึ่งรวมถึงเบาะนั่งแบบพนักพิงสูงที่หุ้มด้วยผ้าถัก Comfort-Weave หรือไวนิลหรูหราพร้อมกระเป๋าแผนที่ด้านหลังเบาะนั่งด้านหน้า เบาะหลังแบบโค้ง คอนโซลกลางแบบดีลักซ์ พร้อมนาฬิกา แผงหน้าปัดสีไม้ พวงมาลัยหุ้มหนัง หัวเกียร์ และมือจับแบบมีมือจับและตัวช่วย ด้านนอกใช้คิ้วด้านข้างแบบมีปุ่มสีและกระจกสำหรับรถแข่ง เสริมด้วยล้ออะลูมิเนียมหล่อที่มีสไตล์ Ghia ขายในราคา $ 623 จากรุ่นพื้นฐาน

The ultimate Capri II was the "S" package. Finished in glossy black with gold accents, it was a sign of the times. Anodized gold was applied to the standard black steel styled wheels or cast-aluminum rims, the latter of which were a $113 option. "S" interiors included black vinyl bolsters with gold soft-weave fabric, black carpets, and blackout trim for the instrument panel. Dual racing mirrors, a heftier suspension, and upgraded sound insulation were also included.

(While there was no mention of it in the American sales literature, the color combination reflected the schemes used by Ford-powered John Player Special Lotus racers that were tearing up the Formula 1 circuit at the time. In England, this package was officially known as the JPS edition.) Later in the model year, a white version of the svelte "S" hatchback would become available.

For all other Capri IIs, there was a choice of nine colors, with five interior color combinations. Also offered in black, dark brown, or white-depending upon the exterior color-were vinyl tops, a $95 option.

Some of the more popular extras available on the Capri II included the $276 Select-Shift automatic transmission, air conditioning for an additional $429, the manually operated sunroof at $181, rear-window defogger for $69, as well as a rear window wiper costing another $48. Most important was the addition of the AM radio at $71, or the much more desired AM/FM unit at $136. With the new hatchback design, a vinyl tonneau-style luggage compartment cover was a new extra-cost item at $29.

For more information on cars, see:

As with the earlier Mercury Capri model, the American press couldn't wait to put the 1976 Mercury Capri II to the test. Road & Track tried two V-6 Capri IIs, one a fully equipped Ghia, and the other a standard model.

"It goes, it stops and handles, it's well built and it has that sturdy, precise European character that makes it something special for Americans and Canadians," R&T proclaimed in its summation of the V-6 Capri IIs. "On top of all this, it's a more practical car because of its new hatchback body. A quality European car at a realistic price -- what more could one want?"

The press might have been in love with the new Capri, but the public's ardor for the "sexy European" seemed to have cooled. During 1975, a total of 54,586 Capri IIs were reported to have been sold and just 29,904 in all of 1976.

Premature wrinkling of the plastic insert moldings in the urethane bumpers started to pop up in 1974. This required warranty work to replace the strips once a suitable substitute material was found, a remedy not found until spring 1976. Clutch shudder was noted on a number of the V-6 models; this was later attributed to the routing of the cable too near to the exhaust manifolds. However, all manufacturers in the mid-Seventies were experiencing these and many other minor problems as they learned to deal with new materials and government requirements.

หากปี 1977 เป็นปีเต็มรุ่นสุดท้ายของรุ่น Capri ในสหรัฐอเมริกา คงไม่มีใครทราบได้จากจำนวนการปรับปรุงและการเพิ่มชื่อรุ่น V-6 ได้รับกำลังอัดเพิ่มขึ้นเป็น 8.7:1 และระบบจุดระเบิด Dura-Spark ส่งผลให้แรงม้าและแรงบิดเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ยังลดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่รายงานไว้ได้ถึง 3 ไมล์ต่อแกลลอน ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์สี่สูบพื้นฐานได้เพิ่มกำลัง 3.5 แรงม้าผ่านการปรับปรุงการจูน โดยให้กำลัง 91.5 แรงม้าที่ 5,000 รอบต่อนาที และทำงานร่วมกับเพลาหลังที่มีตัวเลขต่ำกว่า 3.22:1 เพื่อให้ประหยัดเชื้อเพลิง

ในการโฆษณาโรงงานเรียกว่า "คาปรีสำหรับปี 1977" มีสินค้าใหม่ไม่กี่รายการที่จะโน้มน้าวใจ โดยพื้นฐานแล้ว ภายนอกไม่เปลี่ยนแปลงจากฤดูกาล 1976 การเปลี่ยนแปลงทางการตลาดประการหนึ่งคือการเปลี่ยนชื่อแพ็คเกจ "S" แนวสปอร์ต ซึ่งตอนนี้ได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็น "Le Cat Black 'S'" ทั้งหมดก็ถูกขายควบคู่ไปกับ Mercurys และยังคงเป็นลูกพี่ลูกน้องของ Cougar ภายใต้ "Sign of the แมว." กลุ่มรูปลักษณ์สปอร์ตซึ่งรวมคุณสมบัติทั้งหมดจากปีก่อนราคา 241 ดอลลาร์ (นอกจากนี้ แพ็คเกจการตกแต่ง Rally Cat ที่ติดตั้งโดยตัวแทนจำหน่ายยังเพิ่มลายรถแข่งคู่บนฝากระโปรงหน้าและฝากระโปรงท้าย สปอยเลอร์หลัง และลายแถบแผงข้างโยกตัวหนา)

ราคากำลังเพิ่มขึ้นด้วยมาตรฐาน 1977 Capri hatchback ที่ปีนขึ้นไปที่ 4,361 ดอลลาร์หรือเพิ่มขึ้นประมาณ 6 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อนหน้า สำหรับผู้ที่ก้าวไปสู่ความหรูหราของรุ่น Ghia แท็บดังกล่าวมีราคาอยู่ที่ 4,984 ดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 244 ดอลลาร์

ราวกับลมพัดจากใบเรือไปแล้ว ยอดขายในปี 2520 ของปีปฏิทินลดลงเหลือ 22,458 คัน ในช่วงต้นฤดูร้อน การนำเข้า Capri ถูกระงับจนกว่าสต็อกที่มีอยู่จะถูกขายออก ตัวอย่างสุดท้าย 4,079 ตัวอย่างถูกขายและตั้งชื่อตามปี 1978 จากนั้นหนังสือก็ปิดตัวลงในรถในอเมริกา

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ก่อนการเปิดตัวของ Mercury Capri II Ford Capri ยังคงมีชีวิตอยู่ในยุโรปเป็นอย่างมาก ช่วงเวลาทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากทำให้ยอดขายลดลงได้ถึง 50 เปอร์เซ็นต์ แต่ผู้ซื้อชาวยุโรปต่างชื่นชอบ Ford Capri II มันมีพื้นที่มากขึ้น ให้การขับขี่ที่ดีขึ้น และได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นทั้งหมด เฉพาะในยุโรปคือ V-6 3000-GT และ 3000-Ghia Ghia สนุกกับหลังคาไวนิล กระจกสี ซันรูฟ และล้ออัลลอยแปดก้านที่มีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับถนน

เช่นเดียวกับในอเมริกา ผ้ากำมะหยี่และแผ่นรองเสริมถูกเพิ่มเข้าไปในการตกแต่งภายใน ในแง่ของประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ 3000 ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมที่มีท่อไอเสียคู่นั้นไม่ตรงกับตัวเลขที่ 3000-GXL รุ่นก่อน ซึ่งเลิกผลิตในปี 1975 อย่างไรก็ตาม โมเดลเหล่านี้มีคุณลักษณะของเบรกที่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งเมื่อติดตั้งเครื่องยนต์หนักใหม่ การผสมผสานระหว่างยางหน้าที่ ทำให้ Capri Mark II 3000-GT เป็นตัวอย่างที่มีการควบคุมดีที่สุดจนถึงปัจจุบัน

Capri Mark III รุ่นที่สามเกิดขึ้นจากประเทศเยอรมนีในปี 1978 มันดูโฉบเฉี่ยวกว่า เร็วกว่าเล็กน้อย และปลอดภัยกว่ามาก เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2529 ช่วงบ่ายวันเสาร์ที่เย็นสบาย Capri คนสุดท้ายออกจากสายการผลิตของโคโลญจน์ ตลอดระยะเวลา 17 ปี มีการสร้างมากกว่า 1.9 ล้านครั้ง เป็นการเดินทางที่ดี โดยโพสต์บันทึกการขายที่ยังคงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้ บนสนามแข่ง มีชัยชนะมากมายและชนะใจนักสะสมที่ทุ่มเทมากมาย

แม้ว่าสปอร์ตคูเป้แองโกล - เยอรมันจะหายไปจากอเมริกา แต่ชื่อของมันยังคงอยู่ ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2522 ถึง 2529 เมอร์คิวรีได้ยืมแพลตฟอร์มมัสแตงสำหรับรถปอนนีคาร์สัญชาติอเมริกันทุกรุ่นและเรียกมันว่าคาปรี ในปี 1991 ชื่อนี้ปรากฏขึ้นอีกครั้งในฐานะรถเปิดประทุนสองที่นั่งที่ได้รับแรงบันดาลใจจาก Mazda Miata จาก Ford of Australia การดำเนินงานในสหรัฐฯ ใช้เวลาเพียงไม่กี่ปี แต่ก็สร้างสถิติยอดขายนำเข้ารถยนต์ที่ผลิตในออสเตรเลียด้วยเช่นกัน บางทีอาจจะมี Capri อีกซักวัน แต่ก็ไม่มีไหวพริบของ "Sexy European"

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: