So funktioniert der Boeing Dreamliner

Am 26. Oktober 2011 stiegen 240 Reporter, Flugbegeisterte und verschiedene Passagiere auf der Jungfernfahrt des Boeing 787 Dreamliner in den Himmel. Das Flugzeug war Boeings lang erwartetes, viel diskutiertes Flugzeug, das darauf aus ist, Langstreckenflüge zu revolutionieren und Passagiere wieder mit dem Erlebnis des Fliegens zu verbinden.

Mit seiner leichten Kohlefaserkarosserie und den Flügeln, einem elektrischen System des 21. Jahrhunderts, einer geräumigen Kabine und einem Design, das es dem Flugzeug ermöglicht, 20 Prozent weniger Treibstoff zu verbrauchen als andere mittelgroße Verkehrsflugzeuge, war der Dreamliner für Boeing, seine Passagiere, ein wahr gewordener Traum , und die Fluggesellschaften, die mehr als 200 Millionen Dollar pro Flugzeug ausgegeben haben. Dann verwandelte sich der Traum wie in einem Roman von Stephen King in einen Albtraum. Im Flugzeug traten ein computerbedingtes Bremsproblem, Treibstofflecks und andere Probleme auf.

Am 7. Januar 2013 kam es zu einem Brand. Die Batterie im Unterbauch einer Japan Airlines 787 fing Feuer, als das Flugzeug in Boston auf dem Rollfeld stand. Das Feuer löste eine Untersuchung der Systeme des Dreamliners aus. Wenige Tage nach dem Brand in Boston machte eine 787 eine Notlandung in Japan, nachdem die Passagiere anfingen, Rauch zu riechen. Die Federal Aviation Administration hat alle 787 in den Vereinigten Staaten geerdet (damals gab es nur sechs), bis die Ingenieure herausfinden konnten, was falsch war [Quelle: Ahlers ].

Waren diese Probleme unvermeidlich? Hat Boeing aus Sorge vor hohen Kosten den Dreamliner vor seinem Erstflug dem Untergang geweiht? Niemand kann es mit Sicherheit sagen. Doch lange bevor der erste Dreamliner in die Luft ging, entwickelten Boeing-Vertreter eine Möglichkeit, beim Bau Geld zu sparen. Die Lieferanten von Boeing würden seine Partner werden. Die Zulieferer würden ihr eigenes Geld ausgeben, um ganze Teile der 787 zu produzieren. Im Gegenzug würde jedes Unternehmen an den Einnahmen aus dem Verkauf jedes Dreamliners beteiligt. Wie bei einem Erector Set-Projekt schickten die Top-Zulieferer jeden Teil des Dreamliners in die Boeing-Fabrik in Everett, Washington, wo die Arbeiter das Flugzeug in drei Tagen zusammenbauten [Quelle: Stone and Ray ].

Wie gut hat es geklappt? Zumindest anfangs nicht gut, sagen Experten. Ein Mangel an Teilen verzögerte das Projekt und ließ es hinter den Zeitplan zurückfallen. Bis der Dreamliner 2011 in Dienst gestellt wurde, hatte das Projekt sieben Verzögerungen hinter sich. Tatsächlich wurde die erste 787 mit temporären Befestigungselementen zusammengehalten. Das liegt daran, dass die dauerhaften Befestigungselemente nirgends zu sehen waren. Die Probleme im Zusammenhang mit dem Flugzeug waren lang und vielfältig. Einige Experten machen Boeings übermäßiges Vertrauen in andere Unternehmen für die Verzögerungen und Probleme verantwortlich [Quelle: Stone and Ray ].

Dennoch machte der Dreamliner am 26. Oktober 2011 seine erste Reise. Etwa 240 Menschen kletterten an Bord des Flugzeugs, alle scheinbar erstaunt und beeindruckt von dem, was sie sahen. Und trotz der vielen Probleme des Dreamliners glauben einige Leute immer noch, dass die 787 die Luftfahrtindustrie revolutionieren wird.

1. Wichtige Änderungen für die Flugzeuginnenausstattung
2. Ein Traum(liner) ist geboren
3. Boeing Dreamliner: Verrückt nach Composite-Technologie
4. Den Traum bauen
5. Passagiere wissen es am besten: Gestaltung der Dreamliner-Kabine
6. Das fertige Produkt

Schwungvolle Bögen. Innenfenster sind 30 Prozent größer als bei jedem anderen Flugzeug dieser Größe. Manuelle Jalousien werden durch ein elektronisches System ersetzt, das das Eindringen von Licht verhindert, ohne die Sicht zu beeinträchtigen. Dies sind nur einige der Merkmale des Dreamliners, die die Passagiere anfangs in Erstaunen versetzten [Quellen: Stevens ].

Der Dreamliner war in der Tat ein Traum, oder zumindest hofften Boeing und die Fluggesellschaften, dass es sein würde. Designbegeisterte Leute, die 2011 an Bord dieses ersten Fluges stiegen, waren wahrscheinlich erstaunt über die Beleuchtung. Boeing verabschiedete sich von Leuchtstofflampen und begrüßte LED- Beleuchtung. Die LEDs mit 128 Farbkombinationen ließen den Innenraum so aussehen und fühlen, als würden die Passagiere am Himmel zwischen den Wolken schweben. Die Lichter könnten sogar den Tag von morgens bis abends simulieren. Mit Blick auf lange Flüge sagte Boeing, die Beleuchtung würde den Fliegern sagen, dass es Zeit zum Schlafen ist. Diese ersten Flieger nahmen wahrscheinlich auch die Gepäckfächer in sich auf, die Platz für bis zu vier Rollgepäckstücke bieten. Die schräg positionierten Behälter lassen mehr Platz über den Köpfen der Passagiere und sollen die Kabine größer erscheinen lassen.

Schließlich waren da noch die Sitze. Der Dreamliner mag die Illusion von mehr Platz erwecken, aber wenn Sie Economy fliegen, wird es wahrscheinlich immer noch eng. Basierend auf erwarteten Konfigurationsbestellungen von Fluggesellschaften beträgt der Sitzabstand in der Economy-Klasse jetzt 31-32 Zoll (79-81 Zentimeter) und die Sitzbreite wird weniger als 19 Zoll (48 Zentimeter) betragen [Quellen: Flynn , USA Today ]. Mit anderen Worten, nicht viel anders als in der Standardwirtschaft, aber Boeing ist nicht unbedingt schuld. Bei der Wahl der Konfiguration sind die Fluggesellschaften die ultimativen Entscheidungsträger darüber, wie viel Platz jeder Passagier nach dem Sitzen haben wird. Es ist wahrscheinlich, dass Sie, wenn Sie Economy fliegen, während des gesamten Fluges immer noch Ellbogen und Knie stoßen.

Der Startpartner von Boeing, All Nippon Airways (ANA), entschied sich für einen Economy-Sitz im Schalenstil, der nach vorne gleitet, anstatt nach hinten zu klappen. Das bedeutet, dass beim Zurücklehnen die kostbare Beinfreiheit des Passagiers hinter Ihnen nicht eingeschränkt wird. Die Fluggesellschaft entwarf auch Sitze, die sich in Betten für ihre Business Class zurücklehnen lassen. Alle Passagiere des Dreamliners von ANA haben außerdem Zugang zu USB-Anschlüssen und Steckdosen, um ihre Handys aufzuladen oder ihre Computer zu benutzen.

Der Dreamliner ist eigentlich aus der Adaption entstanden. In den späten 1990er Jahren, als die Verkaufszahlen für die beliebten mittelgroßen 767 und 777 einbrachen, testete Boeing die Marktgewässer und führte ein Projekt namens Sonic Cruiser ein. Der Sonic Cruiser wurde mit Blick auf Geschwindigkeit konzipiert und versprach, Passagiere in einem komplett neu gestalteten, modernen Flugzeug 15 Prozent schneller von einem Ort zum anderen zu befördern. Der 11. September 2001 änderte jedoch alles. Als die Treibstoffpreise in die Höhe schossen , waren die Fluggesellschaften an Effizienz interessiert, nicht an treibstofffressender Geschwindigkeit. Also änderte Boeing im Jahr 2002 seinen Spielplan. Das Unternehmen stornierte das Sonic Cruiser-Projekt und leitete einen alternativen Plan ein. Im Januar 2003 wurde die 7E7, später 787 Dreamliner getauft, geboren.

Das sogenannte „erste neue Flugzeug des 21. Jahrhunderts“ sorgte sofort für Aufsehen. Von der Abkehr von traditionellem Aluminium und Stahl für hauptsächlich Kohlenstoff-Verbundwerkstoffe in seiner Konstruktion bis hin zu intensiver, von Passagieren getriebener Forschung zur Überholung des Flugzeuginnenraums war der Dreamliner nicht nur ein weiteres Flugzeug für Boeing. Das Unternehmen sorgte auch in der Branche für Aufsehen, als es ein eher unkonventionelles Geschäftsmodell für die Fertigung erkundete, das wir in der Einführung angesprochen haben (und später noch einmal darauf eingehen werden).

Die Fluggesellschaften reagierten schnell auf die Vision von Boeing. Der auf Effizienz ausgelegte Dreamliner versprach, die Kosten in einem Markt, in dem es immer schwieriger wurde, ihn zu bedienen, erheblich zu senken. Darüber hinaus würde das Innere der 787-Flugzeuge die sexy Designmerkmale beibehalten, die für den Sonic Cruiser vorgesehen waren. Infolgedessen stiegen die Bestellungen für den Dreamliner auf rekordverdächtige Zahlen – fast 700 Verkäufe von 47 Kunden wurden verzeichnet, bevor das erste Testflugzeug überhaupt gebaut wurde [Quelle: Kingsley-Jones ].

Mit einer fest verankerten Vision und der japanischen All Nippon Airways (ANA) als Startpartner an Bord machte sich Boeing daran, den Dreamliner Wirklichkeit werden zu lassen. Im Mittelpunkt dieser Vision standen Faserverbundwerkstoffe.

Die E-Klasse: Ein Namensspiel

Der Dreamliner wurde ursprünglich als 7E7 bezeichnet. Es gab Spekulationen, dass das „E“ für „Effizienz“ oder „umweltfreundlich“ stehe, aber Boeing sagt, es stehe für nichts anderes als „acht“. Das Flugzeug wurde nach einem öffentlichen Online-Namenswettbewerb im Jahr 2003, bei dem rund 500.000 Stimmen abgegeben wurden, offiziell zum Dreamliner. Andere Namen auf der Shortlist waren eLiner, Global Cruiser und Stratoclimber.

Flugzeuge werden traditionell hauptsächlich aus Aluminium und Stahl hergestellt , wobei Verbundwerkstoffe auf kleinere Teile ihrer Struktur beschränkt sind. Boeing entschied sich jedoch für eine verstärkte Verwendung von Verbundwerkstoffen und eliminierte 1.500 Aluminiumbleche und 40.000-50.000 Befestigungselemente – allein vom Rumpf des Flugzeugs [Quelle: Boeing ].

Verbundwerkstoffe sind Materialien, die aus mehr als einem Element bestehen. Beispielsweise wird eine Piñata aus einem Verbundstoff aus Papier und Kleister hergestellt. Der Dreamliner verwendet Verbundwerkstoffe, die als kohlenstoffverstärkte Kunststoffe ( CFK ) bezeichnet werden. Sie können sich diese Kohlefasern als „Papier“ vorstellen, und diese Fasern sind in eine Kunststoffmatrix („Paste“) eingebettet, z. B. ein Epoxidharz.

Die Herstellung von Kohlenstoffverbundwerkstoffen ist viel komplizierter als das Eintauchen von Papier in Kleister, aber es folgt dem gleichen allgemeinen Prinzip. Der Prozess beginnt mit der Erzeugung von Kohlenstofffasern aus einem anderen Polymer namens Polyacrylnitril ( PAN). Die Verarbeitung von PAN in einer Reihe komplizierter Erhitzungs- und Dehnungsschritte reinigt die Kohlenstoffatome, die sich von Leiter- zu ringartigen Strukturen neu anordnen und die Form langer Bänder annehmen. Durch das Zusammenpacken der Bänder entstehen Kohlenstofffasern. Nach der Weiterverarbeitung dienen die Fasern zur Verstärkung einer Kunststoffmatrix, die sich in einem dicken, klebrigen Zustand befindet. Der resultierende Verbundstoff kann dann geformt werden, bevor er durch einen weiteren Erwärmungsprozess zu einem ultrafesten Material gehärtet wird. Tatsächlich sind CRFPs so stark, dass sie bei einem Viertel der Dichte von Stahl zwei- bis dreimal stärker sind als Stahl [Quelle: Flight International ]. Darüber hinaus sind sie im Vergleich zu Metall superleicht.

CRFPs gibt es seit mehr als 40 Jahren. Sie wurden ausgiebig verwendet, um Aluminium oder Stahl in Golfschäften, Angelruten, medizinischen Geräten und Maschinenteilen zu ersetzen oder Brücken zu reparieren. Sogar einige Rennräder werden aus CFK hergestellt.

Die Verwendung von Verbundwerkstoffen im Dreamliner ist nicht bahnbrechend, aber das Ausmaß, in dem sie verwendet werden, ist es. Bis zu 50 Gewichtsprozent des Flugzeugs bestehen aus Verbundmaterial, verglichen mit beispielsweise 12 Prozent bei der Boeing 777 [Quelle: Boeing ]. Tatsächlich ist der Dreamliner das erste Flugzeug, bei dem Flügel und Rumpf aus Verbundwerkstoffen bestehen. Und wie wir gleich sehen werden, ist die Herstellung einer einteiligen Rumpfsektion aus Verbundwerkstoffen kein Kinderspiel; Da jedoch so viel Metall durch Verbundwerkstoffe ersetzt wird, ist das Flugzeug nicht nur viel leichter, sondern auch aerodynamischer. Merkmale wie Pfeilflügel, die mit Metall nicht möglich sind, könnten aufgrund der erhöhten Formbarkeit von Verbundwerkstoffen in das Flugzeug eingebaut werden.

Darüber hinaus korrodieren Verbundwerkstoffe weniger und sind robuster als Metall, was den Wartungsaufwand für das Flugzeug reduziert. Verbundwerkstoffe haben jedoch eine geringere thermische und elektrische Leitfähigkeit als Metalle. Dies bedeutete, dass Boeing völlig andere Ansätze für das Management der elektrischen und thermischen Systeme im Flugzeug entwickeln musste, um mit Kurzschlüssen und dergleichen fertig zu werden.

Ein zusätzlicher Vorteil einer stärkeren zusammengesetzten Rumpfstruktur besteht darin, dass eine höhere Druckbeaufschlagung in der Passagierkabine möglich ist. Dadurch lassen sich Feuchtigkeit, Belüftung und Temperatur besser steuern. Wir werden später sehen, wie Boeing diese Funktion bei der Gestaltung des Innenraums für den Dreamliner ausgenutzt hat, aber schauen wir uns zuerst an, was die Luftfahrtindustrie für Boeings revolutionärste Leistung hält – den Bau des Flugzeugs.

Ist der Dreamliner sicher?

After 20 months of flight tests, the Dreamliner was certified by the U.S. Federal Aviation Administration (FAA). Due to the plane's composite construction, three members of U.S. Congress asked the U.S. Government Accountability Office (GAO) to review the certification. The GAO's report didn't foresee extraordinary safety risks -- composites have been extensively studied in the aviation field after all but not to the extent the Dreamliner incorporates them. Most of the safety concerns focus on the limited information on composite aircraft structure, the need for standards for repairs, and training and awareness for maintenance crews. In 2013, with the grounding of the Dreamliner in the U.S. and Japan, battery issues have become the focus of the safety discussion.

Das Aufskalieren und Bauen großer Verbundstrukturen wird garantiert mit Problemen einhergehen, aber Boeing hat auch die beispiellose Taktik gewählt, mehr als 50 Subunternehmer einzusetzen, um die Produktion auszulagern [Quellen: Deckstein , Bloomberg ]. Nicht einmal die Flügel und der riesige Rumpf des Flugzeugs würden im eigenen Haus gebaut. Diese Entscheidung stellte eine drastische Abweichung von den Fertigungsstrategien der Industrie dar. Es führte auch zu großen Kopfschmerzen, da Outsourcing-Probleme zu einer beträchtlichen Anzahl von Produktionsverzögerungen führten.

Boeing stellte sich vor, dass die Komponenten in seinem Werk in Seattle eintreffen würden, wo die Endmontage des neuen Jets nur drei Tage dauern würde [Quelle: Deckstein ]. Die Dinge liefen jedoch nicht ganz nach Plan. Von überforderten Subunternehmern bis hin zu inakzeptablen Produkten, die beim Testen die Standards von Boeing nicht erfüllten, wurde ein Meilenstein nach dem anderen verpasst, als die Produktionsverzögerungen zunahmen. Schließlich musste Boeing eingreifen und einige der Aufgaben seiner Subunternehmer übernehmen, um den Dreamliner-Bau wieder auf Kurs zu bringen.

Die Herstellung von Verbundwerkstoffen im großen Maßstab war auch eine große technische Herausforderung. Es war noch nie zuvor gemacht worden. Beim Bau der Abschnitte für den Rumpf oder Rumpf des Flugzeugs wurden verstärkte Kohlenstofffasern um eine Fassform gesponnen, die dann gebacken wurde. Es mag einfach klingen, aber wenn Sie darüber nachdenken, ist dies ein logistischer Albtraum für eine Branche, die normalerweise Teile herstellt, die nicht größer als ein Fahrrad sind [Quelle: Smock ]. Dazu mussten Kohlenstofffasern, die wie breite Streifen aus locker gewebtem Band sind, in Polymere getaucht werden, die eine dicke, honigartige Konsistenz haben. Dann müssen Sie sie um eine Form wickeln, die ungefähr 19 Fuß (5,8 Meter) im Durchmesser und 22 Fuß (6,7 Meter) hoch ist [Quelle: Bloomberg]. Offensichtlich ist dies keine Aufgabe, die von Hand erledigt werden muss.

Ferner sind für große Komponenten mehrere Verbundschichten erforderlich, um die strukturelle Integrität sicherzustellen. Auf den ersten Blick scheint das nichts anderes zu sein, als einen Vorgang ein- oder zweimal zu wiederholen, aber das Schichten von Verbundwerkstoffen erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass während des Backvorgangs Blasen entstehen. Obwohl Blasen auf einer Pappmaché-Piñata nichts weiter als Ästhetik bedeuten, sind sie für einen Rumpf nicht akzeptabel. Blasen schwächen das Material, was reißen und die Integrität des Rumpfes untergraben kann.

Um die Kohlefaserverarbeitung im großen Maßstab und das Überkleben komplexer geometrischer Formen zu überwinden, mussten im Wesentlichen neue Werkzeuge entwickelt und hergestellt werden. Am Ende stellten sich die Werkzeugmaschinenhersteller der Herausforderung. Dank ihrer innovativen Fertigungslösungen wurde der Dreamliner Realität.

Während die Verbundstoffindustrie den Bau von Flugzeugen neu definierte, wollte Boeing auch das Interieur des Dreamliners neu definieren. Treten Sie als nächstes ein.

Die Geschichte des Flugzeugkabinenbaus kann bestenfalls als bieder bezeichnet werden. Der Annahme folgend, dass die Fluggesellschaften am besten wissen, was die Passagiere wollen und brauchen, verlassen sich die Hersteller traditionell auf die Leitlinien der Fluggesellschaften für das Kabinendesign. Boeing hatte jedoch eine Vision für den Dreamliner. Obwohl die Wirtschaft das unglückselige Sonic Cruiser-Projekt zu Bett brachte, war das Unternehmen bestrebt, die modernen, innovativen Designkonzepte für seinen Nachfolger beizubehalten. Es beschloss, seine passagierorientierte Designforschung fortzusetzen, um das Interieur des Dreamliners zu entwickeln.

Im Jahr 2002 eröffnete Boeing das Passenger Experience Research Center ( PERC ) neben dem Boeing Tour Center in Everett, Washington. Bei PERC führte das Unternehmen qualitative Studien durch, bei denen das Gehirn der Passagiere angezapft wurde, um ihre Wünsche, Bedürfnisse und Wünsche herauszufinden. Dazu verwendete Boeing eine proprietäre Methode namens Archetype Discovery, um wichtige psychologische und emotionale Komponenten in Bezug auf Flugreisen zu extrahieren, die allen Passagieren gemeinsam sind. Obwohl die Details der Methodik ein streng gehütetes Geheimnis sind, verwendet Archetype Discovery spezifische Fragen und Techniken, um unausgesprochene Wünsche und Bedürfnisse zu erschließen, indem die frühen Flugerfahrungen jedes Teilnehmers untersucht werden. Boeing nutzte das Gelernte, um die Faszination für fliegende Passagiere hervorzurufen, die sie während ihrer frühen Erfahrungen empfanden [Quelle: Emery ].

Boeing bat die Passagiere auch, an idealisierten Designsitzungen teilzunehmen. Potenzielle Flieger wurden eingeladen, ein ideales Flugzeuginterieur von Grund auf neu zu erstellen, innerhalb praktikabler Technologie und betrieblicher Einschränkungen. Diese gewölbten Decken, die ein Markenzeichen des Dreamliner-Innenraums sind? Sie können darauf zurückgeführt werden, was Boeing aus diesen Sitzungen gelernt hat. Das Unternehmen stellte fest, dass die Passagiere die Nutzung des modulierten Raums idealisierten, der an die Architektur von Kirchen erinnert. Niedrige Vorräume, die in offene, geräumige Innenräume übergehen, rufen ein einladendes, einladendes Erlebnis hervor [Quelle: Emery ].

Schließlich hatte Boeing dank dieses superstarken Rumpfs mehr Optionen in Bezug auf Kabinendruck , Belüftung und Luftfeuchtigkeit – warum diese Bedingungen nicht direkt an potenziellen Passagieren testen? Das Unternehmen führte gemeinsam mit Universitäten Studien durch, um herauszufinden, wie der Komfort und das Wohlbefinden der Passagiere optimiert werden könnten. Beispielsweise zeigten solche Studien, dass Passagiere bei einem Kabinendruck, der dem Fliegen in 6.000 Fuß (1.829 Metern) entspricht, weniger Kopfschmerzen und weniger Reisekrankheit und Muskelbeschwerden hatten als bei 8.000 Fuß (2.438 Metern), was dem Standardniveau der Druckbeaufschlagung entspricht Wird in Flugzeugen vergleichbarer Größe verwendet [Quelle: Emery]. Boeing hat die Kabinenausstattung angepasst, damit die Passagiere die negativen Auswirkungen von Langstreckenflügen weniger spüren. Das bedeutet weniger Kopfschmerzen, trockene Nasen und Augenreizungen.

Es dauerte fast ein Jahrzehnt, um diese Forschung durchzuführen, aber das ist nicht ungewöhnlich für eine Branche, in der die Produkteinführung bis zur Marktreife normalerweise 10 Jahre dauert [Quelle: Barratt ]. Boeing hat mit seiner Forschung jedoch Neuland betreten, denn noch nie zuvor hat ein Flugzeughersteller dem Passagiererlebnis so viel Aufmerksamkeit gewidmet.

Am Ende kam der Dreamliner drei Jahre später als erwartet. Hat sich das Warten gelohnt? Mal sehen, was das Flugzeug kann und wie es die Zukunft des Luftverkehrs beeinflussen wird.

Die erste von zwei Dreamliner-Varianten, die 787-8 , wurde am 27. September 2011 an den Launch-Partner von Boeing, All Nippon Airways, ausgeliefert 240 Passagiere und ist das erste mittelgroße Twin-Aisle-Flugzeug, das 7.650-8.200 Seemeilen (14.200-15.000 Kilometer) in einem Zug fliegen kann [Quelle: Boeing ].

Die 787-9 , die 2014 eingeführt wird, wird einen längeren Rumpf haben. Es wird 250 bis 290 Passagiere für einen Ausflug von 8.000 bis 8.500 Seemeilen (14.800 bis 15.750 Kilometer) befördern können. General Electric und Rolls-Royce stellen Motoren für die Dreamliner her und verwenden beide fortschrittliche Technologien, die die Kraftstoffeffizienz erhöhen und den Lärm verringern. Dank des geringeren Gewichts, der verbesserten Aerodynamik und der verbesserten Motoren der Dreamliner werden sie 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als alle anderen existierenden Flugzeuge ähnlicher Größe [Quelle: Boeing ]. Wie viel reden wir? Nun, ein Flug von Los Angeles nach Narita, Japan, kostet die Fluggesellschaften mit dem Dreamliner im Vergleich zur Boeing 777 etwa 12.600 US-Dollar weniger Treibstoff [Quelle: Hennigan].

All Nippon Airways plante ursprünglich, die 787-8 ab November 2011 auf Linienflügen nach Peking, Frankfurt und Hongkong einzusetzen. Obwohl Boeings Produktions- und Lieferprobleme zu einigen Auftragsstornierungen führten, hatte Boeing immer noch mehr als 800 Bestellungen von 53 Kunden weltweit für der Dreamliner im Jahr 2011, der jeweils rund 202 Millionen US-Dollar kostet. Vor den Batterieproblemen hatte das Unternehmen gehofft, bis 2013 10 pro Monat am laufenden Band zu produzieren [Quelle: Hepher ].

Fluggesellschaften können die Kabinenausstattung umfassender als bisher mit individuellen Farbschemata und Branding anpassen. Die 787-8 ist in drei verschiedenen Konfigurationen erhältlich:

The Dreamliner operated mostly from Eurasia initially -- ANA, Japan Airlines and Air India had a total of 117 planes on order to be delivered in 2011 between them. United Airlines became the first carrier in North America to put the plane into flight; it had a total of six, as of January 2013. As more Dreamliners are delivered, new long-range routes will connect cities that until now have not had nonstop flights. For instance, once the Dreamliner is added to its fleet, United Continental Holdings plans to add nonstop service between Auckland, New Zealand, and Houston, Texas, representing United's first direct flight to New Zealand from North America [source: PR Newswire].

Due to its efficiency, the Dreamliner promises to make more nonstop, long-haul flights possible for travelers. Will that passenger-friendly interior make them more bearable? Time will tell. One thing is for sure: Composite technology and lithium ion batteries promise to play a big role in aircraft construction in the future.

Competition on the Horizon

Although the Dreamliner is first in its class, Boeing won't be the only manufacturer supplying the market with efficient midsize planes for long. Airbus plans to roll out the A350 to passengers in 2014. Constructed with 53 percent composite material by weight, the plane will be similarly sized and be able to fly 8,100 nautical miles (15,000 kilometers)[source: Kingsley-Jones]. Airbus had also planned on using lithium ion batteries but said it had a backup plan if necessary, following Boeing's battery issues.

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