Maglev Trains ทำงานอย่างไร

วิวัฒนาการของระบบขนส่งมวลชนได้เปลี่ยนอารยธรรมของมนุษย์โดยพื้นฐานแล้ว ในช่วงทศวรรษที่ 1860 ทางรถไฟข้ามทวีปได้เปลี่ยนคำขวัญที่ยาวนานหลายเดือนทั่วอเมริกาให้เป็นการเดินทางที่ยาวนานหนึ่งสัปดาห์ เพียงไม่กี่สิบปีต่อมารถยนต์นั่งส่วนบุคคลทำให้สามารถตีกลับข้ามเขตชนบทได้เร็วกว่าขี่ม้ามาก และแน่นอนว่าในช่วงยุคสงครามโลกครั้งที่ 1 เที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวแรกเริ่มเปลี่ยนแปลงการเดินทางของเราอีกครั้งทำให้การเดินทางแบบชายฝั่งถึงชายฝั่งใช้เวลาไม่กี่ชั่วโมง แต่การเดินทางด้วยรถไฟในสหรัฐฯในปัจจุบันไม่ได้เร็วไปกว่าเมื่อศตวรรษก่อนมากนัก สำหรับวิศวกรที่กำลังมองหาการพัฒนาครั้งใหญ่ครั้งต่อไปบางทีรถไฟลอยน้ำ "วิเศษ" อาจเป็นเพียงตั๋วเท่านั้น

ในศตวรรษที่ 21 มีไม่กี่ประเทศที่มีประสิทธิภาพโดยใช้แม่เหล็กไฟฟ้าในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงที่เรียกว่ารถไฟ Maglev รถไฟเหล่านี้ลอยอยู่เหนือเส้นทางโดยใช้หลักการพื้นฐานของแม่เหล็กเพื่อแทนที่ล้อเหล็กและรางรถไฟแบบเก่า ไม่มีแรงเสียดทานของรถไฟที่จะพูดถึงหมายความว่ารถไฟเหล่านี้สามารถทำความเร็วได้หลายร้อยไมล์ต่อชั่วโมง

แต่ความเร็วสูงเป็นเพียงประโยชน์หลักอย่างหนึ่งของรถไฟ Maglev เนื่องจากรถไฟแทบจะไม่ (ถ้าเคย) แตะแทร็กจึงมีเสียงและการสั่นสะเทือนน้อยกว่ารถไฟเขย่าโลกทั่วไป การสั่นสะเทือนและแรงเสียดทานน้อยลงส่งผลให้เกิดการเสียทางกลน้อยลงซึ่งหมายความว่ารถไฟ Maglev มีโอกาสน้อยที่จะพบกับความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศ

สิทธิบัตรแรกสำหรับเทคโนโลยีการลอยตัวแบบแม่เหล็ก (maglev) ได้รับการจดสิทธิบัตรโดย Emile Bachelet วิศวกรชาวอเมริกันที่เกิดในฝรั่งเศสในช่วงต้นทศวรรษที่ 1910 แม้กระทั่งก่อนหน้านั้นในปี 1904 โรเบิร์ตก็อดดาร์ดศาสตราจารย์และนักประดิษฐ์ชาวอเมริกันได้เขียนบทความสรุปแนวคิดเรื่องการลอยตัวของแมกเลฟ [ที่มา: Witschge ] ไม่นานก่อนที่วิศวกรจะเริ่มวางแผนระบบรถไฟตามวิสัยทัศน์แห่งอนาคตนี้ ในไม่ช้าพวกเขาเชื่อว่าผู้โดยสารจะขึ้นรถที่ขับเคลื่อนด้วยแม่เหล็กและโหนสลิงจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งด้วยความเร็วสูงและไม่ต้องกังวลเรื่องการบำรุงรักษาและความปลอดภัยของทางรถไฟแบบเดิม

ความแตกต่างอย่างมากระหว่างรถไฟ Maglev กับรถไฟธรรมดาคือรถไฟ Maglev ไม่มีเครื่องยนต์ - อย่างน้อยก็ไม่ใช่เครื่องยนต์ที่ใช้ดึงรถไฟทั่วไปไปตามรางเหล็ก เครื่องยนต์สำหรับรถไฟ maglev นั้นค่อนข้างไม่เด่น แทนที่จะใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นโดยขดลวดไฟฟ้าในผนังรางและรางจะรวมกันเพื่อขับเคลื่อนรถไฟ

หากคุณเคยเล่นกับแม่เหล็กคุณจะรู้ว่าขั้วตรงข้ามดึงดูดและเหมือนเสาที่ขับไล่กันและกัน นี่คือหลักการพื้นฐานเบื้องหลังการขับเคลื่อนด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า แม่เหล็กไฟฟ้าคล้ายกับแม่เหล็กอื่น ๆ ตรงที่ดึงดูดวัตถุโลหะ แต่การดึงแม่เหล็กจะเกิดขึ้นชั่วคราว คุณสามารถสร้างแม่เหล็กไฟฟ้าขนาดเล็กด้วยตัวคุณเองโดยการเชื่อมต่อปลายของลวดทองแดงที่จะสิ้นสุดบวกและลบของ AA, C หรือ D เซลล์แบตเตอรี่ สิ่งนี้จะสร้างสนามแม่เหล็กขนาดเล็ก หากคุณถอดปลายสายด้านใดด้านหนึ่งออกจากแบตเตอรี่สนามแม่เหล็กจะถูกดึงออกไป

สนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นในการทดลองแบบใช้สายและแบตเตอรี่เป็นแนวคิดง่ายๆที่อยู่เบื้องหลังระบบรางรถไฟ Maglev ระบบนี้มีองค์ประกอบสามส่วน:

เราจะดูแทร็กต่อไป

1. เส้นทาง Maglev
2. Electrodynamic Suspension (EDS)
3. เทคโนโลยี Maglev ในการใช้งาน

ขดลวดแม่เหล็กวิ่งไปตามรางที่เรียกว่าguidewayขับไล่แม่เหล็กขนาดใหญ่บนช่วงล่างของรถไฟทำให้รถไฟลอยอยู่ระหว่าง 0.39 ถึง 3.93 นิ้ว (1 ถึง 10 เซนติเมตร) เหนือ guideway [ที่มา: Boslaugh ] เมื่อรถไฟลอยตัวแล้วพลังงานจะถูกจ่ายไปยังขดลวดภายในกำแพง guideway เพื่อสร้างระบบสนามแม่เหล็กที่ไม่เหมือนใครซึ่งดึงและผลักรถไฟไปตามราง กระแสไฟฟ้าที่จ่ายให้กับขดลวดในผนังรางจะสลับกันอยู่ตลอดเวลาเพื่อเปลี่ยนขั้วของขดลวดแม่เหล็ก การเปลี่ยนขั้วนี้ทำให้สนามแม่เหล็กด้านหน้ารถไฟดึงรถไปข้างหน้าในขณะที่สนามแม่เหล็กด้านหลังรถไฟจะเพิ่มแรงขับไปข้างหน้ามากขึ้น

รถไฟ Maglev ลอยอยู่บนเบาะอากาศช่วยขจัดแรงเสียดทาน การขาดแรงเสียดทานและการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของรถไฟทำให้รถไฟเหล่านี้มีความเร็วในการขนส่งภาคพื้นดินมากกว่า310 ไมล์ต่อชั่วโมง (500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) หรือเร็วกว่ารถไฟโดยสารที่เร็วที่สุดของแอมแทร็กถึงสองเท่า [ที่มา: Boslaugh ] ในการเปรียบเทียบเครื่องบินพาณิชย์โบอิ้ง 777 ที่ใช้สำหรับเที่ยวบินระยะไกลสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ประมาณ 562 ไมล์ต่อชั่วโมง (905 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) นักพัฒนากล่าวว่าในที่สุดรถไฟ Maglev จะเชื่อมเมืองที่อยู่ห่างกันไม่เกิน 1,000 ไมล์ (1,609 กิโลเมตร) ด้วยความเร็ว 310 ไมล์ต่อชั่วโมงคุณสามารถเดินทางจากปารีสไปยังโรมได้ภายในเวลาเพียงสองชั่วโมง

รถไฟ Maglev บางขบวนสามารถทำความเร็วได้มากกว่า ในเดือนตุลาคม 2559 รถไฟหัวกระสุน Maglev ของ Japan Railway พุ่งไปที่ 374 ไมล์ต่อชั่วโมง (601 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในระหว่างการวิ่งระยะสั้น ความเร็วประเภทนี้ทำให้วิศวกรมีความหวังว่าเทคโนโลยีนี้จะพิสูจน์ได้ว่ามีประโยชน์สำหรับเส้นทางที่ยาวหลายร้อยไมล์

ทั้งเยอรมนีและญี่ปุ่นได้พัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ maglev และทดสอบต้นแบบรถไฟของพวกเขา แม้ว่าจะมีแนวคิดที่คล้ายคลึงกัน แต่รถไฟของเยอรมันและญี่ปุ่นก็มีความแตกต่างกันอย่างชัดเจน ในเยอรมนีวิศวกรได้พัฒนาระบบกันสะเทือนแม่เหล็กไฟฟ้า ( EMS ) ที่เรียกว่า Transrapid ในระบบนี้ด้านล่างของรถไฟล้อมรอบด้วยเหล็กguideway. แม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดอยู่กับช่วงล่างของรถไฟจะพุ่งขึ้นไปยัง guideway ซึ่งจะทำให้รถไฟลอยอยู่เหนือรางนำทางประมาณ 1 ใน 3 ของนิ้ว (1 เซนติเมตร) และช่วยให้รถไฟลอยได้แม้ว่าจะไม่เคลื่อนที่ แม่เหล็กนำทางอื่น ๆ ที่ฝังอยู่ในตัวของรถไฟจะทำให้มันมั่นคงในระหว่างการเดินทาง เยอรมนีแสดงให้เห็นว่ารถไฟ Maglev ของ Transrapid สามารถเข้าถึง 300 ไมล์ต่อชั่วโมงกับผู้คนบนเรือ อย่างไรก็ตามหลังจากเกิดอุบัติเหตุในปี 2549 (ดูแถบด้านข้าง) และค่าใช้จ่ายจำนวนมากเกินในเส้นทางสถานีรถไฟกลางไปยังสนามบินมิวนิกที่เสนอแผนการสร้างรถไฟ Maglev ในเยอรมนีก็ถูกยกเลิกในปี 2551 [ที่มา: DW ] ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาเอเชียก็กลายเป็นศูนย์กลางของกิจกรรม Maglev

อุบัติเหตุ Maglev

เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2549 ตู้รถไฟ Maglev บนสนามบิน Transrapid Shanghai เกิดเพลิงไหม้ ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บและผู้ตรวจสอบเชื่อว่าไฟไหม้เกิดจากปัญหาไฟฟ้า เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2549 รถไฟทดสอบ Transrapid ในเมือง Emsland ประเทศเยอรมนีในการทดสอบวิ่งชนเข้ากับรถซ่อมที่จอดทิ้งไว้บนรางโดยไม่ได้ตั้งใจ รถไฟกำลังวิ่งอย่างน้อย 120 ไมล์ต่อชั่วโมง (193 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในเวลานั้น ผู้โดยสารบางคนเสียชีวิต 23 คนและบาดเจ็บ 11 คน ศาลตัดสินว่าความผิดพลาดของมนุษย์คือการตำหนิสำหรับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นซึ่งจะหลีกเลี่ยงได้หากพนักงานปฏิบัติตามระเบียบและขั้นตอนที่กำหนดไว้ ไม่มีรายงานอุบัติเหตุ Maglev เพิ่มเติมตั้งแต่ปี 2549 อย่างไรก็ตามในที่สุดรถไฟทดสอบในเยอรมนีก็หยุดให้บริการในขณะที่รถไฟ Shanghai maglevยังคงวิ่งอยู่

วิศวกรชาวญี่ปุ่นได้พัฒนารถไฟ Maglev รุ่นแข่งขันที่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบไฟฟ้า ( EDS ) ซึ่งอาศัยแรงขับไล่ของแม่เหล็ก ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเทคโนโลยีรถไฟ Maglev ของญี่ปุ่นและเยอรมันคือรถไฟของญี่ปุ่นใช้แม่เหล็กไฟฟ้าที่ระบายความร้อนด้วยตัวนำยิ่งยวด แม่เหล็กไฟฟ้าชนิดนี้สามารถนำไฟฟ้าได้แม้ว่าจะปิดแหล่งจ่ายไฟแล้วก็ตาม ในระบบ EMS ซึ่งใช้แม่เหล็กไฟฟ้ามาตรฐานขดลวดจะนำไฟฟ้าเมื่อมีแหล่งจ่ายไฟเท่านั้น ด้วยการทำให้ขดลวดเย็นที่อุณหภูมิที่เย็นจัดระบบของญี่ปุ่นจะช่วยประหยัดพลังงาน อย่างไรก็ตามระบบการแช่แข็งที่ใช้ในการทำให้ขดลวดเย็นลงอาจมีราคาแพงและเพิ่มค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและบำรุงรักษาอย่างมาก

ความแตกต่างอีกอย่างระหว่างระบบคือรถไฟของญี่ปุ่นลอยอยู่เหนือรางนำทางเกือบ 4 นิ้ว (10 เซนติเมตร) ข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่งในการใช้ระบบ EDS คือรถไฟ Maglev จะต้องหมุนบนยางล้อจนกว่าจะถึงความเร็วในการยกประมาณ 93 ไมล์ต่อชั่วโมง (150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) วิศวกรชาวญี่ปุ่นกล่าวว่าล้อเป็นข้อได้เปรียบหากไฟฟ้าขัดข้องทำให้ระบบปิด นอกจากนี้ผู้โดยสารที่มีเครื่องกระตุ้นหัวใจจะต้องได้รับการปกป้องจากสนามแม่เหล็กที่เกิดจากแม่เหล็กไฟฟ้าตัวนำยิ่งยวด

Inductrackเป็นชนิดใหม่ของสหพันธ์ที่ใช้แม่เหล็กถาวรที่อุณหภูมิห้องเพื่อสร้างสนามแม่เหล็กแทนกระจิ๋วหลิวขับเคลื่อนหรือแม่เหล็กเย็นยิ่งยวด Inductrack ใช้แหล่งพลังงานเพื่อเร่งรถไฟเท่านั้นจนกว่าจะเริ่มลอย หากไฟฟ้าขัดข้องรถไฟสามารถชะลอตัวลงทีละน้อยและหยุดบนล้อเสริม

แทร็กเป็นอาร์เรย์ของวงจรไฟฟ้าลัดวงจรที่มีลวดหุ้มฉนวน ในการออกแบบเดียววงจรเหล่านี้จะจัดแนวเหมือนขั้นบันได ในขณะที่รถไฟเคลื่อนที่สนามแม่เหล็กจะขับไล่แม่เหล็กทำให้รถไฟลอย

ปัจจุบันมีการออกแบบ Inductrack สามแบบ ได้แก่ Inductrack I, Inductrack II และ Inductrack III Inductrack I ออกแบบมาสำหรับความเร็วสูงในขณะที่ Inductrack II เหมาะสำหรับความเร็วที่ช้า Inductrack III ได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักมากซึ่งเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ รถไฟ Inductrack สามารถลอยตัวได้สูงขึ้นด้วยความเสถียรที่มากขึ้น ตราบใดที่มันเคลื่อนที่ไม่กี่ไมล์ต่อชั่วโมงรถไฟ Inductrack จะลอยอยู่เหนือรางเกือบหนึ่งนิ้ว (2.54 เซนติเมตร) ช่องว่างที่มากขึ้นเหนือแทร็กหมายความว่ารถไฟไม่จำเป็นต้องใช้ระบบตรวจจับที่ซับซ้อนเพื่อรักษาเสถียรภาพ

ไม่เคยมีการใช้แม่เหล็กถาวรมาก่อนเนื่องจากนักวิทยาศาสตร์คิดว่าจะไม่สร้างแรงลอยตัวเพียงพอ การออกแบบ Inductrack ข้ามปัญหานี้โดยการจัดแม่เหล็กในอาร์เรย์ Halbachแม่เหล็กได้รับการกำหนดค่าเพื่อให้ความเข้มของสนามแม่เหล็กมีความเข้มข้นเหนืออาร์เรย์แทนที่จะเป็นด้านล่าง วัสดุเหล่านี้ทำจากวัสดุที่ใหม่กว่าซึ่งประกอบด้วยโลหะผสมนีโอดิเมียม - เหล็ก - โบรอนซึ่งสร้างสนามแม่เหล็กที่สูงขึ้น การออกแบบ Inductrack II ประกอบด้วยอาร์เรย์ Halbach สองชุดเพื่อสร้างสนามแม่เหล็กที่แรงขึ้นด้วยความเร็วต่ำ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งแนวคิดการลอยตัวแบบแม่เหล็กแบบพาสซีฟเป็นคุณลักษณะหลักของระบบขนส่งไฮเปอร์ลูปที่นำเสนอซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นรถไฟสไตล์อินดักแทร็กที่ระเบิดผ่านท่อปิดผนึกที่ห่อหุ้มรางทั้งหมด เป็นไปได้ว่าไฮเปอร์ลูปอาจกลายเป็นแนวทางที่เลือกส่วนหนึ่งเป็นเพราะพวกเขาหลีกเลี่ยงปัญหาเรื่องแรงต้านอากาศในแบบที่แมกเลฟปกติไม่สามารถทำได้ดังนั้นจึงควรทำความเร็วเหนือเสียงได้ บางคนบอกว่าไฮเปอร์ลูปอาจมีราคาน้อยกว่ารถไฟความเร็วสูงแบบเดิมด้วยซ้ำ

แต่ในขณะที่รถไฟ maglev เป็นเทคโนโลยีที่ได้รับการพิสูจน์แล้วและมีประวัติการดำเนินงานมาหลายปี แต่ยังไม่มีใครสร้างไฮเปอร์ลูปเชิงพาณิชย์ได้ทุกที่ในโลก [ที่มา: เดวีส์ ]

ในขณะที่การขนส่ง maglev ได้รับการเสนอครั้งแรกเมื่อกว่าศตวรรษที่แล้วรถไฟ Maglev เชิงพาณิชย์ขบวนแรกไม่ได้กลายเป็นความจริงจนกระทั่งปี 1984 เมื่อรถรับส่ง Maglev ความเร็วต่ำเริ่มให้บริการระหว่างสถานีรถไฟ Birmingham International ของสหราชอาณาจักรและสนามบินของ Birmingham International สนามบิน. ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาโครงการ Maglev ต่างๆก็เริ่มต้นจนตรอกหรือถูกละทิ้งโดยสิ้นเชิง อย่างไรก็ตามขณะนี้มีสาย Maglev เชิงพาณิชย์หกสายและทั้งหมดตั้งอยู่ในเกาหลีใต้ญี่ปุ่นและจีน

ความจริงที่ว่าระบบ maglev นั้นรวดเร็วราบรื่นและมีประสิทธิภาพไม่ได้เปลี่ยนความจริงที่ทำให้หมดความคิด - ระบบเหล่านี้มีราคาแพงอย่างไม่น่าเชื่อในการสร้าง เมืองในสหรัฐอเมริกาจากลอสแองเจลิสไปยังพิตส์เบิร์กไปยังซานดิเอโกมีแผนสาย maglev ในการทำงาน แต่ค่าใช้จ่ายในการสร้างระบบขนส่ง maglev ( ประมาณ 50 ล้านดอลลาร์ถึง 200 ล้านดอลลาร์ต่อไมล์ ) ถูกห้ามและในที่สุดก็ถูกฆ่าทิ้งโครงการส่วนใหญ่ที่เสนอ นักวิจารณ์บางคนแลมบาสต์แม็กเลฟโปรเจ็กต์อาจมีค่าใช้จ่ายสูงกว่ารางรถไฟทั่วไปถึงห้าเท่า แต่ผู้เสนอชี้ให้เห็นว่าในบางกรณีค่าใช้จ่ายในการให้บริการรถไฟเหล่านี้น้อยกว่าเทคโนโลยีรถไฟแบบเก่าถึง 70 เปอร์เซ็นต์ [ที่มา: Hall , Hidekazu และ Nobuo ]

ไม่ได้ช่วยให้โครงการที่มีรายละเอียดสูงบางโครงการล้มเหลว ฝ่ายบริหารที่ Old Dominion University ในเวอร์จิเนียหวังว่าจะมีรถรับส่งนักเรียนไปมาทั่วทั้งวิทยาเขตโดยเริ่มตั้งแต่ภาคการศึกษาฤดูใบไม้ร่วงปี 2545 แต่รถไฟได้ทำการทดสอบไม่กี่ครั้งและไม่เคยเข้าใกล้ 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (64 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ความเร็วตามสัญญา ในที่สุดสถานีรถไฟก็ได้รับการรื้อโครงสร้างใหม่ในปี 2010 แต่บางส่วนของระบบรางยกระดับยังคงยืนอยู่ซึ่งเป็นข้อพิสูจน์ถึงความล้มเหลว 16 ล้านดอลลาร์ [ที่มา: Kidd ]

แต่โครงการอื่น ๆ ยังคงมีอยู่ กลุ่มที่มีความทะเยอทะยานกลุ่มหนึ่งต้องการสร้างระยะทาง 40 ไมล์ (64 กิโลเมตร) จากวอชิงตัน ดี.ซี. ไปยังบัลติมอร์และแนวคิดนี้มีผู้เสนอมากมาย แต่คาดว่าโครงการนี้จะมีมูลค่าสูงถึง 15 พันล้านเหรียญ ป้ายราคาที่สูงเกินไปของแนวคิดนี้อาจเป็นเรื่องน่าหัวเราะที่ไม่ว่าจะอยู่ที่ใดในโลก แต่ Gridlock ที่บดขยี้จิตวิญญาณของภูมิภาคนี้และมีพื้นที่ จำกัด หมายความว่านักวางผังเมืองและวิศวกรต้องการโซลูชันที่เป็นนวัตกรรมใหม่และระบบ maglev ที่เร็วเป็นพิเศษอาจเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุด จุดขายสำคัญ - การขยายโครงการนี้สามารถเชื่อมต่อกับวอชิงตันไปยังเมืองนิวยอร์กและลดเวลาในการเดินทางเหลือเพียง 60 นาทีซึ่งเป็นการเดินทางที่รวดเร็วซึ่งสามารถเปลี่ยนรูปแบบการค้าและการเดินทางในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ [ที่มา: Lazo , Northeast Maglev ]

แม้ว่าในเอเชียกระแส Maglev กำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการแล้ว ญี่ปุ่นกำลังดำเนินการอย่างหนักในเส้นทางโตเกียวไปยังโอซาก้าซึ่งอาจเปิดให้บริการภายในปี 2580 เมื่อเสร็จสมบูรณ์รถไฟจะลดระยะเวลาการเดินทางเกือบสามชั่วโมงเหลือเพียง 67 นาที [ที่มา: Reuters ]

จีนกำลังพิจารณาเส้นทางบินแมกเลฟที่มีศักยภาพหลายสิบเส้นทางอย่างจริงจังซึ่งทั้งหมดนี้อยู่ในพื้นที่แออัดที่ต้องใช้ระบบขนส่งมวลชนที่มีความจุสูง สิ่งเหล่านี้จะไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง แต่พวกเขาจะเคลื่อนย้ายผู้คนจำนวนมากในระยะทางสั้น ๆ ด้วยความเร็วที่ต่ำกว่า อย่างไรก็ตามจีนผลิตเทคโนโลยี maglev ของตัวเองทั้งหมดและกำลังจะเปิดตัวสายการบิน maglev เชิงพาณิชย์รุ่นที่สามที่มีความเร็วสูงสุดประมาณ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และ - ต่างจากรุ่นก่อนหน้าคือไร้คนขับโดยอาศัยเซ็นเซอร์คอมพิวเตอร์แทน การเร่งความเร็วและการเบรก (ประเทศนี้มีรถไฟ Maglev อยู่แล้ว แต่พวกเขาต้องการคนขับ) [ที่มา: Wong ]

เป็นไปไม่ได้ที่จะทราบแน่ชัดว่า maglevs จะกำหนดอนาคตของการขนส่งของมนุษย์ได้อย่างไร ความก้าวหน้าในรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองและการเดินทางทางอากาศอาจทำให้การติดตั้งสาย Maglev มีความซับซ้อน หากอุตสาหกรรมไฮเปอร์ลูปสามารถสร้างโมเมนตัมได้ก็อาจขัดขวางระบบการขนส่งทุกประเภท และวิศวกรบางคนสงสัยว่าแม้แต่รถยนต์ที่บินได้แม้จะมีราคาแพงอย่างไม่น่าเชื่อ แต่ก็อาจทำให้ระบบรางแย่ลงในอนาคตเพราะพวกเขาไม่ต้องการโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เพื่อให้ขึ้นจากพื้น

บางทีในเวลาเพียงทศวรรษหรือสองปีประเทศต่างๆทั่วโลกจะได้รับคำตัดสินเกี่ยวกับรถไฟ Maglev บางทีพวกเขาอาจจะกลายเป็นส่วนสำคัญของการเดินทางความเร็วสูงหรือเพียงแค่โครงการสัตว์เลี้ยงที่ให้บริการเพียงเศษเสี้ยวของประชากรบางกลุ่มในเขตเมืองที่แออัด หรือบางทีพวกเขาอาจจะเลือนหายไปในประวัติศาสตร์ซึ่งเป็นรูปแบบเทคโนโลยีการลอยตัวที่เกือบจะมีมนต์ขลังที่ไม่เคยเกิดขึ้นจริง

บทความที่เกี่ยวข้อง

ลิงค์ที่ยอดเยี่ยมเพิ่มเติม