จุดเริ่มต้นของจักรวรรดิ

นักวางแผนผลิตภัณฑ์ สไตลิสต์ และวิศวกรของ Chrysler Corporation เข้าสู่ยุค "ลำตัว" ใหม่โดยหวังว่าจะรักษาความหรูหราของ Imperial ในปี 1969-1973 เอาไว้ แม้ว่าจะใช้ร่วมกับรถยนต์แบรนด์ Chrysler ก็ตาม หลังจากห้าปี สิ่งที่พวกเขาต้องแสดงสำหรับความพยายามของพวกเขาคือไครสเลอร์ที่ดีจริงๆ

The 1972 Imperial เห็นการเปลี่ยนแปลงรูปแบบใหม่ ดูภาพรถอิมพีเรียลเพิ่มเติม

ในการแถลงข่าวเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2511 เกล็น ไวท์ ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายไครสเลอร์-พลีมัธ แห่งใหม่ของอิมพีเรียล ปี พ.ศ. 2512 กล่าวอย่างกล้าหาญว่า "ผู้ผลิตที่ต้องการขายรถยนต์ในระดับราคาที่แพงที่สุดไม่สามารถตัดขาดได้ ความสง่างามของ สไตล์และการตกแต่งจะต้องควบคู่ไปกับคุณภาพและประสิทธิภาพที่ดีที่สุด อิมพีเรียล พ.ศ. 2512 เป็นผลมาจากมุมมองนี้"

คำพูดที่กล้าหาญ -- และเป็นความจริง ทว่าอิมพีเรียลไวท์คนใหม่กำลังโน้มน้าวอยู่จริง ๆ แล้วเป็นอะไรที่น้อยกว่าคำพูดของเขา งดงามอย่างที่มันเป็น ในความเป็นจริง จักรวรรดิใหม่นี้ เป็นทางลัด จำเป็นโดยข้อเท็จจริงที่โหดร้ายที่ปริมาณการขายที่น้อยของอิมพีเรียลจะไม่สนับสนุนรถยนต์หรูหราโดยสิ้นเชิงซึ่งแยกจากไครสเลอร์ปริมาณสูงซึ่งมันร่วมสายการประกอบที่ โรงงานเจฟเฟอร์สันแอสเซมบลีของบริษัทในดีทรอยต์ตะวันออก

การรับรู้นี้ส่งผลให้เกิดการประนีประนอมอย่างมากในการพัฒนารถยนต์ซึ่งจะทำให้การทำซ้ำล่าสุดของ Imperial เป็นการย้อนกลับไปยังรุ่นก่อนหน้า

แต่ก่อนอื่นให้ดูที่ตัวรถด้วยตัวเอง การแตกแยกของตลาดรถยนต์อเมริกันออกเป็นรถยนต์พื้นฐานสามขนาดในช่วงต้นถึงกลางทศวรรษที่หกสิบทำให้เป็นไปไม่ได้ทางการเงินสำหรับบิ๊กทรีตัวใด ๆ ในการจัดหารถยนต์ใหม่ทั้งหมดในทุกกลุ่มตลาดในปีรุ่นเดียวกัน ตอนนี้ผลิตภัณฑ์แต่ละชิ้นต้องรอการต่ออายุ

ที่ไครสเลอร์ ปี 1969 จะเป็นปีที่รถยนต์ขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นที่รู้จักในบริษัทในชื่อ C-bodies จะต้องได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด การออกแบบใหม่มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับป้ายชื่อไครสเลอร์และอิมพีเรียล เนื่องจากไม่มี "รุ่นจูเนียร์" ใดที่มีส่วนช่วยในการเพิ่มยอดขาย ไครสเลอร์และอิมพีเรียลจะต้องอยู่รอดบนพื้นฐานของความสำเร็จของพวกเขาในฐานะรถยนต์ขนาดใหญ่

Dave Cummins ผู้บริหารระดับสูงของ Chrysler Styling ที่เกษียณอายุราชการ กล่าวว่า การพัฒนา C-bodies ใหม่เริ่มขึ้นในสตูดิโอขั้นสูงที่ Chrysler's Highland Park รัฐมิชิแกน ซึ่งเป็นวิทยาเขตที่มีการสร้างชุดแต่ง/จัดแต่งทรงผมแบบซีดานภายใต้การนำของ Cliff Voss และ Allan Kornmiller

การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จากรถยนต์รุ่นปี 1967-68 คือรูปแบบที่เรียกว่า "ลำตัวเครื่องบิน" ซึ่งรวมกระจกด้านข้างโค้งเหนือสายพานเข้ากับส่วนโค้งด้านข้างลำตัวด้านล่างเป็นพื้นผิวที่ "ไม่มีรอยต่อ" ซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากส่วนห้องโดยสารตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่พบในเครื่องบินเจ็ทไลเนอร์ .

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ไครสเลอร์เจาะลึกแนวทางนี้ Virgil Exner รองประธานบริษัท Styling ได้ทดลองการออกแบบลำตัวเครื่องบินในแบบจำกัดใน Valiant 1960 และต่อสู้อย่างไม่ประสบผลสำเร็จในการแนะนำรูปลักษณ์ให้ทั่วกระดานด้วยการออกแบบที่ตายตัวสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ (รวมถึง Imperial) ในปี 1962

ปัญหาของแนวทางของ Exner ตาม Cummins คือความชอบของเขาในการฉายใบบังโคลนหน้าและหลังซึ่งในมุมมองด้านข้างไม่ได้เชื่อมต่อ ทำให้รถดู "สตาร์ทและหยุด" ที่ไม่ปะติดปะต่อกัน อย่างไรก็ตาม ในการทำซ้ำครั้งล่าสุดนี้ซึ่งสร้างขึ้นภายใต้ผู้สืบทอดตำแหน่งของเขาคือ Elwood Engel ส่วนลำตัวพื้นฐานถูกยกขึ้นด้านหน้าไปด้านหลังโดยไม่ขาดตอน ทำให้ร่างกายผลลัพธ์มีลักษณะที่สะอาดและต่อเนื่อง

Chet Limbaugh ดีไซเนอร์ของ Chrysler ซึ่งเกษียณอายุแล้ว ซึ่งอยู่ในสตูดิโอบรรจุภัณฑ์ในขณะนั้น เล่าว่ารูปลักษณ์ของลำตัวเครื่องบินได้รับการสนับสนุนโดย Voss อัตตาของ Exner ผู้ซึ่งยังคงให้ความเคารพอย่างลึกซึ้งต่อสไตล์และรสนิยมของอดีตเจ้านายของเขา เช่นเดียวกับทุกความคิดที่ดี การจัดสไตล์ลำตัวเครื่องบินมีเวลาและสถานที่ของมัน ถ้าไม่ใช่ในรถปี 62 ของ Exner ก็จะมีในยุค 69 ของ Engel

กระจกข้างแบบโค้งซึ่งบุกเบิกในอเมริกาโดย Imperial ในปี 1957 มีรัศมีที่แคบกว่า 43 นิ้ว ในขณะที่ธรณีประตูของตัวรถเปิดด้านใต้มากกว่ารถยนต์ของบริษัทรุ่นก่อนๆ ความโค้งที่เพิ่มขึ้นของด้านข้างตัวรถทำให้กรอบหน้าต่างสามารถเคลื่อนออกนอกฐานได้ ส่งผลให้พื้นที่ไหล่เพิ่มขึ้น 3.5 นิ้วที่ด้านหน้าและ 3 นิ้วที่ด้านหลัง

ฮาร์ดท็อปสองประตูติดตั้งเครื่องปรับอากาศแบบสปอร์ตกระจกประตูแบบไม่มีช่องระบายอากาศเพื่อรูปลักษณ์ที่โฉบเฉี่ยวและทัศนวิสัยที่เพิ่มขึ้น กระจกบังลมและไฟแบ็คไลท์ได้รับการแก้ไขด้วยกาว ทำให้กระจกเกือบชิดกับแผ่นโลหะบนหลังคาและปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์ เสากระจกบังลมหน้าก็โค้งเช่นกัน

เมื่อจอดรถแล้ว ที่ปัดน้ำฝนยังซ่อนอยู่ในช่องที่ฐานกระจกหน้าเพื่อให้ดูสะอาดตา ใบมีดด้านคนขับเป็นแบบข้อต่อ ส่งผลให้เกิดรูปแบบการเช็ดที่กว้างกว่าในปี '68 สี่นิ้ว

คัมมินส์เชื่อว่าแพคเกจนี้สามารถปรับปรุงได้โดยใช้สายพานแบบตีนตะขาบและทำให้ล้อมีระยะในการตีที่กว้างกว่า "ลู่วิ่งผอมเกินไป" เขากล่าว "และรถก็ออกจากเส้นโดยขี่สูงอยู่ด้านหลัง" อันเนื่องมาจากการใช้แหนบต่อไปแทนคอยส์

"รถ [แพ็คเกจ] นั้นน่าดึงดูดจริงๆ" Limbaugh จำได้ "แต่มันเล็กกว่ารถในสายการผลิตอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่ามาก"

"มีการพูดคุยเกี่ยวกับการปล่อยรถโดยตรงจาก Advanced Packaging" คัมมินส์ซึ่งเป็นหัวหน้าแผนกภายนอกของ Chrysler-Imperial แนวคิดนี้ทำให้ Don Wright ผู้จัดการที่รับผิดชอบ Chrysler ของ Cummins ตกใจกลัว ซึ่งรู้สึกว่ายังไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้เพียงพอ

อย่างไรก็ตาม คัมมินส์กล่าวว่า "เราได้รับคำสั่งให้ดำเนินการต่อไป" และสร้างผลงานขึ้นมา ไรท์ดูแลไครสเลอร์และเคน คาร์ลสัน อิมพีเรียล

อ่านต่อเพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับการวางแผนของจักรวรรดิ

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

สารบัญ

1. การวางแผนจักรวรรดิ
2. 2512 อิมพีเรียล
3. 1970 อิมพีเรียล
4. 1971 อิมพีเรียล
5. 1972 อิมพีเรียล
6. 1973 อิมพีเรียล
7. พ.ศ. 2512-2516 แบบจำลอง ราคา การผลิต

การวางแผนจักรวรรดิโดยใช้แบบจำลอง Cliff Voss และ Allan Kornmiller เป็นแม่แบบ หลายส่วนถูกสร้างขึ้นโดยสไตลิสต์ของสตูดิโอที่ทำงานเกี่ยวกับ "จุดแข็ง" ที่จำเป็น สิ่งเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบ แก้ไข วาดใหม่ และประเมินใหม่

ส่วนที่เลือกนั้นรวมถึงระนาบลบมุมที่เข็มขัดที่ตัดกับระนาบโค้งที่ตกลงมาในแนวตั้งไปยังสี่แยกยากที่สอง ตามด้วยการตัดราคาที่ละเอียดอ่อนและการเหน็บอย่างรวดเร็วใต้ธรณีประตู

รูปลักษณ์ของอิมพีเรียลปี 1973 เปลี่ยนไปเล็กน้อยและเน้น ที่เนื้อตะแกรงที่ละเอียดกว่า

เพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน สไตลิสต์ได้สร้างพื้นผิวที่ทั้งตระหนักและเสริมแนวคิดเบื้องหลังรูปลักษณ์ของลำตัวเครื่องบิน: เพื่อรวมหลังคา กระจกข้าง และตัวถังส่วนล่างเข้ากับพื้นผิวที่ไหลต่อเนื่องเพียงจุดเดียว ผลลัพธ์ที่ได้คือความสง่างาม เคร่งครัด และเหมาะสมกับรถยนต์ที่มีชื่อทางการว่า "อิมพีเรียล"

"อย่างไรก็ตาม ไครสเลอร์มาก่อน" คัมมินส์เล่า "โดยอิงจากการวาดเส้นที่สวยงามโดยสไตลิสต์ บิล เวย์แลนด์ที่เขียนในระหว่างการร่างรอบที่สองหรือสาม ฉันเคยมองภาพสเก็ตช์ว่าเป็นไปได้จริงเมื่อเอลวูดเข้ามา ห้องทำงาน เห็นแล้วถามผมว่า 'คุณเคยเห็นภาพสเก็ตช์นี้ไหม นั่นคือไครสเลอร์ของคุณ!' ต่อมาไม่นาน เองเกลก็พาอดีตที่ปรึกษาและจอร์จ วอล์คเกอร์ รองประธานฝ่ายออกแบบของฟอร์ดที่เกษียณอายุแล้วมาที่สตูดิโอ และวอล์คเกอร์ก็กระตือรือร้นที่จะร่างภาพเท่าๆ กัน"

เมื่อพัฒนาแล้ว เครื่องบินที่มีการลบมุมด้านบนไหลไปทางด้านหลังจากบังโคลนหน้าไปยังขอบชั้นนำของเสา C โดยพลิกกลับและดันขึ้นไปบนหลังคา เส้นรอยพับเต็มความยาวของลำตัวส่วนล่างยกขึ้นเมื่อเคลื่อนไปข้างหน้า ทำให้เกิดลิ่มที่ถูกตัดออกในมุมมองด้านข้างซึ่งทำให้รถรู้สึกถึงการเคลื่อนไหวไปข้างหน้า ช่องเปิดล้อหน้าถูกตัดให้เข้ากับพื้นผิวบังโคลน ขณะที่ล้อหลังปิดบังด้วยสเกิร์ต ช่องเปิดทั้งสองข้างเน้นด้วยการขึ้นรูปที่สว่างสดใส

ด้วยส่วนข้างลำตัวที่ปิดเสียงและล้อหลังฝังไว้ ไม่มีอะไรที่จะทำให้อิมพีเรียลปี 69 ดูใหญ่โตอย่างที่เป็นได้ หากไม่มากไปกว่านี้ อีกสองสิ่งมีส่วนทำให้เกิดรูปลักษณ์ที่ยิ่งใหญ่ หนึ่งในนั้นคือความยาวโดยรวมของรถ ซึ่งถูกกำหนดอย่างน่าขันโดย "ข้อกำหนด" จาก Bob Kushler หัวหน้าฝ่ายวางแผนผลิตภัณฑ์ของ Chrysler ผู้ซึ่งยืนกรานที่จะให้หลังคาสูงสำหรับซีดานสี่ประตูเพื่อเพิ่มพื้นที่ว่างบนศีรษะ (เงาของ KT Keller!)

"เราเรียกมันว่า 'หลังคาซุปเปอร์'" คัมมินส์จำได้ "และความสูงของมันแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะอยู่ด้วย เมื่อเราตระหนักว่าถึงแม้การประท้วงของเรา มันจะไม่ 'หายไป' เราเข้าใจดีว่าวิธีเดียวที่จะ ซ่อนความสูงของหลังคาเพื่อให้ลำตัวยาวขึ้นตามสัดส่วน

"เรามีรถซีดานดินโคลนที่สมบูรณ์บางส่วนซึ่งจำลองด้วย 'หลังคาซุปเปอร์' นี้แล้วส่งไปที่โชว์รูม โดยมีบังโคลนและประตู Di-Noc'ed และแผงหน้าปัดที่ทำจากดินเหนียวซึ่งแสดงถึงความยาวของรถที่ได้รับอนุมัติในปัจจุบัน โดยใช้โฟมน้ำหนักเบา - แกนกลาง เราตัดโครงร่างเต็มขนาดของแผงด้านหลังออก และปิดพื้นผิวด้วย Di-Noc ที่ทาสี

"จากนั้นเราเปลี่ยนคัตเอาท์นี้ไปยังตำแหน่งต่างๆ โดยขยับไปมา พยายามค้นหาว่าเราต้องสร้างร่างกายนานแค่ไหนเพื่อให้หลังคาที่สูงขึ้นดูเป็นที่ยอมรับ หลังจากทำการทดลองหนึ่งชั่วโมง เราก็ได้มติเป็นเอกฉันท์ ส่งผลให้โอเวอร์แฮงค์ด้านหลังสำหรับลำตัวขนาดใหญ่ โดยเฉพาะบนฮาร์ดท็อปสองประตู” และอนุญาตให้ใช้ถังเชื้อเพลิงขนาด 23 แกลลอนที่แข็งแรง

เรียนรู้เกี่ยวกับจักรพรรดิ์ปี 1969 ในส่วนถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

Still riding on a 127-inch wheelbase, the 1969 Imperial was more than five inches longer than in '68, the impression of length heightened by the vastness of the car's largely undecorated sheetmetal.

Not that this was in itself bad. After all, luxury-car buyers of the day certainly appreciated the status and assumed safety that came with an automobile that Chrysler described unashamedly as "longer, heavier and bigger." One writer referred to the Imperial as a "velvet tank."

For 1969, the Imperial came in five models across two series.

But it wasn't just the Imperial's sheer size. There was also the altered ratio between the height of the bodyside and the height of the windows. Cummins objected to the high seating position in the 1967-68 cars.

"You sat too high in those cars," he recalls, "under a super-tall roof floating way above your head. We asked ourselves what makes a car look road-hugging and comfortable."

The studio's answer was to raise the beltline, simultaneously reducing the height of the side glass. The narrower windows also made the car appear more massive, giving it a fortresslike quality. This was especially true on the LeBaron two-door hardtop; its standard padded vinyl surface concealed a fiberglass overlay that reduced the size of the backlight for a more exclusive look.

Moreover, the hardtop coupe roof itself, with its extra-wide sloping C-pillars, appeared to have been pinched from a smaller car, making the body look even more gigantic. "That two-door roof came from Chuck Mitchell's Dodge Exterior Studio," relates Cummins, "and integrating it into the Chrysler/Imperial sheetmetal was a tough job."

In their efforts to remedy the perceived faults in the 1967-68 cars, the designers may have gone too far in the opposite direction for '69. Commenting on its narrow side glass, Road Test magazine opined that "if there is anyone sitting in the [Imperial], big guys look small, and small guys all but disappear."

Imperial adopted a loop-style front bumper, vee'd in plan view, with peaked vertical ends that projected forward and wrapped themselves around the fenders ends -- very bold, yet elegant. Designing a loop bumper is tricky. For impact reasons, the lower portion of the face bar must, of necessity, lead the top portion. Somewhere a changeover must take place.

Moreover, the upper and lower horizontal portions of the Imperial's loop bumper incorporated chamfered surfaces designed to catch the light, complicating the transition to a vertical surface at the fender opening.

The company's stamping expert, Ted Halloway, was concerned that once the loop bumper was stamped, it would "rock," meaning that the vertical ends would bend away from each other in opposite directions. Cadillac designers would solve such problems by building up bumpers using multiple parts, but this approach was beyond even the Imperial's cost targets.

Cummins, however, discovered that there was a bit of money available for an experimental die program and persuaded the stamping folks to do tryouts using temporary tools.

"At the first trials to mount the front bumper, the stamping was inches off," recalls Cummins, conceding that "the prototype parts were not good." But continued effort proved that the bumper could indeed be made well in one piece.

However, vinyl filler panels were required to transition between the bumper and the front sheetmetal, "something we never had to do before," says Cummins, "and Product Planning had to cough up the extra money."

Much time and attention was lavished on the grillework recessed inside the loop. The adoption of hidden headlamps for the first time on an Imperial allowed the elaborate diecast grille to span the entire width of the bumper opening. A delicate eggcrate texture, bracketed top and bottom by a thin chrome outline, was fronted by narrow black and chrome horizontal bar that reinforced the width of the car.

This horizontal element, however, immediately telegraphed any misalignment when the headlamp doors were closed, and so was not repeated on subsequent facelifts. The grille ends contained the park and turn lights, each ensconced in a slim vertical tower of translucent lens containing a miniature of the stylized Imperial eagle that decorated the hood and deck. (The loop bumper and hidden lamps were, respectively, $7.10 and $11.15 per car over their budget targets, but the money was approved anyway.)

Out back, a more traditional bumper was employed. Vee'd slightly in plan view with flipped-out ends, the surface was pierced by horizontal openings into which were set the taillight/back-up light units, the taillights featuring sequen­tial turn signals . A block-letter Imperial nameplate rested between the lights.

The bumper ends, however, were trickier, rising in chrome towers that set flush with the quarter panel, the bumper bar, and the body-color valence panel below the bumper. As in front, narrow vinyl fillers were required to finish off the areas where the bumper caps met the body sheetmetal.

Although the chrome "ears" echoed the more three-dimensional vertical bumper caps that terminated the rear quarters of the 1967-68 Imperials, in truth, the 1969 Imperial's rear end bore more than a passing resemblance to the 1965-68 Cadillacs.

"We also had to battle the stamping people over the contours of the upper front fender inboard of the peak, paralleling the hood," Cummins remembers. "We brought a Cadillac fender into the studio to study its construction, but the Caddy had an extra 'patch' we couldn't afford. After some give and take, we finally got the Imperial front fender in one piece."

One neat detail was the combination side-marker light/cornering lamp housed in three individual vertical "gills" low on the fender forward of the front wheel opening.

Since there wasn't enough money for a body-color die casting, the three openings had to be gotten "for free" with the basic fender formation. Turn-signal indicators visible to the driver were incorporated into small body-color castings that capped the forward peak of each fender.

Exterior trim was limited to wheel-lip moldings and a narrow bright molding placed high on the car running the full length of the bodyside. As a contrast to the ascetic bodyside, the wheel covers were quite ornate, featuring delicate bright spokes arranged radially about a silver and chrome center with a gold Imperial eagle.

Inside, the new Imperial featured an instrument panel typical of late-Sixties Chrysler products -- basically a long rectangle padded top and bottom that spanned the entire width of the vehicle (a look favored by Engel). Recessed into its central cavity was an inclined plane on which were positioned the various switches, thumbwheels, climate and radio controls, clock, and a full set of gauges, all lit by ultraviolet spotlighting.

On the passenger side of the dash, this area was occupied by a flush glovebox decorated in simulated "crossfire walnut." This panel was used through 1973, with model-year changes to the color and pattern of the woodgrain.

In an effort to reduce the risk of knee injuries from unrestrained center-seat passengers, the ignition key was moved to the left of the steering column, which must have been awkward at best for most right-handed drivers. It lasted just a year, being replaced in 1970 with a steering-column ignition lock.

Interior decor was suitably luxurious. Each door, for example, was fitted with illuminated power controls and boasted a padded flip-up armrest concealing a handy glovebox; rear doors also housed an ashtray and cigarette lighter.

A 50/50 divided front seat, used solely on the LeBaron four-door hardtop, was des-cribed as a "sectional sofa for three that becomes individually adjustable armchairs for two," each with its own fold-down center armrest.

The five-foot-wide seat, whose passenger seat reclined to "an infinite number of comfort positions (to serve as) a napping chaise" was touted as an American luxury-car "first." Upholstery choices included six cloth-and-leather combinations plus optional leather in nine color choices. There were 17 exterior color selections, among them Deep Plum, Tuscan Bronze, and Plati­num.

To today's motorists accustomed to choosing from a much more limited palate of exterior and interior colors, such variety seems surreal. What's more, both the LeBaron two-door hardtop and the Crown four-door sedan each had their own unique fabrics and bench seat trim styles, with shell-type front buckets seats in leather a $361 option on the two-door LeBaron. Extra-cost at first, head restraints were federally mandated for all cars built after January 1, 1969.

ในขณะที่ LeBaron ทั้งสองมีไฟอ่านหนังสือส่วนบุคคลในช่องด้านหลัง ผู้เดินทางเบาะหลังในหลังคาแข็งแบบสี่ประตูของ LeBaron มีสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น สายรัดช่วยจัดเก็บในตัวเพื่อช่วยในการเข้า/ออก มี "หมอน" โฟมหุ้มไวนิลติดอยู่กับ แผ่นปิดเสา C ที่ผู้โชคดีไม่กี่คนสามารถนอนได้ และเครื่องทำความร้อนด้านหลังแบบสองจังหวะแยกกัน (อุปกรณ์เสริม) เพื่อให้ความอบอุ่นที่นิ้วเท้า

อย่างไรก็ตาม หากตัดแต่งอย่างหรูหรา มีตัวเลือกมากมายเพื่อดึงดูดผู้ซื้อในอนาคต รวมถึงสินค้าที่เป็นมาตรฐานสำหรับรถยนต์ในปัจจุบัน ได้แก่ เครื่องปรับอากาศ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ล็อคประตูไฟฟ้า ระบบไล่ฝ้ากระจกหลัง และกระจกสี

หลังคาไวนิลลายไม้ Lavant ในหกสีเป็นมาตรฐานของ LeBaron ซึ่งจำเป็นสำหรับการปิดแผงไฟเบอร์กลาสที่ใช้ในการสร้างไฟแบ็คไลท์ที่เล็กกว่าและเป็นทางการมากขึ้น หลังคาไวนิลลายหมูป่าในสี่สีเป็นตัวเลือกที่ราคา 152 ดอลลาร์สำหรับครอบฟัน

จากจุดยืนของระบบส่งกำลัง แทบไม่แตกต่างจากอิมพีเรียลก่อนหน้านี้ และไม่จำเป็นต้องเป็นเช่นนั้น การเคลื่อนที่ไปข้างหน้าอย่างเพียงพอนั้นมาจาก V-8 สี่บาร์เรลขนาดใหญ่ 440 cid ซึ่งใหญ่ที่สุดของไครสเลอร์ - กำลังพัฒนา 350 bhp และร่วมมือกับเกียร์อัตโนมัติ TorqueFlite สามความเร็วในตำนาน A-727

ดิสก์เบรกคาลิปเปอร์แบบลอยที่ปรับได้เองนั้นใช้ที่ล้อหน้าพร้อมดรัมสำหรับงานหนักขนาด 11x3 นิ้วที่ด้านหลัง ระบบกันสะเทือนยังคงใช้ทอร์ชันบาร์เหล็กโครเมียมที่ด้านหน้าและสปริงเจ็ดใบที่แยกด้วยยางด้านหลัง ผู้โดยสารถูกแยกออกจากเสียงถนนโดยตัวแยกยาง 43 ชิ้นและน้ำยาระงับเสียง 180 ปอนด์ โดยรถแต่ละคันได้รับการทดสอบแยกกันเป็นเวลา 12 ถึง 15 ไมล์บนพื้นผิวถนนที่หลากหลาย

อิมพีเรียลเข้าสู่ปีของโมเดลด้วยไลน์อัพที่ลดลง ทั้งในซีรีส์และประเภทตัวถัง นับตั้งแต่เปิดตัวในปี 2500 LeBaron ที่เย่อหยิ่งมีมาแต่ก่อนนี้ มีจำนวนจำกัด เช่นเดียวกับคู่แข่งอย่าง Cadillac Sixty Special เฉพาะรุ่นสี่ประตูเท่านั้น

แต่ลูกค้าบางคนที่รู้ว่า LeBaron สี่ประตูนั้นเป็นรถระดับแนวหน้า สงสัยว่าทำไมพวกเขาถึงไม่สามารถสั่งรถสองประตูระดับบนสุดได้ ตอนนี้พวกเขาทำได้ ในขั้นต้น การเสนอขายเพียงอย่างเดียวในซีรีส์คราวน์คือรถเก๋งสี่ประตู อย่างไรก็ตาม ในช่วงกลางปี ​​แผนกได้เพิ่มฮาร์ดท็อปแบบสองและสี่ประตู “เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้า”

ความต้องการดังกล่าวจะต้องระเหยไปอย่างรวดเร็ว เนื่องจากมงกุฎฮาร์ดท็อปจำนวน 244 สองประตูและ 823 สี่ประตูจำนวนน้อยถูกประกอบขึ้นระหว่างรุ่นปีดังกล่าว เหตุผลหนึ่งก็คือว่าฮาร์ดท็อปของ Crown มีราคาเพียง 306 ถึง 361 ดอลลาร์ซึ่งน้อยกว่า LeBarons ที่เทียบเคียงได้ ซึ่งเป็นความแตกต่างที่ไม่มีนัยสำคัญเมื่อคุณจ่ายเงินประมาณ 6,000 ดอลลาร์สำหรับรถยนต์หรูหรา

น่าเศร้าที่ไม่มีรถเปิดประทุน เป็นที่เข้าใจได้ว่ามีการสร้างแร็กทอปของจักรวรรดิเพียง 474 ชิ้นในปี 1968 อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจครั้งนี้อาจไม่สมเหตุสมผลนัก เนื่องจากลินคอล์นเลิกใช้รถเปิดประทุนหลังปี 1967 รถเปิดประทุนรุ่น Imperial '69 จะทำให้ลูกค้ารถยนต์หรูหรามีทางเลือก

นอกจากนี้ รถยนต์เปิดประทุนของจักรวรรดิก็สามารถทำได้ง่าย เนื่องจากไครสเลอร์ได้ใช้เครื่องมือเปิดประทุน "ลำตัว" ลินคอล์นและอิมพีเรียลยอมรับตลาดรถเปิดประทุนที่พังทลายซึ่งเป็นที่ยอมรับให้กับคาดิลแลค

อิมพีเรียลล่าสุดนี้คู่ควรกับชื่อนี้ด้วยตัวของมันเอง แต่อิมพีเรียลล่าสุดนี้ไม่ได้อยู่เพียงคนเดียว เพื่อลดต้นทุนการพัฒนาและเครื่องมือ และนำค่าใช้จ่ายโดยรวมให้สอดคล้องกับยอดขายจริงมากขึ้น อิมพีเรียลถูกบังคับให้แบ่งร่างกายกับไครสเลอร์

ดังนั้น ประตูหน้าและหลัง แผงสี่ส่วน แผ่นปิด กระจก และหลังคาเป็นเรื่องปกติของไครสเลอร์ นิวพอร์ตที่ต่ำที่สุด ที่น่าแปลกก็คือ นี่เป็นข้อความสั้นๆ ที่ไวท์พูดอย่างดูถูกในข่าวประชาสัมพันธ์ของเขา

จริงอยู่ที่ Imperial มีระยะฐานล้อยาวขึ้นสามนิ้ว แต่ความยาวที่เพิ่มมานี้อยู่ที่ด้านหน้าประตูหน้าทั้งหมด ร่างจริงจากฝาครอบด้านหลังเหมือนกันทุกประการ "เราพยายามทำแผงไตรมาสที่ไม่เหมือนใครสำหรับ Imperial" คัมมินส์เล่า "แต่การวางแผนผลิตภัณฑ์ไม่ยอมให้เงินเรา"

ระยะฐานล้อที่ยาวขึ้นจำเป็นต้องมีฝากระโปรงหน้าและบังโคลนหน้าที่เป็นเอกสิทธิ์ของ Impe-rial ทำให้มีสัดส่วนการชนต่อเพลาที่น่าประทับใจยิ่งขึ้น แต่สิ่งนี้ไม่สามารถชดเชยการสูญเสียความพิเศษเฉพาะตัวในร่างกายได้ ด้วยการแบ่งปันร่างกายและแผงหน้าปัดกับไครสเลอร์ Imperial ได้เปลี่ยนกลับเป็นสูตรผลิตภัณฑ์ที่ใช้ล่าสุดในปี 1955-56

แม้จะมีรูปลักษณ์ที่หรูหรา แต่ Imperial ก็กลายเป็น Chrysler ที่ใหญ่กว่าและมีราคาแพงกว่าเมื่อเทียบกับแบรนด์หรูในสิทธิของตนเอง อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เห็นได้ชัดเจนกว่าเมื่อมองย้อนกลับไปในสมัยก่อน และนักข่าวยานยนต์ในสมัยนั้นยังคงถือว่าจักรพรรดิอยู่ในเงื่อนไขที่เท่าเทียมกับคาดิลแลคและลินคอล์น

ในความเป็นจริง แม้ว่าส่วนหนึ่งของความสำเร็จของ Imperial ใหม่นี้จะขึ้นอยู่กับผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าที่ไม่สังเกตเห็นความคล้ายคลึงกันระหว่างมันกับ Newport ที่ถูกกว่า $2,100 ที่ปลายอีกด้านของโชว์รูม

อย่างไรก็ตาม ลูกค้าที่คาดหวังความพิเศษในการซื้อรถหรูของพวกเขา จะต้องหันไปหา Cadillac และ Lincoln เพื่อสนองความต้องการของพวกเขา นั่นคงจะเป็นความผิดหวังอย่างแรงกล้าสำหรับ Bob Mcgargle หัวหน้าฝ่ายวางแผนผลิตภัณฑ์ของ Imperial ที่ทำงานอย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย แม้จะทุ่มเทอย่างเต็มที่ในการส่งเสริมอุดมคติของจักรวรรดิด้วยโปรแกรมสร้างภาพในปริมาณน้อย เช่น รถลีมูซีนที่สร้างขึ้นใน Ghia ปี 1957-65 ที่หรูหราและ Mobile ที่สร้างสรรค์ ผู้อำนวยการ "office on wheel" ตัวเลือกสำหรับ Crown Coupe 1967-68

จากเงิน 147.7 ล้านดอลลาร์ในเครื่องมือร่างกายที่ไครสเลอร์ใช้จ่ายในโครงการ C-body ปี 1969 ทั้งหมดเพียง 7.9 ล้านดอลลาร์เท่านั้นที่ใช้ไปกับชิ้นส่วนเฉพาะของอิมพีเรียล ทว่าความจริงที่โหดร้ายก็คือจำนวนนี้มากกว่ามากซึ่งสอดคล้องกับปริมาณการขายเฉลี่ยของ Imperial ที่ประมาณ 16,000 หน่วยต่อปี

อ่านต่อเพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับจักรพรรดิปี 1970

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

ด้วยโปรแกรมใหม่ที่มีราคาแพงสำหรับ "ponycars" ของ Imperial E-body ปี 1970 บนขอบฟ้า ไครสเลอร์ไม่สามารถที่จะเทเงินดอลลาร์เครื่องมือที่หายากลงในยานพาหนะที่ไม่สามารถจ่ายตามวิถีของตัวเองได้อย่างแท้จริง

บริษัทจะยังไม่เดินออกจากตลาดรถหรูในตอนนี้ แต่มันจะไม่ต้องใช้เงินจำนวนมากเพื่อแข่งขันอย่างเต็มที่อีกต่อไป โดยส่งจักรพรรดิ์ไปยังโลกใต้พิภพที่ไม่ได้เป็นทั้งปลาและสัตว์ปีก

กลุ่มผลิตภัณฑ์ Imperial 1970 ประกอบด้วยฮาร์ดท็อปสองและสี่ประตู ในซีรีส์ Crown และ LeBaron

Regardless of its compromised development, the new Imperial's eye-catching lines and regal bearing did at first attract many more buyers. Industry publication Ward's even went so far as to name the Imperial "the [C-P] Division's success story," referring to the fact that both Chrys­ler and Plymouth Fury volumes were down for 1969.

