Dodge Polara 500 Origins

การเริ่มต้นของอายุหกสิบเศษทำให้เห็นรถยนต์หลายประเภทที่งอกงามในอเมริกาเมื่อดีทรอยต์เริ่มปรับแต่งการตลาด Dodge Polara 500 รุ่นปี 1962-1964 เป็นตัวอย่างหนึ่ง นอกจากรถคอมแพคแล้ว ยังมีรถยนต์ "หรูหราเฉพาะบุคคล" และรถสมรรถนะสูงพิเศษที่สร้างขึ้นจากสูตรที่รวมเครื่องยนต์ V-8, ชุดแต่งที่เป็นเอกลักษณ์ และเบาะบักเก็ตซีท เมื่อ Dodge ผสมส่วนผสมเหล่านี้ ก็ได้ปรุง Dodge Polara 500 รุ่นปี 1962-1964

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

ลองนึกภาพว่าคุณอยู่ในรายการทีวีประเภท Survivor อยู่ตามลำพังในแฟลตเกลือยูทาห์อันกว้างใหญ่ มันมืด รกร้าง และอากาศหนาวเย็น ในระยะไกล รถสามคันกำลังเคลื่อนเข้าหาคุณอย่างรวดเร็ว โดยทุกคันมีไฟต่ำและไฟสูงติดสว่าง จาก 12 วงกลมของแสงนั้น การทดสอบของคุณคือการแยกแยะ Dodge Polara 500 รุ่นปี 1962 จากปี 1963 และปี 1964 คุณทำอย่างไร

หากคุณรู้จัก Polara 500s ของคุณ เป็นเรื่องง่าย รถที่มีไฟในห้องโดยสารสูงกว่าภายนอกคือปี 1962 รถที่มีไฟในห้องโดยสารต่ำกว่าภายนอกคือปี 1963 และรถที่มีโคมไฟทุกดวงที่ความสูงเท่ากันคือปี 1964 (คุณไม่มีทางรู้หรอกว่าข้อมูลนี้จะมีประโยชน์เมื่อใด!)

Polara 500 ปี 1962 เป็นความพยายามครั้งแรกของ Dodge ในการสร้างรถยนต์ส่วนตัวที่หรูหราพร้อมสมรรถนะที่หวือหวา ด้วยเหตุนี้ จึงเป็นผลผลิตของกองกำลังอันทรงพลังจำนวนมากที่ทำงานในช่วงปลายทศวรรษห้าสิบและต้นทศวรรษที่หกสิบ บางส่วน - การเปิดตัวรถยนต์ขนาดเล็กและความต้องการเบาะนั่งแบบกะทันหัน - เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกันทั้งหมด คนอื่นมีลักษณะเฉพาะสำหรับไครสเลอร์คอร์ปอเรชั่น ดูอย่างรวดเร็วอยู่ในลำดับ

แม้จะมีความรักที่คลุมเครือมาตลอดทศวรรษ แต่ช่วงสองสามปีสุดท้ายของทศวรรษที่ห้าสิบเป็นช่วงที่ปั่นป่วนสำหรับบริษัทรถยนต์อเมริกัน หลังจากทำลายสถิติรถยนต์ 8 ล้านคันในปี 1955 และ 6 ล้านคันในปี 1957 ที่ดีที่สุดเป็นประวัติการณ์ อุตสาหกรรมก็ประสบกับภาวะเศรษฐกิจที่เหลือในอเมริกาในช่วงเวลาสั้นๆ แต่ลึกล้ำในปี 1958 ในเวลาเดียวกัน การตกต่ำอย่างไม่คาดฝันในตลาดรถยนต์ราคาปานกลางทำให้แนช ฮัดสัน แพคการ์ด และเดอโซโตขจัดออกไป และทำลายเมอร์คิวรี มันเปลี่ยน Edsel ซึ่งเป็นรายการราคากลางใหม่ของฟอร์ดที่วางแผนไว้ในช่วงครึ่งปี 1955 ให้กลายเป็นความล้มเหลวด้านการตลาดและการเงิน

นอกจากนี้ เนื่องจากยอดขายรถยนต์ที่ทำกำไรสูงเหล่านี้กำลังลดลง ความนิยมที่เพิ่มขึ้นของ Volkswagen Beetle และ Rambler ของ George Romney ได้ผลักดันให้ Big Three เปิดตัวรถยนต์ "กะทัดรัด" รุ่นใหม่ที่มีขนาดเล็กกว่าในฤดูใบไม้ร่วงปี 1959 รถยนต์ที่ให้อัตรากำไรลดลง ตลาดรถยนต์กำลังอยู่ในสิ่งที่เราเรียกว่า "การเปลี่ยนแปลงของทะเล" ในปัจจุบัน นักวางแผนผลิตภัณฑ์ทั่วดีทรอยต์ต่างถามว่า "เราควรสร้างรถประเภทไหน" ใหญ่หรือเล็ก? V-8 หรือหกสูบ? เครื่องหน้าหรือหลัง? โครเมียมมากขึ้นหรือน้อยลง? เป็นช่วงเวลาแห่งความไม่แน่นอนและมีความเสี่ยงสูง

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. การแข่งขัน Dodge Polara 500
2. รถ Dodge B-Body
3. 1962 ดอดจ์ โพลาร่า 500
4. ภายในปี 1962 Dodge Polara 500
5. 1962 Dodge Polara 500 จัดแต่งทรงผม
6. 1963 Dodge Polara 500 การพัฒนา
7. รถ Dodge B-Body ปี 1963
8. ชุดแต่งรถ Dodge B-Body ปี 1963
9. เครื่องยนต์ Dodge Polara 500 ปี 1963
10. ค.ศ. 1964 Dodge Polara 500 Development
11. การออกแบบรถยนต์ Dodge B-Body ปี 1964
12. 2507 ดอดจ์ โพลาร่า 500
13. โลโก้ Pentastar
14. วันครบรอบ 50 ปีของดอดจ์

Early in 1958, Ford Motor Company lit up the darkness with the introduction of the four-passenger Thunderbird, and this was the start of a class that would become the 1962-1964 Dodge Polara 500 competition. Beneath the Thunderbird's fashionable blind-quarter roof line was a stylish passenger compartment offering seating for four. Individual front bucket seats were separated by a floor console, with simulated bucket seating in the rear. It was the first of a new genre, the personal-luxury car, and the public loved it.

Pontiac offered buckets in its 1958 Bonneville, and one or two others dabbled with the concept. But the big breakthrough came with the 1960 Chevrolet Corvair Monza coupe. It boasted a handsome interior with smartly trimmed front bucket seats, creating a two-door personal-luxury car anyone could afford.

Like the T-Bird, the Monza was an immediate success. Despite a late introduction, 12,000 were built in 1960, rising to 151,000 Monza coupes in 1962. In the words of Ward's 1964 Automotive Yearbook, "It remained for Monza to send other producers rushing into the bucket seating market." By 1963, bucket seats were being installed in 16.7 percent of production, prompting Ward's to comment that the "installation rate for this type of seating is quite phenomenal, since it permits only two persons to be seated in front instead of three, meaning at least 1,000,000 autos being sold annually no longer are family cars."

When it came to offering bucket seating, Chrysler was a bit late to the party. The innovative swivel seats first offered in 1959 were almost buckets. In 1960, the limited-production Chrysler 300-F sported four individual seats separated by a full-length floor console. But it wasn't until 1962 that front bucket seats were offered in any of the corporation's popular-price cars.

While bucket seats were a critical component of the first Polara 500, other forces also shaped the car. The shuffling of the headlamps each year symbolized Dodge's frenzied struggle to regain sales equilibrium after a disastrous styling and product planning misstep during which the Polara 500 was born. The debacle of 1962 nearly crippled the division and its dealers.

The star-crossed development of the Dodge and Plymouth for 1962 has been well documented, so a summary will suffice. Searching for the "next look" after fins, Virgil Exner, Chrysler's talented styling vice president, set about reproportioning the full-size family car, substituting a long-hood/short-deck silhouette for the Fifties' wedge-shaped fins. Another new key design element was the oval body section at the B-pillar. Patterned after the sleek, space-efficient fuselage of a jetliner, the new curved side glass merged slickly into the bodyside sheetmetals.

But while the 1962s were progressing, executive vice president William Newberg "discovered" in the spring of 1959 that Chevrolet was planning to downsize its full-sized car for 1962. Panicky that the cars Exner and the engineering department had under development were now too big, Newberg mandated that the new 1962 Plymouths and Dodges be downsized as well.

Since there wasn't time for a new design-theme search, Exner's existing Dodge and Plymouth clays had to be tailored to fit the new criteria. Wheelbase was cut back from 118 to 116 inches, the curved side glass disappeared, and width was reduced. Everything possible was done to cut size, weight, and cost. In this, Newberg was abetted by a cadre of Chrysler engineers led by Syd Terry, who, dismayed at the growth in size of American cars in the late Fifties, enthusiastically endorsed this smaller, lighter, "more rational" package.

ในการประชุมที่ได้รับการอนุมัติให้ลดขนาดลงในปี 1962 Exner ที่ไม่มีความสุขก็พูดตรงไปตรงมาอย่างไม่เคยมีมาก่อน “รถเหล่านี้เป็น 'ไก่ที่ดึงออกมา'” เขาบอกกับวิศวกร นักวางแผน และผู้บริหารที่รวมตัวกัน "พวกเขาไม่สามารถแข่งขันได้และการจัดรูปแบบไม่ควรรับผิดชอบ" ในท้ายที่สุด Exner ก็ต้องรับผิดชอบเมื่อประธานบริษัท Chrysler Lynn Townsend เข้ามาแทนที่เขาในฤดูใบไม้ร่วงปี 1961 ด้วย Elwood Engel

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถยนต์ลดขนาดใหม่ของ Dodge - "B-bodies" แบบรวมหน่วยแรกของ Chrysler - ได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 28 กันยายน 2504 และจะใช้เป็นพื้นฐานสำหรับ Dodge Polara 500 ปี 2505-2507 วางตลาดในชื่อ "New Lean Breed of Dodge ," รถยนต์ Dodge B-body เหล่านี้ยังมีให้บริการในการทำซ้ำ Dart, Dart 330 และ Dart 440 ใบมีดแนวนอนยาวจางหายไปที่ประตูหน้า ด้านหน้า บังใบบังโคลนถูกขัดจังหวะด้วยกระจังหน้าที่ยื่นไปข้างหน้าอย่างหนาทึบในรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูคว่ำ

ไฟหน้าไฟสูงติดอยู่ในช่องสว่างที่มุมด้านบนของกระจังหน้าแนวตั้ง ในขณะที่ไฟหน้าไฟต่ำติดตั้งในกรอบโครเมียมทรงกลมที่อยู่ใต้บังโคลน ดังนั้นคานต่ำจึงถูกติดตั้งที่ต่ำ ไฟสูงจึงถูกติดตั้งในระดับสูง

สถานที่ทั้งสองมีความแปลกประหลาด โดยทั่วไปแล้วกระจังหน้าจะถูกตัดราคาโดยมีห่อสั้นที่ด้านบน เพื่อติดตั้งไฟสูง ระนาบกระจังหน้านูนนี้ต้องถูกดึงออกมาสำหรับกรอบโคมไฟซึ่งค่อนข้างอึดอัดและมองเห็นได้ Gerry Thorley หัวหน้าทีมออกแบบสไตล์ Chrysler ที่เกษียณอายุแล้ว เล่าว่าเดิมทีพื้นผิวกระจังหน้าเป็นเว้า โดยที่โคมไฟด้านในปิดภาคเรียนและตั้งอยู่ในกรอบที่ยื่นไปข้างหน้าในสิ่งที่เขาคิดว่าเป็นการออกกำลังกายที่เป็นธรรมชาติมากกว่า Thorley ยังชื่นชอบกระจังหน้าเว้าในฐานะวิวัฒนาการของตะแกรงเว้าบน Dart และ Polara ปี 1961

แต่ MC Patterson ผู้จัดการทั่วไปของ Dodge Division ยืนยันกับกระจังหน้าแบบนูน เพราะเป็นการเปลี่ยนสไตล์ที่ยิ่งใหญ่กว่าจากปี 1961 กรอบสว่างบนโคมไฟไฟต่ำด้านนอกก็ผิดปกติเช่นกัน เนื่องจากกรอบด้านในเป็นวงแหวนพลาสติกสีขาว เพื่อพยายามทำให้โคมขนาด 5 นิ้วดูใหญ่กว่าโคมไฮบีมที่มีขนาดใกล้เคียงกัน

ที่ด้านหลัง รูปลักษณ์ของโคมไฟที่ถูกเซถูกทำซ้ำในการจัดเรียงแบบลำเอียงในแนวทแยงของโคมไฟทรงกลมขนาดเล็กสี่ดวง โดยที่โคมไฟในรถติดตั้งที่สูงกว่าด้านนอกอีกครั้ง สำหรับลูกดอก ไฟติดท้ายรถด้านล่างจะอยู่ที่ไฟท้าย ในขณะที่ไฟในรถด้านบนเป็นไฟสำรอง

ใบมีดโค้งมนที่แผ่นโลหะด้านข้างตัวรถโค้งเหนือล้อหลังแล้วพุ่งไปทางด้านหลังเพื่อพบกับโคมไฟด้านบน ระหว่างประติมากรรมด้านหน้าและด้านหลัง ส่วนตรงกลางของรถยังคงรักษาความสัมพันธ์ระหว่างตัวรถกับกระจกของการออกแบบดั้งเดิมไว้ แม้ว่าจะมีกระจกด้านข้างแบบตรง แถบคาดเข็มขัดถูกบากขึ้นที่ท้ายประตูหน้าเพื่อลดความสูง (และค่าใช้จ่าย) ของกระจกประตูด้านหลัง

แนวหลังคาแบบสองและสี่ประตูนั้นเหมือนกันและตั้งตรงมากกว่า โดยมีเงาที่ตัดกับหลังคาฮาร์ดท็อปสองประตูที่มีความลาดเอียงอย่างรุนแรงที่ Dodge ชื่นชอบมาตั้งแต่ปี 1957 ฐานของกระจกบังลมถูกดึงไปข้างหน้าที่เส้นกึ่งกลางเพื่อพบกับ ฝาครอบ "เรือเร็ว" ที่เพิ่มขึ้น สไตล์สัมผัสถึงรองประธาน Virgil Exner ที่ถูกปลดออกจากตำแหน่ง

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ในสภาพแวดล้อมที่ไม่แน่นอน ผู้บริหารที่สั่นคลอนขัดขวางการออกแบบรถยนต์ ได้ขี่ Dodge Polara 500 รุ่นปี 1962 ชื่อ Polara ค่อนข้างใหม่ในกลุ่ม Dodge โดยปรากฏตัวครั้งแรกในซีรีส์ยอดนิยมในปี 1960-1961 ซึ่งเป็นรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่กว่ารุ่น ปาเป้าและรายละเอียดเกี่ยวกับสไตล์ที่แตกต่าง ยังไม่ชัดเจนว่านักวางแผน Dodge คิดอย่างไรสำหรับชื่อ Polara ในปี 1962 แต่ท้ายที่สุด มันก็กลายเป็นรุ่นย่อยของ Dart

ที่กล่าวว่า Polara 500 เป็นการทำซ้ำที่น่าดึงดูดใจที่สุดของตัวกล้อง Dart ปี 1962 ภายนอกได้รับการปรับแต่งอย่างน่าพอใจเมื่อเทียบกับรุ่น Dart 330 และ 440 รูปแบบใบมีดที่แบนเล็กน้อยที่ประตูหน้าทำให้พื้นผิวที่ Polara 500 สามารถสะกดออกมาด้วยตัวอักษรและตัวเลขโครเมียมที่ละเอียดอ่อนแต่ละอัน ซึ่งเป็นการปรับแต่งแบบพิเศษ ตัวเลขเหล่านี้มีความเชื่อมโยงกับการแข่งขันรถยนต์ที่ได้รับการยกย่องมากที่สุดในอเมริกาอย่าง Indianapolis 500

สีข้างที่แทบไร้โครเมียมนั้นถูกเน้นด้วยแถบสีแคบๆ ใต้เข็มขัด ซึ่งทอดยาวจากด้านหน้าไปด้านหลัง และวาดโครงร่างด้วยรูปทรงเพรียวบาง ผลลัพธ์ที่ได้คือการปรับสีให้เข้ากับสีของแผงภายในของรถ การรักษานี้ทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบการออกแบบจากด้านหน้าไปด้านหลังอย่างต่อเนื่องและเป็นแรงบันดาลใจให้มีการเลียนแบบช่วงกลางปีใน Dart 440 และ - ในโครเมียม - ใน Plymouth Fury และ Sport Fury

การออกแบบข้างลำตัวอื่นๆ ของ Polara 500 "พิเศษ" ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร ขอบด้านท้ายของแผงไตรมาสด้านหลังได้รับการเน้นด้วยชุดบานเกล็ดสว่าง เนื่องจากบานเกล็ดที่คล้ายคลึงกันนั้นเป็นมาตรฐานใน Dart 440 ด้วย ดังนั้น Polara 500 จึงต้องมีบางอย่างที่ "ดีกว่า" วิธีแก้ปัญหาของสไตลิสต์คือสี่เหลี่ยมผืนผ้ายาว สว่าง หล่อขึ้นพร้อมบานเกล็ดโครเมียมที่ด้านหน้าด้วย "fratzog" ซึ่งเป็นสัญลักษณ์สามแฉกแบบใหม่ของ Dodge เช่นเดียวกับการกวาดสี พื้นหลังภายในของสี่เหลี่ยมผืนผ้าถูกทาสีด้วยสีเฉพาะจุด น่าเสียดายที่การออกกำลังกายขององค์ประกอบการออกแบบนี้หนักหน่วง รถจะดูดีขึ้นถ้าไม่มีมัน

ด้านหน้า สามารถเห็น Polara 500s ได้ทันทีด้วยการรักษา blackout ที่กระจังหน้าซึ่งแถบแนวตั้งที่แคบกว่านั้นทาสีดำ ทำให้แถบสว่างที่กว้างขึ้นทั้งเจ็ดนั้นโดดเด่น ที่ด้านหลัง โคมไฟทรงกลมสี่ดวงของรุ่น 500 แต่ละดวงเป็นไฟท้ายสีแดง ไฟสำรองถูกย้ายไปยังแถบไดคาสท์ที่เพรียวบางพร้อมพื้นผิวยางแนวนอนเหนือกันชนหลัง ในที่สุด Polara 500s ก็มาพร้อมกับฝาครอบล้อที่ไม่เหมือนใคร พร้อมด้วยสปินเนอร์ที่ยื่นออกมา - "เครื่องกำจัดวัชพืช" - ในรูปแบบของเศษเหล็กโครเมียมขนาดใหญ่

Exterior and interior were carefully color-coordinated. Red, blue, green, cocoa, and black exteriors had beige in the color sweep and louver panel, while beige cars could be had with these same exterior colors in the sweep and louvers. Black cars could also be ordered with red or blue exterior accents. In each case, the predominant interior color was light beige, used on the seat bolsters, steering wheel, door-panel accents, and headliner.

A darker contrasting color was used on the instrument panel, door-trim panels, seat inserts, and carpeting. Thus, a blue car would have beige exterior accents and a beige interior with blue accents, while a beige car with blue exterior accents would use this same interior. The overall effect was striking, stylish, and sporty.

For more information on cars, see:

The 1962 Dodge Polara 500 interior was a vital element in achieving the desired personal-luxury look for the car. Trimmed in saddle-grain vinyl, the seat cushions and backs on the front bucket seats each featured a horseshoe pattern of narrow vertical pleats in contrasting colors, while the rear bench seat employed similarly formed pads to simulate a bucket-seat look. The front buckets were divided by a chrome-trimmed center console featuring lockable storage, dual ash receivers, cigar lighter, and courtesy lamp.

As with the exterior, the padded instrument panel was like nothing from General Motors or Ford. The base panel sloped down, away from the windshield, and then tucked under to maximize knee room. Virgil Exner, who oversaw the 1962 design while he was still Chrysler's vice president of styling, strongly favored this "minimalist" design in contrast to the normal approach using a full-width slab. Instruments were housed in a free-form pod in front of the driver, with automatic transmission and heater pushbuttons arrayed along the left and right lower edges of the cluster.

This arrangement was especially suited to the Polara 500, since most of the "good stuff" was in front of the driver. Even the steering wheel was different, with an odd-shaped hub stylists soon nicknamed "the grasshopper head."

Dodge Division General Manager Byron J. Nichols emphasized that "We do not believe the car buyer should be forced to choose between luxurious appointments ... and top-notch performance. The Polara provides both, and we believe ... discerning motorists will insist on this combination." To back his claim, the Polara 500 employed Chrysler's 361-cubic-inch, 305-horsepower V-8 with a four-barrel carburetor, high-lift camshaft, and dual exhausts.

"This is an engine with real punch," Nichols enthused. "It gives the Polara exceptional smoothness, acceleration and passing power." The addition of the four-barrel "Runner Manifold" provided five additional horses. Later in the year, engine choices were expanded with optional 330- and 335-horsepower 383-cubic-inch V-8s, and 413-cubic-inch V-8s boasting 365, 380, and 410 horsepower.

Polara 500 assembly was confined to the Dodge Main plant in the Detroit enclave of Hamtramck. Producing all Polara 500s in one plant allowed for more-consistent control over build quality, commendable since the car's intended customers were expected to be more sophisticated and pickier about details.

Initially offered in a two-door hardtop and convertible, the Polara 500 lineup was expanded almost immediately. "Originally, the Polara 500 was going to be restricted to just two models," said Nichols in a press release dated November 5, 1961, "but customer and dealer interest developed so fast that we decided to introduce a four-door hardtop model."

The Polara 500 four-door hardtop differed from its companions in the interior. Instead of front buckets and a floor console, there was an all-vinyl, three-passenger front seat with a fold-down center armrest. Solid, dark interior colors were featured instead of the high-contrast two-tones used on the two-doors. Price was $2,960, compared to $3,019 for the two-door hardtop and $3,268 for the convertible.

The introduction of the 500 four-door hardtop scarcely a month after the debut of the 1962 line was evidence of the widespread discontent within the ranks. Unhappy as dealers were with the 1962 lineup's odd styling and diminished size, they also complained that owners of late-model Custom Royals, Polaras, and Matadors who might be interested in trading in their cars on a new model had no premium four-door car in Dodge showrooms to consider. Thus, the Polara 500 four-door hardtop and its more-conservative six-passenger interior was offered.

But a four-door 500 wasn't the answer. In the understated words of then-Dodge public-relations manager Frank Wylie, "The dealers got quite excited about not having a big car to sell." By January, the harried planners had patched together a true medium-price Dodge: a 1961 Polara front clip bolted to a 122-inch-wheelbase 1962 Chrysler Newport body shell, with the amalgam given the awkward moniker Custom 880.

Once this car entered production, the rationale for a four-door Polara 500 disappeared. There would be no successor model. Besides, the concept of a four-door personal-luxury car was a bit of an oxymoron, as Ford would discover when it brought out a four-door Thunderbird in 1967.

For more information on cars, see:

Like Ford's ill-timed Edsel, the 1962 Dart/Polara was the wrong car with the wrong styling in the wrong size at the wrong time. The 1962 Dodge Polara 500 styling included a prominent center grille, sculptural fender forms, fully exposed wheels, and long-hood/short-deck proportions, all of which were favored design cues from deposed exec Virgil Exner's "pure automobile" design philosophy expressed in his earlier "idea cars."

Of course, it could be argued that these design elements were correct for the sporty Polara 500 and perhaps they were. But for family sedans, it just wouldn't play in Peoria.

In the summer of 1962, vacationing Dodge Exterior Studio assistant manager Bob Gale drove his new Polara 500 convertible to the mountains of Colorado. While it got a lot of attention, "no one knew what kind of car it was," he said. "They'd never seen one like it." When the downsized Dodge hit the showrooms, there was a stunned silence from the dealers, longtime Dodge customers, and the buying public. Reactions to the styling began with "different," then quickly progressed to "unusual," "odd," "weird," and then "ugly."

Additionally, the whole scenario was full of irony. Unlike Dodge's approach for the Dart/Polara, Chevrolet didn't downsize its full-size car in 1962; instead, it introduced the 110-inch wheelbase Chevy II. Ford, too, kept its big car and also introduced a new midsized Fairlane on a 115.5-inch wheelbase halfway between the Falcon and the Galaxie. Lacking a full-size showroom companion, the Dart/Polara became by default an "intermediate," scorned by buyers interested in full-size cars.

Perhaps the final irony is that the 1962 Polara 500, with its sporty looks and colorful bucket-seat interior, was something of a success. (One enthusiast magazine even named it "Performance Car of the Year.") Some 12,268 were produced, amounting to a healthy percentage of the Dart/Polara assemblies.

This encouraged Plymouth to introduce at midyear a similar Sport Fury hardtop coupe and ragtop in what was becoming a crowded field. Ford joined the fray with its 1962 Galaxie 500/XL, as did Mercury with its similar Monterey S-55, and Buick with its Wildcat. It was also the first year for the bucket-seat Pontiac Grand Prix. Finally, even with its unusual styling, the Polara 500 was destined to be more successful saleswise than its more "normal" 1963 successor.

For more information on cars, see:

When it came time for the 1963 Dodge Polara 500 development, along with the rest of the 1963 lineup, there was no relief for the overworked Dodge stylists. Just as there were two 1962 programs, there were multiple 1963 programs.

Nineteen sixty-three was initially to be a facelift year, with carryover bodies and new sheetmetal below the belt. Eventually, the new back ends were dropped, leaving the 1962s to be freshened up front with a new hood, grille, and fenders. The trapezoidal grille frame was discarded, enabling the grille texture to expand fully across the front. Sandwiched between the carryover bumper and a new, flatter hood, a body-color grille frame grouped the bright vertical texture into six separate segments.

The outer headlights were raised to the top of the new fenders. As of October 1960, the initial version showed single seven-inch lamps. But over the next two months, the concept had been modified to include five-inch duals, with the high beams recessed into the outer segments of the grille texture. Thus, in 1963, the low beams were mounted high and outboard, the high beams low and inboard.

For the first time, turn signals were amber. The front fender/door horizontal blade of the 1962 was discarded in favor of a sleeker appearance delineated by the outer curve of the headlamp and accented by a slim undercut element sloping from the fender peak into the new front door skin, where it hooked downward and faded.

As this version of the 1963 Dodge was being styled, Chrysler executives were confident regarding the direction the corporation was pursuing. Remember, the American car market was exhibiting a decided shift to smaller cars. When the Big Three brought out their new compact cars, Ford's Falcon became the most-successful new car ever introduced up to that time. Even 108-inch-wheelbase Ramblers and Studebaker Larks were selling well.

Additionally, the new, smaller, 118-inch wheelbase 1960 Dart was setting sales records for Dodge, its popularity eclipsing the larger Dodges. Meanwhile, clandestine reports from Detroit-area tooling shops confirmed that medium-price competitors Pontiac, Oldsmobile, Buick, and Mercury were scrambling to add smaller cars to their product offerings.

Retired product-planning executive Gene Weiss recalls that during 1960, many in Chrysler's senior management were convinced they had the 1962 market "aced," that the downsized, lightweight, fuel-efficient 1962 Dodge and Plymouth would usher in a new generation of engineering and styling leadership for Chrysler. The Polara 500 would be the icing on the cake.

By early in 1961, however, those executives suddenly discovered to their consternation that they had been outmaneuvered. They didn't have the market aced. On the contrary, new "spy" reports confirmed that competitors' big, full-size cars would still be around in 1962. Their reaction again was to scrap the ongoing 1963 facelift program and hastily embark on more ambitious changes.

Once again, there wasn't time to start over. The nearly finished new Dodge and Plymouth front ends were kept as starting points, but designers were ordered to create virtually new cars from the doors back. Once more, the harried Dodge and Plymouth stylists racked up the overtime in a desperate dash to design, release, and tool new sheetmetal in time for 1963 production, set to begin in the late summer of 1962, a scant year and a half away.

For more information on cars, see:

The 1963 Dodge B-body cars benefited from a bigger package than their 1962 introduction. The wheelbase was enlarged to 119 inches, the same as the Chevy Impala and Ford Galaxie. This was accomplished by moving the rear wheels back three inches, which, in turn, moved the rear seat rearward, adding 1.5 inches of legroom for the rear-seat passengers, (Wagons, however, retained their 116-inch wheelbase.) Overall length was increased 6.1 inches.

Using the new front fender as a starting point, stylists developed a long, smooth bodyside that flowed continuously from front to rear, eliminating the "start and stop" look of the 1962's blades. The undercut detail that began at the headlight grew gradually deeper as it moved rearward, finally angling down sharply in side view to meet the new rear bumper. The various bodyside moldings followed and highlighted this character line to express further continuity.

The bodyside shape of the 1963 Dodge was a lot trickier than it looked. A subtle vertical peak centered above the outboard headlight widened into a vertical plane whose height increased as it moved rearward, becoming flush with the new C-pillar and forming the visual upper sides of the trunk. Below this plane, the body surface rolled outboard to meet the undercut described earlier, forming a sheetmetal shoulder that developed gradually from headlight to taillight.

New roofs featured wide, sloping C-pillars in frank imitation of the Ford Galaxie's Thunderbird-inspired roofline, a course GM was also pursuing. At the 1963 auto shows, Ford taunted its competition by proclaiming the Galaxie look as "The Roof That Tops Them All" -- and they were right!

At the rear, the Dodge's new decklid was wide, low, and flat, again in an effort to make the car look as big as possible. Usable trunk capacity was 10 percent larger than in 1962.

In the rush to upsize and "normalize" the car, most of the tooling money was spent on the outside. Consequently, not much was done to the interiors, which made do with new door panels and seat styles, a reworked instrument cluster, and more-conventional round-hub steering wheels. Tooling costs for the 1963 B-body program for Dodge and Plymouth combined totaled $26.7 million, compared to $87.5 million for 1962.

Overall, these new Dodges were a good-looking lot. When they finally arrived in showrooms on October 2, 1962, they would prove -- in size and styling -- to be a lot more "commercial" than the much-maligned 1962 Dart/Polara. What deposed Chrysler styling exec Virgil Exner thought of them isn't known.

Certainly they were a total repudiation of his original styling direction. Still, they were designed under his leadership and were virtually complete when Elwood Engel, his replacement, arrived in Highland Park in November 1961.

For more information on cars, see:

Elwood Engel was quite pleased with the styling of the 1963 Dodges. But the new Chrysler vice president of design did mandate some minor changes for the first model year under his watch, including the 1963 Dodge B-Body cars. To add more brightwork to the front of the 1963 Dodge B-body cars' trim, the body-color grille frame was changed to anodized aluminum. To create the illusion of more width, Engel added triangular diecast extension pieces to continue the grille texture beneath the outer headlamps.

Although most of the cars in Dodge's 1963 press photos sport these extensions, they never made it to production, probably because they couldn't be made to fit right.

The surviving 1963 Dodge Polara 500 two-door hardtop and convertible again wore a prominent color sweep located above the bodyside "shoulder," running the full length of the car. Bright sill and wheel-lip moldings; a bright, ribbed quarter-panel appliqué that visually extended the wraparound of the rear bumper; and a horizontal extension of the bright drip molding along the base of the C-pillar completed the 500's unique ornamentation.

(The rear-quarter appliqué was a problem for Engel. As originally released, its forward end angled rearward, paralleling the side view of the bumper end. But this looked unnatural to Engel, who insisted that the appliqué lean forward, paralleling the trailing edge of the rear-wheel opening.)

While the side trim remained specific to the Polara 500, front and rear views lost their unique details. Inexplicably missing was the grille blackout that had provided an exclusive look in 1962. Though blacking out the vertical bars in the six-segment grille of the 1963 would have been a natural, Engel apparently didn't favor such treatments. Out back, rectangular lights were set into a carwide bright die-cast frame enclosing the license plate. On either side, a horizontal lens was divided between taillamp and backup-light functions.

This treatment was shared with a revived Polara series that included four-door and station wagon models. Thus, although the side trim on the Polara 500 remained unique, from other angles, the 500 appeared no different from a standard Polara hardtop or convertible. With ordinary Polaras in the lineup, the 500 appeared to be a mere trim variant.

The 500's bucket-seat interiors, however, kept their distinctive high-contrast coloring, available in five two-tone combinations. Alabaster replaced beige as the main color. A matching two-tone steering wheel was standard.

At the press previews, Dodge general manager Nichols bragged that "We believe that the 1963 Dodge has been engineered and styled so that it meets completely the needs and desires of a majority of American car buyers," while Chrysler president Lynn Townsend described the new Dodges as "all-purpose, full-size, representative American family automobiles."

Both men were right. As 1963 progressed, Dodge dealers began smiling again. The new compact Dart was a big hit and the big 880s accommodated the older crowd.

But the dealers were most pleased with the restyled and enlarged B-bodies. These were cars they could successfully sell right up against Chevy and Ford; they could even reel in Plymouth customers, given the Dodge's three-inch advantage in wheelbase. Further, they were covered by Chrysler's new five-year, 50,000-mile warranty, best in the industry. The new B-bodies were well received, with U.S. production increasing to 181,600 units for the model year.

The only sour note was that for some reason, Polara 500 assemblies dropped dramatically to just 7,256 cars. By contrast, production of Plymouth's comparable Sport Fury rose to 15,319 units. The price difference between a Polara 500 and a comparable V-8 Polara was $233, while the Sport Fury/Fury split was $158 -- but the 500 had a bigger standard V-8. Whatever the reason for this decline, it would not bode well for the 1964 version.

For more information on cars, see:

With the 361 V-8 restricted to the 880/Custom 880, the 1963 Dodge Polara 500 engine options started with the base 305-horsepower, two-barrel 383. Also available was a hotter version of the 383, fitted with a "Power Pak" consisting of a high-performance cam, dual-breaker distributor, twin exhausts, and four-barrel carburetion good for 330 horsepower.

Motor Trend tried one of these with a four-speed and hit 60 mph from a standing start in 7.7 seconds and ran the quarter-mile in 15.8 seconds -- even with a less-than-racy 3.23:1 final drive. Testing at Riverside International Raceway, MT got its 4,400-pound Polara 500 convertible up to 116 mph on the track's backstretch.

Replacing the 413 were two mammoth, special-order Ramcharger 426-cubic-inch V-8s. The lesser of the two boasted 415 horsepower, 11:1 compression ratio, "pop-top" aluminum pistons, hand choke, and two four-pot Carter carburetors. Its big brother toted 10 more horses, 480 pound-feet of torque, and an awesome 13.5:1 comp ratio. High-octane fuel of 102 or higher was required. Dodge warned prospects that "With its 426 cubic-inch displacement, the 425 horsepower comes so close to matching displacement that this one creates an irrefutable thunder that speaks with authority on any drag strip."

To increase power output in the high-performance ranges above 4,000 rpm, both engines featured short-tube ram-induction manifolds and upswept exhaust. The manifold assembly was fitted snugly between the two cylinder banks, with the bottom side serving as the engine's tappet cover. The compactness of the ram manifold made possible the use of maximum-performance engines within the narrower confines of B-body engine compartments.

Unlike the system used on that year's Chrysler 300-J, there was no provision for manifold heat. While most Ramcharger wedge-head engines were stuffed in stripped-down 330 two-door sedans (in which they carved out an enviable drag-racing reputation), five Polara 500 hardtops were ordered with the 426 engine option.

Chrysler's internal Engineering Data Book (issued in January 1963) listed several additional engine choices. They included single four-barrel versions of the 426 engines with 370 and 375 horsepower, plus an 11:1-compression-ratio 383 with either 320 horsepower (single four-barrel) or 325 horsepower (twin four-barrels).

Several transmissions were mated to these engines, including a new Borg-Warner T-10 four-speed manual for use with V-8s, but not recommended for use with the 426 maximum-performance engines. Chrysler's own A-745 heavy-duty three-speed manual was also offered in four variations, but not with the 426. This tranny was available from the factory with a Hurst floor-shifter conversion unit.

Standard transmission with the 426 V-8s was the Borg-Warner T-85 three-speed manual with a Hurst-Campbell floor unit for faster shifting. On TorqueFlite automatics joined to a 426 engine, a high-speed governor was used to delay upshifts to a higher engine rpm. All TorqueFlites also featured a new parking sprag, activated by a lever adjacent to the transmission pushbuttons, to be used in lieu of the handbrake to hold the car in place while parked.

For more information on cars, see:

For the first time since the 1961 model year, the 1964 design program was a normal one, free of corporate missteps, last-minute changes of direction, and panic. As the 1964 Dodge Polara 500 development went forward in the early months of 1962, Dodge stylists and engineers could relax, having only to work the usual amount of overtime. The 1964 design was also the first completely under the direction of Elwood Engel, giving him more opportunity to replace Virgil Exner's ideas with his own.

The program called for a classic Detroit facelift: a new front end plus a new two-door hardtop roof. Heading the styling activities as chief stylist in the Dodge studio was the late Bill Brownlie, who moved over from Plymouth during the development of the 1963s. Impeccably attired and always the gentleman, Bill nonetheless was a ardent competitor, always seeking a design "edge," that something extra that would put Dodge ahead of both Plymouth and Pontiac.

The front end sported new sheetmetal, including new fenders, hood, and cowl. The handsome new grille, designed by Dick Watson, cleverly employed a barbell theme. The outer, low-beam headlamps were emphasized by being set in oversize bezels, which in turn framed a full-width grille made up of vertical bars. The high-beams were recessed into the grille directly inboard of the lows.

The grille was basically a convex variant of the one that had been used on the 1962 Plymouths. Plymouth had walked away from the design in 1963, but Brownlie retained a fondness for the theme. The idea was so good that it was used on the all-new 1965-1966 big Dodges and even beyond that.

The new front bumper, the outer ends of which dipped obligingly under the outer lamps, reinforced the barbell theme. Much more substantial than the 1962-1963 design, the new bumper wrapped around the sides of the fenders for greater protection and possessed a deep skirt that now matched the rear. Triangular amber turn-signal lenses mimicked triangular inserts containing the Dodge "fratzog" emblem atop each fender. A satin silver-and-chrome casting on Polaras and 500s accented a concave, vee-shaped windsplit on the hood centerline.

At the rear, the new decklid outer stamping sported dual, raised wind-splits, accented by bright black-filled moldings on Polara/Polara 500. The rear bumper was also new, with a deeper skirt that eliminated the below-the-bumper body-color pan of the 1963. Dimensionally, the 1964s grew 1.6 inches in length and 1.5 inches in width, while the rear tread expanded 2.1 inches.

Above-the-belt changes included a new two-door hardtop roof. In 1962 and 1963, necessity had dictated that the sedans and hardtops share the same roof panels, but now there was time and money available for distinct designs.

Since the roof was to be shared between Dodge and Plymouth, a "bake off" was held between the two studios. One of the Dodge studio proposals was a much-modified variant of the original 1962 Plymouth "Super Sport" roof of which Brownlie was so enamored.

But the Plymouth studio's design won approval. It featured a wedge-shaped C-pillar that tapered to a narrow base, the pillar's surface broken by a subtle crease line. The lower portions of new angled backlite wrapped around to the pillars. Glass area on the 1964s was 1,275 square inches compared with 917 square inches in 1962-1963.

For more information on cars, see:

The 1964 Dodge B-body cars, including the 1964 Dodge Polara 500, had a new roof for racing purposes. After the plainer, more-vertical pillars used previously, the new B-body roof seemed rakish enough, though in fact the design wasn't nearly so aggressive as the heavily promoted semifastback roofs added midyear on the 1963 Fords and Mercurys. These radically sloped roof-lines were driven by the need to improve the aerodynamics of the big cars for NASCAR racing. But the inevitable comparison with Ford got Dodge chief stylist Bill Brownlie in a bit of a pickle.

One summer day in 1963, Brownlie returned from a press preview at the Chrysler Proving Ground in Chelsea, Michigan, informing his designers that while the automotive reporters liked the new hardtop roof, there was a problem. One had asked innocently, "What do you call it?" and Brownlie had no answer. He was due back at the preview the next day and wanted a name -- quick. Stylists spent the better part of the day trying to figure out a suitable moniker, but nothing clicked. In the end, the new roof remained nameless.

The windshield was also new. Though not initially in the program, Chrysler design vice president Elwood Engel, anxious to expunge his predecessor Virgil Exner's "speedboat" cowl, was able to solicit the money necessary for a new cowl panel, one of the most-expensive parts of a car to tool. Since the new, flatter cowl did not rise to meet the windshield, a new windshield was required. Glass area thus rose to 1,304 square inches, compared to 1,147 in 1962-1963. The new windshield was also less-slanted than previously, while the A-pillar became narrower and moved slightly forward at its top.

These expensive changes added $3.60 to each car built and were one reason the tooling costs of the 1964s -- $24.7 million -- were nearly as much as the heavily reworked 1963s. Fortunately, these costs could be spread out over two model years and four good-selling cars -- the 1964 Dodge and Plymouth, and the 1965 Coronet and Belvedere intermediates.

The new cowl required a new instrument panel. Engel, disdainful of Exner's minimalist motif with its free-form cluster pod, mandated a board-straight, full-width design with an overhanging lip that was padded on the Polara 500. Instruments, dials, and controls were laid out in an unimaginative assortment of circles and rectangles.

For more information on cars, see:

On May 8, 1963, Chrysler's Technical Data Department issued a booklet describing the salient features of the 119-inch-wheelbase Dodge for 1964. The 1964 Dodge Polara 500 described in this internal publication was far different from the one that reached production.

As originally planned, the 500 had unique side trim. A diecast, horizontally ribbed texture nested in the U-shape on the front fender, from which flowed a single molding that traced the length of the undercut body-side contour line. Bright sill and wheel-lip moldings were carried over from 1963, except the bumper extension casting was discarded in favor of lengthening the sill molding aft of the rear wheel, where it then outlined the bumper end. The Polara 500 nameplate was integral with the front-fender casting.

There were additional differences. The hood windsplit molding was all bright (instead of silver and bright). Out back, triple square taillights, three per side, were set inside a carwide textured chrome panel, with vertical backup lamps flanking the license plate.

Regrettably, this austere, clean-limbed 500 was never produced. On May 23, a letter was sent to recipients of the original report informing them that in 1964 "the Polara 500 will be marketed not as a separate premium-line automobile, but as a sport option on the Polara highline series. ..." All of the 500's unique exterior trim was thus cancelled.

Production 500s instead used the more-cluttered Polara side trim designed by ex-Packard stylist George Krispinski. This used the low-line 330-series "trace" molding with a wider, black-paint-filled double-rail molding a few inches below that ran the length of the bodyside, ending in an enlarged portion containing the series name.

On Polara 500s, the black was replaced with an engine-turned silver insert while a separate "Polara 500" nameplate was added to the front fender. The chrome lower deck panel was retained, but it was added to all Polaras. Red/white/red taillight groupings smacked quite a bit of Chevy's Impala. (At least new convex wheel covers with fratzog spinners were 500 exclusives.)

Even worse, the letter went on to explain that, "Since an engine is not included in the package, the [230-horsepower] 318-cubic-inch V-8 is the standard powerplant for the new Polara 500 sport option." Sticker price for the 500 package was $170, with the two-barrel 383-cubic-inch V-8 available for another $71 and the four-barrel job offered for $122 extra.

The reason for this seeming demotion was simple economics. The "take rate" for the Polara 500 had dropped dramatically during 1963, so Dodge product planners felt that the tooling required for the originally planned ornamentation on the 1964 500 was no longer a good business decision. In the end, they were justified; 17,787 customers opted for the less-distinctive-but less-expensive-1964 Polara 500, more than double that of 1963.

For more information on cars, see:

A gold Pentastar logo -- Chrysler's new corporate mark -- was added to the lower right fender just behind the front wheel opening of all the corporation's cars midway through the 1963 Dodge Polara 500 model year. The Pentastar was deliberately placed on the passenger-side fender only, inasmuch as this was the curb side and thus more likely to be noticed by passersby.

Although its unique exterior trim was eliminated, the 1964 Dodge Polara 500 retained its distinctive interior. The use of contrasting color on the vinyl bucket seats was confined to narrow U-shaped accent bands that separated the smooth bolsters from the seats' vertically pleated inserts. Six basic interior colors were available, including black. When vice president of design Elwood Engel arrived at Chrysler, he was astonished to discover that there were no black interiors extant and quickly made sure black was added as a color choice in 1964.

สร้างความผิดหวังให้กับผู้คนที่ยังคงถือว่าตนเองเป็นบุตรของ "The Forward Look" ปี 1964 ได้เห็นปุ่มกดเกียร์อัตโนมัติรุ่นสุดท้ายของไครสเลอร์ที่ถูกโอ้อวด ในยุค 500 พวกเขาหายไปแล้ว ด้วยคอนโซลแบบตั้งพื้นแบบใหม่ที่มีระบบเกียร์ธรรมดาสี่สปีดหรือคันเกียร์ TorqueFlite พร้อมข้อกำหนดสำหรับมาตรวัดความเร็วที่ส่วนหน้าของคอนโซล คอนโซล B-body ใหม่ยังมีที่พักแขนบุนวมพร้อมช่องเก็บของแบบล็อคได้ที่ด้านล่าง

ช่วงล่าง การเลือกเครื่องยนต์โดยพื้นฐานแล้วเริ่มใช้ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2506 แต่เครื่องยนต์ลิ่มขนาด 426 ลูกบาศก์นิ้วฐานตอนนี้เป็นรุ่นที่ใช้งานได้ง่ายขึ้นด้วยคาร์บูเรเตอร์สี่คอตัวเดียว ลูกเบี้ยวที่เบากว่า อัตราส่วนการอัด 10.3:1 และกำลัง 365 แรงม้า (เมื่อสั่ง 426 ตัวใดๆ จะมีเบรกที่หนักกว่า) เกียร์ธรรมดาสี่สปีดรุ่นใหม่ A-833 ที่ออกแบบโดยไครสเลอร์นั้นมีความจุแรงบิดมากกว่า Borg-Warner T-10 ถึง 11 เปอร์เซ็นต์

A-727B TorqueFlite รุ่นพิเศษสองรุ่นพร้อมให้ใช้งานกับเครื่องยนต์ 426 ที่ทรงพลังกว่า Motor Trendกลับมาที่ริเวอร์ไซด์ด้วยรถโพลารา 500 - คราวนี้ด้วยฮาร์ดท็อป 426 สี่สปีด 365 ม้า 426 - และทำซ้ำ 7.7 วินาที 0-60 รันจากปี 1963 เวลาควอเตอร์ไมล์สูงขึ้นเล็กน้อยที่ 15.9 วินาที แต่ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 118 ไมล์ต่อชั่วโมง

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สิบเก้าหกสิบสี่เป็นวันครบรอบ 50 ปีของ Dodge ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์และฝ่ายเฉลิมฉลองในสองวิธี: มีการเสนอสีตัวถังภายนอกแบบพิเศษชื่อ "Anniversary Gold" อย่างเหมาะสมและรถยนต์แนวคิดพิเศษชื่อ "Charger" ถูกสร้างขึ้นสำหรับรถยนต์ - วงจรโชว์ จากพ.ศ. 2507 โพลารา 500 เครื่องชาร์จรุ่นแรก (ซึ่งยังคงอยู่รอดได้ในมือของเอกชน) เป็นรถเปิดประทุนสองที่นั่ง สีแดงลูกกวาดพร้อมกระจกหน้าตัดแบบไม่มีกรอบ และโรลบาร์หมอบพร้อมพนักพิงศีรษะแบบแฟร์เวย์สำหรับคนขับ และผู้โดยสาร

มันถูกขับเคลื่อนโดย Hemi V-8 ขนาด 426 ลูกบาศก์นิ้วที่เปิดตัวในเดือนกุมภาพันธ์ 2507 เพื่อขับเคลื่อน Dodges และ Plymouths ที่ทรงพลังที่สุดที่ถูกกำหนดไว้สำหรับหน้าที่วงเวียนและแดร็กสตริป ผู้บริหารของ Chrysler Elwood Engel ขับรถกลับบ้านในคืนหนึ่งในฤดูร้อน สไตลิสต์ทั้งหมดของเขาแอบหวังว่าฝนจะตก ไม่ใช่ว่าพวกเขาเกลียด Engel หรืออยากให้เขาป่วย แต่ความคิดที่ว่า "เจ้านาย" ติดอยู่กลางสายฝนในการจราจรที่เคลื่อนตัวช้าในรถสุดหรูที่ไม่มีส่วนบนนี้เป็นภาพที่อร่อยเกินกว่าจะมองข้าม

เปิดตัวที่ตัวแทนจำหน่าย Dodge 3,305 แห่งทั่วประเทศเมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2506 (บทนำแรกสุดในประวัติศาสตร์ของ Dodge จนถึงจุดนั้น) ตัวถัง B ปีพ. ศ. 2507 ประสบความสำเร็จอย่างมาก ผลิตออกมาได้ประมาณ 248,700 คันในปีดังกล่าว ซึ่งตามหลัง Plymouth ที่เกี่ยวข้องเพียง 26,000 คัน นอกจากนี้ เมื่อรวมชุด Dart และ 880 ชุดแล้ว แผนกดังกล่าวก็ทำคะแนนได้ 500,000 คะแนนเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ 50 ปี ซึ่งเพิ่มขึ้นเกือบ 12 เปอร์เซ็นต์จากปี 1963 หลังจากการล่มสลายเมื่อสองปีก่อน ในที่สุด Dodge ก็ถูกตบเบา ๆ ใน ตรงกลางของ "กระแสหลัก" ที่ลินน์ทาวน์เซนด์ประธาน Engel และไครสเลอร์ต้องการอย่างกระตือรือร้น

ถึงกระนั้น ความพยายามในปี 1962-1964 ในการสร้างรถยนต์สุดหรูของ Dodge "ในราคาถูก" ก็ล้มเหลว ตามหลักการแล้ว เมื่อพิจารณาถึงปัญหาอื่นๆ ของแผนกแล้ว Polara 500 ก็ไม่เคยมีอะไรมากไปกว่าการอยู่เคียงข้างกัน รถถูกแทนที่ในปี 1965 โดยเบาะบักเก็ตซีทระดับพรีเมียมตัวใหม่ Monaco มุ่งหน้าสู่ Dodge ระยะฐานล้อ 121 นิ้ว ใหม่ทั้งหมด

ความพยายามที่จะทำให้รถยนต์หรูของ Monaco Dodge ตกรางหนึ่งปีหลังจากการเปิดตัวเมื่อชื่อ Monaco แทนที่ Custom 880 โดยปรับลดรุ่น 1966 Monaco 500 ให้เป็นสถานะแบบตัดทอน แม้ว่าแพ็คเกจ 500 จะยังคงเป็นทางเลือกใน Polaras จนถึงปี 1969 แต่ก็ไม่เคยเหมือนเดิม ละทิ้งความหรูหราส่วนตัว นักวางแผนของ Dodge หันไปสร้างรถของกล้ามเนื้อ เช่น Coronet เครื่องยนต์ใหญ่ เครื่องชาร์จ และผู้ท้าชิง

จากมุมมองของการสะสม โดยทั่วไปแล้ว 1964 Polara 500 เป็นที่ต้องการน้อยที่สุด ไม่เพียงแต่รุ่นปี 1964 เป็นรุ่น 500 ที่มีจำนวนมากที่สุดเท่านั้น (และขาดความพิเศษเฉพาะตัว) มันยังมีความโดดเด่นน้อยที่สุดจากมุมมองด้านรูปลักษณ์ ซึ่งสะท้อนถึงสถานะที่ลดลงในฐานะตัวเลือกแพ็คเกจมากกว่าที่จะเป็นแบบจำลองในสิทธิของตนเอง นอกจากนี้ยังมี V-8 มาตรฐานที่เล็กที่สุด

สำหรับปีพ.ศ. 2505 และ พ.ศ. 2506 เป็นเรื่องที่ใกล้กว่ามาก ทั้งสองมีการตกแต่งด้านข้างที่โดดเด่นและเป็นแบบจำลองที่แยกจากกัน ปี 1963 ถูกผลิตขึ้นในจำนวนที่ต่ำที่สุด แต่จากด้านหน้าหรือด้านหลังโดยตรง แยกไม่ออกจาก Polaras ที่น้อยกว่า ปี 1962 ที่มีกระจังหน้าแบบปิดทึบและไฟท้าย/ไฟสำรองแบบเอกสิทธิ์เฉพาะบุคคล มีความโดดเด่นที่สุดจากมุมมองการตกแต่ง Polara 500 ปี 1962 มีสไตล์ที่ผิดปกติมากที่สุด แต่เครื่องยนต์มาตรฐานคือ 361 V-8 ในขณะที่ปี 1963 มี 383 ที่ใหญ่กว่า

แน่นอน ในฐานะของนักสะสมรถ Polara 500 รุ่นปี 1962-1964 ที่มี 413 หรือ 426 Ramcharger V-8 จะเป็นรถที่มีค่าที่สุด แม้ว่าจะไม่ได้ขับขี่ได้สบายเท่า V-8 มาตรฐานที่ลากจูงได้ง่ายกว่าก็ตาม

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: