10 Ideen für eine grüne Verkehrsinfrastruktur

Manchmal kann die beste Definition eines Konzepts gefunden werden, indem man beschreibt, was es nicht ist. Wenn es um die Idee einer grünen Verkehrsinfrastruktur geht, ist das ziemlich einfach. Alles, was man tun muss, um die Idee zu vermitteln, ist, die Erfahrung hervorzuheben, die praktisch alle von uns irgendwann in unserem Leben geteilt haben (und für Millionen von Amerikanern kann es buchstäblich eine alltägliche Erfahrung sein): in unseren bewegungslosen Autos im Stau zu sitzen -überfüllte Autobahn, während die Fahrzeuge Emissionen und Schadstoffe in die Luft spucken.

Wie wiederholt gezeigt wurde, trägt eine Verkehrsinfrastruktur, die auf Personen in Autos basiert, zu globaler Erwärmung , Umweltverschmutzung, Gesundheitsproblemen und Energieunsicherheit bei. Umgekehrt ist die Idee hinter einer grünen Verkehrsinfrastruktur eine, die den Menschen Möglichkeiten bietet, sich in ihren Gemeinden mit eigener Energie fortzubewegen – wie zu Fuß oder mit dem Fahrrad – oder mit anderen umweltfreundlicheren Mitteln wie Zügen oder Bussen. „Eine wirklich grüne Infrastruktur ist eine Infrastruktur, die die Bewohner genießen, die dauerhafte und kostengünstige Mobilität bietet und die zugrunde liegenden Bedingungen angeht, aus denen unsere Energiekrisen entstehen“, sagt Ozzie Zehner, Gastwissenschaftler an der University of California, Berkeley und Autor des demnächst erscheinenden Buches „ Grüne Illusionen".

Auch wenn es schwierig oder unmöglich ist, das Auto ganz von der Bildfläche zu nehmen, gibt es Möglichkeiten, unsere Verkehrsinfrastruktur umweltfreundlicher zu gestalten und gleichzeitig unsere Gesundheit und Lebensqualität zu verbessern. Klicken Sie weiter, um herauszufinden, wie Sie das, was bereits vorhanden ist, verbessern können.

1. Ein Schub für Elektrofahrzeuge
2. Partnerschaft für grüne Autobahnen
3. Fußgängerbrücken
4. Baustoffe sind wichtig
5. Das Alte wieder neu machen
6. Grüne Wege
7. Fahrradfreundliche Gemeinden
8. Busspuren
9. U-Bahnen sind sauber
10. Intelligentes Wachstum

Zugegeben, dies wird nicht ansprechen, was manche als inhärent umweltschädliche Aspekte einer auf Autos ausgerichteten Verkehrsinfrastruktur ansehen. Aber die Wahrheit ist, dass der Ersatz von gasbetriebenen Autos durch solche, die mit Strom betrieben werden, einen großen Unterschied bei der Reduzierung der Kohlendioxidemissionen machen wird. „Unsere Modellierung zeigt einen erheblichen Vorteil bei der CO2-Reduzierung für jeden Kilometer, den unsere Kunden mit Strom fahren“, sagt Mike Tinskey, stellvertretender Direktor für globale Elektrifizierungsinfrastruktur der Ford Motor Company. „Zum Beispiel spart ein Fahrer eines Focus Electric [Autos] über einen Zeitraum von einem Jahr etwa 1 Tonne (0,907 Tonnen) CO2 im Vergleich zum Benzinäquivalent.“

Ein großes Problem beim Wachstum von Elektrofahrzeugen ist jedoch der Mangel an verfügbaren Ladegeräten – das entspricht heute nur einer Handvoll Tankstellen. Tinskey schätzt, dass es derzeit landesweit rund 3.000 Ladegeräte gibt, aber diese Zahl wird sich allein im nächsten Jahr vervierfachen, zum großen Teil dank der Finanzierung aus dem American Recovery and Reinvestment Act von 2009, besser bekannt als Stimulus. Ebenfalls wichtig für die Rentabilität von Elektrofahrzeugen ist, dass sich sechs Autohersteller kürzlich auf einen Ladeanschluss geeinigt haben, der es ermöglicht, die meisten Elektroautos viel schneller als bisher aufzuladen – eine 80-prozentige Aufladung in nur 10 Minuten.

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Die Idee eines sogenannten Green Highways ist umstritten genug, dass die allererste der häufig gestellten Fragen auf der offiziellen Website der Green Highways Partnership lautet: "Ist der Ausdruck "Green Highways" ein Oxymoron?" Für einige Leute, wie den Autor Ozzie Zehner, wäre die Antwort wahrscheinlich ja. "Amerikas ausgedehntes Automobil-Transportsystem bringt neben beeindruckenden Vorteilen eine Menge negativer Nebenwirkungen wie Smog, CO2 und tödliche Unfälle mit sich", sagt er.

Aber die Green Highways Partnership, ein von der Environmental Protection Agency (EPA) und der Federal Highway Administration ins Leben gerufenes Unterfangen, versucht, öffentliche und private Einrichtungen in das Bemühen einzubinden, Autobahnen für diejenigen, die darauf fahren, besser zu machen (dh weniger verstopft) und auch nachhaltiger. Genauer gesagt sind grüne Autobahnen solche, die bei ihrem Bau durchlässige Materialien verwenden, um zu verhindern, dass Metalle und Giftstoffe in Wassereinzugsgebiete eindringen; Verwenden Sie recycelte Materialien, um die Deponienutzung zu reduzieren; und kontrollieren invasive Arten und fördern die Gesundheit eines natürlichen, einheimischen Lebensraums. Ein weiteres Element der Partnerschaft besteht darin, dass sie darauf abzielt, all diese und viele weitere Ziele durch marktorientierte, freiwillige Ansätze und nicht durch Regulierung zu erreichen.

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Als sie ursprünglich 1889 gebaut wurde, drehte sich bei der Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge in Poughkeepsie, NY, alles um Handel und Transport, sodass Menschen und Güter problemlos über den Hudson River 212 Fuß (64,62 Meter) tiefer fließen konnten. Jahrelang stand die Brücke ungenutzt da, nachdem ein Brand sie 1974 beinahe zerstört hatte, bis eine Gruppe namens Walkway over the Hudson ihre Bemühungen begann, die 1,25 Meilen (2,012 Kilometer) lange Brücke in einen Ort zu verwandeln, den die Öffentlichkeit genießen konnte. Mit der Eröffnung des Walkway Over the Hudson State Park im Jahr 2009 war die Gruppe schließlich erfolgreich. Sie ist damit die längste Fußgängerbrücke der Welt und hat seitdem mehr als 1 Million Besucher angezogen.

Laut Vincent Press, einem Sprecher von Bergman Associate, dem Designbüro, das die Renovierung der Brücke angeführt hat, sind die Umweltvorteile des Projekts – und dieser Art von Fußgängerbrücke im Allgemeinen – vielfältig. „Fußgängerbrücken bieten Möglichkeiten für alternative, umweltfreundliche Fortbewegungsmittel wie Radfahren und Gehen“, sagt er. "In diesem Fall verbindet der Walkway over the Hudson kilometerlange Wege auf beiden Seiten des Hudson und fördert Bewegung und saubere Transportmittel." Die Tatsache, dass die Brücke eine bestehende Struktur nutzte – anstatt mit allen neuen Materialien bei Null anzufangen – brachte auch ökologische Vorteile mit sich, zumal Blei und Asbest aus der ursprünglichen Struktur durch nachhaltigere Materialien ersetzt wurden.

Lesen Sie weiter, um zu erfahren, wie weit verbreitet grünes Baumaterial ist.

Es gibt viele Aspekte des Brooklyn Bridge Park, die ihn grün machen. Erstens ist das 85 Hektar große Projekt, das teilweise offen ist, ein Park und der erste, der seit dem Prospect Park vor mehr als einem Jahrhundert in Brooklyn gebaut wurde. Es wird ein Industriegebiet voller Anlegestellen und Lagerhäuser durch öffentlichen Raum für Erholung und wiederhergestellte Feuchtgebiete und andere Lebensräume ersetzen, es stützt sich auch auf recycelte, lokale Materialien. Zum Beispiel wurden Granitplatten von der nahe gelegenen Roosevelt Avenue Bridge verwendet, um Stufen im Park zu schaffen; Steine ​​von der Willis Avenue Bridge in der Bronx wurden integriert, um eine Vielzahl von Sitzgelegenheiten und Laufstegen zu schaffen; und Stahl aus einigen Lagerhäusern wurde an Ort und Stelle belassen und wiederverwendet. All dies bedeutet, dass recycelte Baumaterialien jedem Projekt einen grünen Schub verleihen können.

Selbst in Fällen, in denen Baumaterialien nicht recycelt und wiederverwendet werden können, gibt es Optionen, die weitaus nachhaltiger sind als das, was in der Vergangenheit verwendet wurde. Beispielsweise sind sogenannte durchlässige Pflastersteine ​​ein großer Vorteil, wenn es darum geht, Regen- und Regenwasserabfluss so zu steuern, dass es in den Untergrund zurückkehrt oder sich in Becken sammelt, wo es wiederverwendet werden kann, anstatt abzulaufen und verloren zu gehen oder Wassereinzugsgebiete zu verschmutzen.

Als Teil einer vielschichtigen Anstrengung zur Reduzierung des Regenwasserabflusses um 1,5 Millionen Gallonen pro Jahr installierte beispielsweise eine Gemeinde in Minneapolis, Minnesota, etwa 1.100 Quadratfuß (102,2 Quadratmeter) durchlässige Pflastersteine, die von einer Firma namens Belgard hergestellt wurden . Die Umsetzung dieser durchlässigen Projekte über die Wasserscheide hinweg verändert die Praktiken, die den Abfluss von Wohnimmobilien reduzieren.

Lesen Sie weiter, um zu erfahren, warum nicht nur recycelte Materialien zu einer grünen Infrastruktur beitragen.

Menschen die Möglichkeit und Ermutigung zu geben, rauszugehen und zu Fuß zu gehen, erfordert manchmal ein wenig Kreativität, insbesondere in hyperurbanen Gebieten wie New York City. Im alten Meatpacking District der Stadt hat eine Gruppe engagierter Bürger das, was einst ein Stück der heutigen grünen Infrastruktur war – eine Hochbahnlinie – in einen fast 2,14 Kilometer langen Gehweg verwandelt Park auf der Westseite von Manhattan namens High Line. Was von 1934 bis 1980 ein Transportweg für Fleisch und andere landwirtschaftliche Güter in Fabriken und Lagerhäuser war, ist heute ein beliebter Park mit Bereichen für öffentliche Kunst und Stadtgärten.

Als bahnbrechendes und einzigartiges Projekt könnte die High Line der Beginn eines größeren Trends sein. Chicago erwägt bereits ein sehr ähnliches Konzept namens Hydrogenerator, und auf der Themse in London wurde ein schwimmender Park vorgeschlagen.

Klicken Sie weiter und sehen Sie, warum Greenways treffend benannt sind.

Der East Coast Greenway ist ehrgeizig. Der East Coast Greenway ist eine fortlaufende Anstrengung und ein Versuch, ein durchgehendes Wegenetz für Radfahrer und Fußgänger von Maine bis Florida zu schaffen. Betrachten Sie es als eine Art Appalachian Trail außerhalb des Waldes. Obwohl derzeit nur etwa ein Viertel davon in Form von Wegen für den nicht motorisierten Transport besteht, sind Bemühungen wie der East Coast Greenway die Quintessenz grüner Verkehrsinfrastrukturinitiativen: Bereitstellung von Möglichkeiten für diejenigen, die kein Auto haben, sich in und zwischen Städten fortzubewegen , in diesem Fall sogar Staaten. Offensichtlich sind nicht alle Greenways – die buchstäblich Korridore von unbebautem Land sind, oft in Form von fußgängerorientierten Pfaden um Städte oder Gemeinden herum – alle so umfassend wie einer, der sich entlang der gesamten Atlantikküste schlängelt.

In Atlanta zum Beispiel wird ein Quasi-Greenway-Ansatz verwendet, um die sogenannte BeltLine voranzutreiben, einen 22 Meilen (35,41 Kilometer) langen Korridor, der Parks, Wanderwege und öffentliche Verkehrsmittel sowie Gewerbe- und Wohngebiete umfasst. Es ist Teil der Bemühungen, die Stadtplanung besser so zu verwalten, dass eine stärker autoorientierte Zersiedelung vermieden wird. Robby Bryant arbeitete mit HDR Engineering zusammen, dem Unternehmen, das die ersten 5 Morgen der BeltLine entworfen hat, und sagt, dass dieser ganzheitliche Ansatz auch wichtige Möglichkeiten bietet, die über den reinen Transport hinausgehen.

Das Unternehmen arbeitete mit der Stadt und Anwohnern zusammen, um einen Regenrückhalteteich in den Mittelpunkt eines Parks zu bringen, der Teil der BeltLine ist. Anstelle eines Systems zu Abwasserkanälen und Tunneln verhinderten Bryant und seine Kollegen gleichzeitig das Abfließen von Stürmen und schufen gleichzeitig Merkmale wie einen 12,19 Meter hohen Wasserfall. „Übergeordnetes Ziel des Projekts war ein Hochwasserschutz , der über das Nützliche hinausgeht“, sagt Bryant. "Der Park und der Teich sind tatsächlich zu einem Ausflugsziel geworden, was man normalerweise nicht mit einem Rückhaltebecken gleichsetzen würde."

Auf der nächsten Seite erfahren Sie, was passiert, wenn Fahrräder einen eigenen Platz bekommen.

Hier ist etwas, was man in den USA nicht oft hört: Jemand, der sich liebevoll nach seinem Arbeitsweg sehnt. Aber genau so geht es Ozzie Zehner, wenn er an seine Forschungszeit an der Universität Amsterdam in den Niederlanden zurückdenkt. Dort fuhr Zehner, der Autor des demnächst erscheinenden Buches Green Illusions und Gastwissenschaftler an der University of California, Berkeley, mit seinem Fahrrad durch die kompakte Stadt und nutzte das Netzwerk von Gassen und Straßen, die ausschließlich Fahrrädern und Leichtgewichten gewidmet waren motorisierte Fahrzeuge. "Wer hätte je gedacht, dass Pendeln so viel Spaß machen kann?" Zehner erinnert sich an seine Zeit in Amsterdam.

Spaß ist nur einer der vielen Vorteile für Städte und Gemeinden, die sich dafür einsetzen, das Radfahren einfach und sicher zu machen. „Sauberere, gesündere, ruhigere und sicherere Nachbarschaften“ sind das Ergebnis davon, Radwege und -spuren zu einer Priorität zu machen, sagt Zehner, der argumentiert, dass amerikanische Städte, obwohl sie weiter verstreut sind als die in Europa, immer noch gute Kandidaten für Fahrräder sind. „Über ein Viertel der Fahrten, die Amerikaner unternehmen, sind kürzer als eine Meile (1,6 Kilometer) und über 40 Prozent sind kürzer als 2 Meilen (3,21 Kilometer). Diese Entfernungen wären gut für Radreisen geeignet “, sagt er. Wenn die Amerikaner das Konzept annehmen können, werden wir dem Rest der Welt ähnlicher; Laut Zehner ist das Fahrrad weltweit das vorherrschende Transportmittel, das von rund 2 Milliarden Menschen genutzt wird.

Lesen Sie weiter, um zu sehen, wie schnell Busse wirklich sein können.

Viele Stadtbewohner bekennen sich dazu, mit dem Bus zur Arbeit zu fahren, aber wenn sie gefragt werden, warum sie es nicht tun, gibt es viele Gründe, sie im Auto zu lassen. Bequemlichkeit ist natürlich einer, aber an einer Bushaltestelle warten zu müssen und dann in einem überfüllten Bus zu sitzen oder zu stehen, während Autos vorbeifahren, ist definitiv ein weiteres großes Hindernis. Aber Städte auf der ganzen Welt tun ihr Bestes, um die Umweltvorteile des Busverkehrs zu nutzen, indem sie das Fahren attraktiver machen. Wie? Eine wichtige Möglichkeit besteht darin, Fahrspuren für Busse zu schaffen, damit sie auf Straßen an Autos und Lastwagen vorbeizoomen können. Als Teil eines Konzepts namens Bus Rapid Transit gibt es seit Jahrzehnten spezielle Busspuren, die in Südamerika, Europa und zunehmend auch in Nordamerika und Asien genutzt werden.

Eine Studie des 14 Meilen (22,5 Kilometer) langen Bus Rapid Transit Corridor in Guangzhou, China, der drittgrößten Stadt des Landes, ergab, dass das System in seinem ersten Betriebsjahrzehnt Kohlendioxid um 86.000 Tonnen (78.018 Tonnen) pro Jahr reduzieren wird . Darüber hinaus ergab die Studie des Instituts für Transport- und Entwicklungspolitik, dass das spezielle Bussystem von Guangzhou die Partikelemissionen, die Atemwegserkrankungen verursachen, um 4 Tonnen (3,62 Tonnen) pro Jahr reduziert.

Lesen Sie weiter, um zu sehen, wie Bussysteme in Kombination mit U-Bahnen für einen großen grünen Schub sorgen.

Sicher, jeder, der mit der New Yorker U-Bahn fährt – oder übrigens auch mit denen in vielen anderen Städten – wird wahrscheinlich jeden Tag kichern (oder schlimmer) über die kategorische Aussage, dass U-Bahnen sauber sind. Aber während einige einzelne U-Bahnen und Busse eine gute Reinigung gebrauchen könnten, ist die Realität, dass diese öffentlichen Verkehrsmittel eine Menge Autos von der Straße nehmen und mächtig zu einem grüneren Planeten beitragen.

Laut dem Sierra Club liegen sieben der 12 Städte mit den besten Noten für smogverursachende Auto- und LKW-Emissionen – Orte wie San Francisco und, ja, New York – in Bundesstaaten, die am meisten für öffentliche Verkehrsmittel ausgeben. Darüber hinaus berichtet das Center for Transportation Excellence, dass U-Bahnen und Busse ein wichtiger Faktor bei der Bekämpfung von Atemwegserkrankungen sind, die durch Umweltverschmutzung verursacht werden. In der Tat sagt das Zentrum, dass die Bus- und U-Bahn-Fahrer zur Emission von 156 Millionen Pfund (70.760 Tonnen) der Stickoxide führen, die Atemwegserkrankungen verursachen, was nichts von den Vorteilen bei der Verhinderung des Ausstoßes von Kohlenwasserstoffen zu sagen hat, die Smog erzeugen und Kohlendioxid, das zur globalen Erwärmung beiträgt.

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Für manche Menschen ist es verfehlt, isoliert über grüne Verkehrsinfrastruktur nachzudenken . Stattdessen bestehen sie darauf, dass ein besserer Ansatz darin besteht, herauszufinden, wie ganze Gemeinden so konfiguriert werden können, dass umweltfreundlichere Transportmittel einfach die naheliegendste und einfachste Wahl sind. Intelligentes Wachstum, das darauf abzielt, Wohnungen in der Nähe von Geschäften, Arbeitsplätzen und öffentlichen Verkehrsmitteln zu platzieren, tut genau dies, indem es Zonenentscheidungen trifft, die die Dichte fördern.

Der Autor Ozzie Zehner sagt, dass diese Wahlmöglichkeiten auch an Orten möglich sind, die ursprünglich für das Automobil konzipiert wurden . „Gemeinden in den Vereinigten Staaten haben ihre großen Kaufhäuser und Parkplätze erfolgreich in neue Gemeinschaftsanlagen wie Kirchen, Schulen, Wohnungen und gemischt genutzte Gebäude mit miteinander verbundenen Straßennetzen und üppig bepflanzten Fußgängerzugängen umgewandelt“, sagt er. „Nehmen Sie zum Beispiel ein dicht bebautes Viertel in Atlanta namens Atlantic Station, wo die Einwohner durchschnittlich nur 8 Meilen (12,87 Kilometer) pro Tag fahren, in einer Region, in der der durchschnittliche Arbeitnehmer 68 (109,4 Kilometer) fährt.“

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