Imperial assemblies rose to 22,077, a nearly 44-percent increase over the previous year and the highest model-year total since 1964. Moreover, 307 Imperials were shipped for sale in Canada where none had been sold in '68.

Because of the revised series lineup, the costlier LeBarons outsold the Crowns for the first time ever. Six Crown sedans were made into LeBaron limousines by Armbruster/Stageway in Fort Smith, Arkansas, working with Chrysler to keep Imperial's slender toehold in the limousine market. An additional six limousines were built in 1970 and one more in 1971.

Of course, these volumes paled in comparison with the nearly 200,000 Cadillacs and more than 38,000 Lincolns built that year -- numbers that do not include the Eldo­rado or Con­tinental Mark III specialty coupes. Each of their totals alone exceeded Imperial.

After such a strenuous effort, changes to the 1970 Imperial were confined to the "usual suspects." The grille texture was altered to a box check pattern of four rows of repeating rectangles. The motif was repeated at the rear where the taillights were each subdivided into four boxes.

A new two-box back-up light was relocated up between the taillights, with the Imperial name in block letters strung across the upper bumper surface. Side lighting was changed, with the rear side marker integrated into the vertical bumper end and the front side marker/ cornering lamp combined into a single rec­tangular housing.

Wheel covers were new and the rear fender skirts were deleted. The bright upper-bodyside mold­­ing was replaced by a much more tasteful dual paint stripe, or, if you sought parking lot protection for those broad flanks, you could opt for a vinyl molding located lower on the bodyside. Also new was bright molding that ran the length of the car at sill level, connecting to the wheel-lip moldings.

Inside, the fabrics and seat styles were redone. The optional leather bucket seats for two-door LeBarons were configured to resemble five horizontal throw pillows piled up vertically, three on the seat back and two on the cushion, resulting in one of the handsomest seats in Imperial history.

Each "pillow" was embellished with an outboard welt, a parallel deck seam inboard, and a center button pulled down deep into the supple leather. Offered in six colors, the seats reeked of the opulence of a private club, inviting driver and passenger to sink luxuriantly into their welcoming embrace.

Also new was the standard Rim-Blow steering wheel with which you sounded the horn by squeezing a thin black vinyl "tube" located inconspicuously on the inner circumference of the wheel rim. It was a neat idea, but, as the engineers would say, it was not a "robust" system and thus prone to erratic operation.

เมื่อซีดานสี่ประตูหายไป กลุ่มผลิตภัณฑ์ของอิมพีเรียลประกอบด้วยฮาร์ดท็อปสองและสี่ประตูในซีรีส์ Crown และ LeBaron การผลิตของ Imperials ในปี 1970 ลดลงอย่างรวดเร็วเหลือเพียง 11,816 คัน ซึ่งเป็นยอดรวมของรุ่นต่อปีที่ต่ำที่สุดนับตั้งแต่ปี 1956 ผลผลิตของไครสเลอร์ก็ลดลงเช่นกัน 80,000 คัน

เศรษฐกิจทั่วประเทศตกต่ำ ตื่นตระหนกกับการล้มละลายกะทันหันในเดือนมิถุนายนของ Penn Central ซึ่งเป็นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ John Riccardo ประธานบริษัท Chrysler อยู่ในตำแหน่งที่น่าอึดอัดใจที่จะต้องให้ความมั่นใจกับนักลงทุนที่กระวนกระวายใจแล้วว่า Chrysler จะไม่กลายเป็น "Penn Central คนต่อไป" อย่างน้อยก็ไม่ใช่ครั้งนี้

อ่านเกี่ยวกับ 1971 อิมพีเรียลในหัวข้อถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• Consumer Guide Used Car Search

With Chrysler's major push in time, money and manpower dedicated to renewing its 1971 Imperial B-body intermediates, there was little left to fund many changes to the larger cars .

To permit operation on regular-grade gasoline , the com­­pression ratio of the 440 V-8 was reduced from 9.7 to 8.8:1 through the use of dished-top pistons and a recalibrated distributor. Com­pression ratios would drop further -- to 8.2 -- in 1972-73 as a part of controlling emissions.

Exterior styling changes were minimal to the 1971 Imperial.

Horsepower figures underwent a radical transformation during 1971-72. Prior to '71, published figures reflected gross horsepower, measured in the laboratory in a controlled atmosphere (60 degrees Fahrenheit) using engines stripped of air cleaners, alternators/generators, and power-robbing accessory drives.

In 1972, manufacturers were required to publish only net horsepower figures, derived from a "fully dressed" engine that gave a much more realistic approximation of power delivered to the flywheel, and ultimately the rear wheels. During 1971, however, both figures could be published. Thus, the '71 Imperial V-8 was listed at 335 bhp gross and 230 net.

A "Sure Brake" antiskid brake system, claimed to be the first four-wheel system offered to the public on an American-built car, was made available exclusively on the Imperial.

To avoid wheel lockup (and, Chrysler claimed, shorten stopping distances), the computerized system mod­­ulated brake pressure to each wheel during a panic stop, allowing the driver to both maintain steering ability and bring this nearly 5,000-pound behemoth to a dignified halt.

Developed by Bendix in conjunction with Chrysler engineers, Sure Brake was specified by a mere 293 buyers in 1971. Customers apparently did not appreciate the system's value or were put off by the hefty $344 price tag.

Rear-wheel-only antilock systems from General Motors and Ford were priced around $200, and consequently more popular with their clientele.

Also optional was a new electric headlamp-washer system wherein small brushes wiped the low-beam lamps at the rate of 50 strokes per minute, fluid being supplied by a separate washer reservoir.

Offered on all company vehicles with hidden headlamps, the system was welcomed by owners who customarily sent their cars through car washes with the headlamps off and retracted, affording no opportunity for the lamps to be cleaned.

Another inventive option was a floor-mounted cassette stereo tape player with an available microphone that allowed you to dictate notes as you drove to the office, or sing to yourself as you drove home; not quite karaoke, but close.

Exterior styling changes were again minimal. The '70 grille was retained, but with prominent satin-silver plaques newly fitted to the headlamp doors. Taillights were also carryover. Rear fender skirts, now fiberglass, returned, but the sill moldings did not.

The Imperial name was spelled out in individual letters ostentatiously added to the rear quarters and along the front of the hood. Ventless side glass appeared on the four-door hardtop, though vent windows were still optional. Inside the burled walnut woodgrain, instead of being confined to the glovebox door, ran the full length of the dash. An electric sunroof was a new option for two-door hardtops. And then there was the contretemps over the new burgundy vinyl roof.

"One day I walked into the Fabric Studio," recalls Cummins. "On the wall was a framed hand-block-printed leather panel out of an Italian monastery, the kind of material you might use on the back of a chair. I was intrigued by its subtle colors and muted patterns, and thought it might make a nice vinyl roof covering.

"I discussed the idea with studio manager Dudley Smart who got a vendor to make up a sample. It wasn't good, and I emphasized the need to duplicate exactly the look of the wall hanging. Eventually, the vendor arrived with a successful sample, and it went on the car" in 1971, offered with a new Imperial-only exterior color, Spar-kling Burgundy Metallic.

It proved to be one of the shortest-lived options ever offered on an Imperial. For some unknown reason, the burgundy vinyl began to fade rather quickly, revealing an ersatz paisley pattern. (Some speculated that the burgundy color was overprinted onto leftover paisley vinyl roof material used on the special "Mod Top" iterations of the company's smaller cars in 1969-70, but this was not the case.)

After factory reps examined cars at dealerships, Chrysler withdrew the burgundy roof option on November 27, 1970. For customers who complained, the factory offered a replacement vinyl top in either white or black.

But by far the most significant appearance item on the 1971 Imperial was a diminutive nameplate affixed to the right side of the decklid that read "Imperial by Chrys­ler." The Imperial was no longer a separate marque, but once again a Chrys­ler Imperial, and this for the first time since 1954.

Admittedly, this represented a peculiar kind of automotive "death." After all, the Imperial car was still there, and the Imperial name as well. But that small nameplate spelled the end of Chrys­­ler's quixotic 16-year quest to establish the Imperial as a separate marque to take on Lincoln and Cadillac.

The reason was that the company's sales and marketing types were tired of seeing the Imperial name always at the bottom of the R. L. Polk & Com­pany monthly new-car sales listings. Fold Imperial into Chrysler and bingo! Prob­lem solved. Besides, many customers still referred to their cars as Chrys­ler Imper­ials anyway, so what was the big deal?

Yet this was the latest and perhaps the most humiliating in a series of "losses" suffered by the Imperial. First there was the loss of its own assembly plant at the end of the 1961 model year, then the loss of body-on-frame construction (unique among Chrysler products) at the end of 1966, and then the loss of unique bodies for 1969.

Now came the end of stand-alone status, and with it, the end of any hopes of competing with Cadillac or Lincoln on a more or less equal level. After toying with the idea of Imperial-only dealerships, the division threw in the towel and made the Imperial part of the Chrysler franchise.

Except possibly for a few die-hard Imperial planners, nobody even understood what was transpiring. Nor did they really care. Pro­duction was equally dispirited, falling slightly to 11,558 cars, all LeBarons, the even-slower-selling Crown series having been discontinued.

Keep reading to learn about the 1972 Imperial.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

The 1972 Chrysler Imperial received a midcycle "freshening" of all-new sheetmetal below the belt. Since all of the design's "hard points" were carryover, stylists once again worked out a series of door sections for assessment, eventually choosing one of Ken Carlson's that had been originally considered for the '69 bodies.

The 1972 Imperial was retooled to achieve a more crisp look.

The crisp, planar look was replaced by sheetmetal that had a plumpness and an overall smoothness that made the high sides look even more overpowering. The cars looked like the designers had pumped them full of enough air to smooth out all the chamfers and faceted surfaces of the 1969-71 cars. Suffice it to say that the overall result, if perhaps not better, was sufficiently dissimilar to provide a different look.

A loop bumper of four-piece construction was fitted up front, with taller vertical openings for the turn-signal lights now deeply recessed into the shield-shaped bumper ends. These outer ends were separate stampings and, to help disguise the joint lines, attached to the main bumper coincident with the outboard edges of the grille and hood.

The vertical height of the main bumper was somewhat reduced, requiring body-color valence panels below the lower bar. Yet another iteration of the box-check grille was contained within the loop, the texture this time consisting of two rows of small vertical rectangles.

The hood plateau was made more majestic, elevated, widened, and accented by a center windsplit. The front fenderline was also raised, creating a deeper valley between the fender and the hood. This, in turn, required a more-expensive two-piece construction, which, much to Cummins surprise, was accepted without resistance.

A bright molding ran atop the fender and continued along the belt to the C-pillar. The two-door hardtop roof was new, with the forward edge of the C-pillar made more upright.

Having decided that horizontal taillights left the Chrysler and Imperial looking too much alike from the rear, the stylists made a major effort to create a distinctive appearance for the Imperial. The solution was built around tall slender taillights, slightly wider at the bottom, each bisected by a bright vertical bar.

The upper portions of the taillights were set into body-color fender caps, while the lower ends were neatly re­ces-sed into the new bumper. This fresh approach, the work of designer John Mezits, was elegant -- even haughty -- and manifestly different from the Chrysler.

Seen from the rear, the outer ends of the new bumper angled down dramatically toward the lamps. The long horizontal line of the bumper top was relieved in the center to accommodate a circular Imperial eagle. A bright trace molding, delicately delineating the outline of the bumpers as they met the body, was fitted both front and rear. The rear track was also widened by 1.4 inches. A new shield-shaped side-marker light added detail to the rear quarters.

Interior changes included an optional Cologne leather 50/50 split-bench seat sporting a "floating cushion" construction. Available for the four-door hardtop, its seating surface -- described as "ultra-plush ... fashioned in the style of fine furniture" -- was heavily tufted, creating a look somewhere between gaudy and tawdry that I've dubbed "steamboat bordello."

But this almost sinfully sumptuous treatment was well-received by Chrysler buyers and it remained popular clear into the the Eighties on rear-drive Fifth Avenues. Four-door models could also now be ordered with a sunroof.

A new electronic ignition system had no breaker points or condenser. Listed first as standard, it was later made optional, only to become standard equipment again in '73. To assure better rolling smoothness and therefore a better ride, tires for '72 Imperials were individually selected, with each Imperial tested for smoothness prior to delivery.

The new look was apparently worth the tooling money as production of both Chryslers and Imperials increased in 1972. Assemblies of the latter rose to 15,794, a nearly 37-percent gain.

There were no Stageway LeBaron limousines this year, but the U.S. Secret Service commissioned the old-line funeral-car builder Hess & Eisenhardt of Cincinnati to construct a pair of armor-plated long-wheelbase limos for use by the White House. The cars were fitted with 1973 grilles before delivery.

Check out the next section to learn about the 1973 Imperial.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

Changes to the 1973 Chrysler Imperial were so subtle as to be barely noticed. The federal government mandated new standards for low-speed impact -- five mph for the front bumper, and 2.5 mph for the rear. That requirement doomed most of the loop bumpers, sparing (temporarily) only the Dodge Monaco and Charger, and the Imperial.

The 1973 Chrysler Imperial's instrument panel was accented by Rosewood graining.

To meet the new regulations, the bumpers were pulled out from the body and fitted with chunky "elastomeric" chrome and rubber guards. These changes caused the Imperial's already considerable length to grow a whopping 5.7 inches. Cars built from January 1973 onward included steel beams in the doors to protect occupants in side impacts, another federal mandate.

The taillights lost their vertical bar in favor of a bright oval outline on the lens, while the new grille sported a much fussier pattern. Rosewood graining accented the instrument panel, door panels, and door-assist handles. One of the new interior fabrics was Iraq cloth -- a textile not likely to return any time soon.

Engineering options included a new electronic security-alarm system, "Safe­guard Sentinel" automatic on-off headlamps, and a new standard electronic digital clock -- a "chronometer" -- said to be accurate to within one minute a month. Additional sound dampening, such as foam seals around the perimeters of the door-trim panels, and a quieter exhaust system made for a more peaceful journey.

The Imperial gained back a shred of its past exclusivity in the form of its own catalog, a 16-pager with stiff black covers emblazoned with a bas-relief of an Imper­ial eagle. Inside, most of the photographs aped the style of the paintings of Andrew Wyeth. Whether the celebrated artist was flattered, dismayed, or merely amused is not known.

Perhaps customers were im­pressed; production rose a bit to 16,729 for 1973. But one longtime Imperial enthusiast and owner, Mechanix Illus­trated's inimitable Tom McCahill, wasn't quite so enthusiastic about his '73 LeBaron test car.

"The old ones," wrote Tom, "not only handled better but were considerably faster," complaining that the 9.8-second 0-to-60 time of his '57 Imperial was appreciably faster than the 11.5 seconds for the '73. Top speed was also less -- a tweak above 110 mph compared to his trusty '57, which went through the speed markers on Day­tona Beach at a blistering 121.3 mph.

Using typical McCahill rhetoric, he continued, saying, "It handles like what it is -- a big rig with power somewhat muffled (thanks to the smog boys) that could never pop your toupee into the back seat but, if it could, would give it a soft landing. Think about that one," he admonished his faithful readers. "The Imperial LeBaron still is an excellent road car," he opined, but "it no longer has the outstanding looks it once had . . . but then what does?"

Welcome as they were, the upticks in '72 and '73 brought the total of "fuselage" Imperials to the not so grand figure of 77,974, or a disappointing 15,600 units per model year.

There was nothing wrong or inappropriate about the cars themselves, by themselves -- it was the sharing of bodies and sheetmetal with Chrysler that was the problem. It was an unsolvable riddle: Imperial couldn't have a unique body until it sold more cars, and it couldn't sell more cars until it had a unique body.

Given the situation, there was apparently nothing the stylists or engineers could do to move the needle enough to even approach the 35,796 Imperials built in 1957, which now had to be recognized as a fluke. Aspiring to best that record was like trying to grasp a fading Holy Grail lodged in some long-ago Camelot.

Not only was Imperial falling further behind Cadillac and Lincoln, but those marques were expanding with cars like the Eldorado and Continental Mark III to further enhance their prestige. Chrysler would field a personal-luxury coupe in 1975, complete with Ricardo Montalban hyping its "rich Corinthian leather," but the Cordoba would not be an Imperial.

The "fuselage" era had proved once again that there was a small cadre of buyers who could be enticed to purchase up to 20,000 or so Imperials on an annual basis, especially when the styling was new.

But most of these were not Cadillac or Lincoln customers looking for something different. Rather, they were mostly loyal Chrysler customers looking to own the finest Chrysler built. If the Imperial disappeared, these same customers would probably just shrug and buy a Chrysler New Yorker Brougham instead. Therefore, some were asking, why go through another exercise in futility?

As product planners looked toward the next complete renewal of the C-body cars, scheduled for 1974, the Imperial faced an uncertain future. Indeed, in some quarters, the Imperial had no future at all.

Other more strategically important corporate programs had been canceled either due to uncertainty in the marketplace or to reduced tooling expenditures. "It was dead," recalls Limbaugh, unequiv­ocally. "There was no plan in the program for a 1974 Imperial."

Not, that is, until Elwood Engel chanced to see a Limbaugh sketch of a "waterfall-grille" front end. He took it to a planning meeting exclaiming, "This is your Imperial!"

Take a look at our last section for 1963-1969 Imperial models, prices, and production.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

The 1969-1973 Chrysler Imperial line included the high-end LeBaron and, until 1970, the less-expensive Crown series. Below, find specifications for all 1969-1973 Imperials.

Grille and bodyside trim tweaks marked the 1971 Imperial, which was limited to a LeBaron hardtop coupe and hardtop sedan.

1969 Imperial Crown

Model	Weight	Price	Production
4-door Sedan	4,620	$5,770	1,617*
Hardtop Coupe	4,555	$5,592	244
Hardtop Sedan	4,690	$5,770	823

1969 อิมพีเรียลเลบารอน

แบบอย่าง	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
ฮาร์ดท็อป คูเป้	4,610	$5,898	4,572
ฮาร์ดท็อป ซีดาน	4,710	$6,131	14,821

รวมมงกุฎ: 2,684
รวม LeBaron: 19,393
รวม 1969 อิมพีเรียล: 22,077

1970 มงกุฎอิมพีเรียล

แบบอย่าง	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
ฮาร์ดท็อป คูเป้	4,610	$5,779	254
ฮาร์ดท็อป ซีดาน	4,735	$5,956	1,333

1970 อิมพีเรียลเลบารอน

แบบอย่าง	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
ฮาร์ดท็อป คูเป้	4,660	$6,095	1,803
ฮาร์ดท็อป ซีดาน	4,805	$6,328	8,426

รวมมงกุฎ: 1,587
รวม LeBaron: 10,229
รวม 1970 อิมพีเรียล: 11,816

1971 อิมพีเรียลเลบารอน

แบบอย่าง	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
ฮาร์ดท็อป คูเป้	4,800	$6,632	1,442
ฮาร์ดท็อป ซีดาน	4,950	$6,864	10,116

รวม 1971 อิมพีเรียล : 11,558

1972 อิมพีเรียลเลบารอน

แบบอย่าง	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
ฮาร์ดท็อป คูเป้	4,790	$6,550	2,322
ฮาร์ดท็อป ซีดาน	4,955	$6,778	13,472

รวม 1972 อิมพีเรียล: 15,794

1973 อิมพีเรียลเลบารอน

แบบอย่าง	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
ฮาร์ดท็อป คูเป้	4,905	$6,829	2,563
ฮาร์ดท็อป ซีดาน	5,035	$7,057	14,166

รวม 1973 อิมพีเรียล: 16,729

*รวมรถยนต์ 13 คันที่แปลงเป็นลีมูซีน LeBaron โดย Armbruster/Stageway หกคันถูกสร้างขึ้นตามข้อกำหนดปี 1969 อีกหกรุ่นในรุ่นปี 1970 และอีกหกรุ่นสำหรับรุ่นปี 1971 รถลีมูซีนมีฐานล้อขนาด 163 นิ้ว

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง