1923-1931ランチア・ラムダ

1923-1931ランチアラムダは、今日ほとんどの自動車で使用されている自動車製造のユニットボディ方式を開拓しました。

「ランチアラムダを主要な技術的マイルストーンとして見なければ、誰も自動車の歴史を見ることができない」と故マイケルフロスティックは書いた。「その斬新なエンジン、独立懸架、その他のマイナーな革新を除けば、ボディとシャーシが1つである独自の単一構造は、バッド氏がモノコックのアイデアを販売することに成功する10年前に実現しました。アンドレ・シトロエンに。」

その輝かしいパイオニアであるヴィンチェンツォランシアがユニットボディシャーシのアイデアをどこから得たのかは正確には不明です。一般的に繰り返される唯一の話は、おそらく船の船体がその構造をまとめる方法から、大西洋の船に乗ってちらちらと光ったということです-これはおそらくアイザックニュートンとリンゴに関するものとほぼ同じです。

とはいえ、1918年の最終日に、ランチアはボディが「独立したシャーシのない自立型シェル」である車についてイタリアの特許を申請し、4年後に生産を開始しました。ラムダが彼の会社の側に途方もないリスクを表した場合、それはまた、ランチアのデザインへのクリーンスレートアプローチを強調しました。

彼の目的の1つは、適切な最低地上高とサスペンションの動きを維持しながら、非常に低い重心を実現することでした。このようなレイアウトは、当時知られている従来の個別のシャーシとボディを排除していました。ランチアは、ドライブシャフト用に中央のオープンボトムトンネルとリアアクスル用に直角の別のトンネルを備えた溶接およびリベットで留められたスチールシェルを採用し、同時にシェル全体を強化しました。

トンネルは、低い位置に取り付けられた座席と、シートクッションがさらに低く置かれるように設計された足元を可能にしました。シェルは、側面を上向きに（可能な限り最小のドアで）伸ばしてボディを形成することで強化され、取り外し可能なハードトップは耐候性と剛性を高めました。

独立したフロントサスペンションは、横方向の板ばねを備えたスライディングピラーシステムでした。エンジンは、49馬力を発生する2.1リッターの狭くて長いストロークのV-4です。最初のラムダには3速ギアボックスがありましたが、1925年に4速が開発されました。

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車の詳細については、以下を参照してください。

1922年11月にパリオートサロンで展示された1923年のランチアラムダは、自動車への新しいアプローチとして即座に認識されました。「工学に興味のない人でさえ、それが異なっていることを知るためにそれを見るだけでした」とランチアの歴史家ナイジェル・トロウは書いています。「それは低くて角張っていて、統一感があり、 『すべてのピース』でした。何が欲しいのかを正確に知っているチームによってゼロから設計されたもので、意図的に見えました。この車は、これまでのすべてのプラクティスから完全に逸脱していました。」

もちろん、車のすべてが新しいわけではありませんが、確かに他の誰もこれほど多くの革新を1つのモデルにまとめました。たとえば、エンジンは前例のないものでした。V-4は、小さな13度の角度（後の14度）でバンクされ、ブロック内にフラットなシリンダーヘッド面と燃焼室があります。誰もそのようなものを見たことがありませんでした。

ポンツーンまたはスイープサイクルフェンダーを備えた魚雷本体は、1923年製の自動車というよりも空想的な落書きのように見えました。別の属性を引用すると、ブレーキは4輪すべてで作動しました。エンジニアのBattistaFalchettoによって設計されたもので、極端に非正統的でした。当時の従来の製造では、リアブレーキのみが必要になる傾向がありました。

ちなみに、これは車の開発を管理するヴィンチェンツォランシアの基準の例でした。彼はエンジニアに、ブレーキが何であれ、時速100 km（62.5 mph）から繰り返し車を降ろすことができなければならないと言っただけです。Falchettoは、フロントブレーキのみを装備した車が基準を満たしたテストドライブにランチアを採用することにより、フロントブレーキの使用を提案しました。後になってようやく、フロントブレーキがあらゆる自動車の仕事の80％を占めることがわかりました。

ラムダは、2倍の馬力を持つ8台の大きなトリカッパを含め、ランチアがこれまでに生産したものよりも曲がりくねった道を高速で走りました。それはすぐにヨーロッパ中の私掠船によって競争されていました。 1924年、RivaとGaudermanのLambdasは、フランスのRoutesPaveesレースで2,500cc未満のクラスで1-2でフィニッシュしました。別のラムダは、1925年にシムラーでインドの観光トロフィーを獲得しました。 1926年のラ・スペツィアのサーキット。 1927年のチュニスからトリポリへのレース。

イタリアの有名なオープンロードレースであるミッレミリアが1927年に開催されたとき、ランチアのトリオが全体で最初の3位を獲得しました。翌年、ラムダが工場から入ってきました。ラムダは、生産モデルを微調整するだけで準備しました。それはほとんどの方法で2位を維持し、エンジンがフィニッシュに向けてバルブを落とさなければ、より強力なスーパーチャージャー付きのアルファロメオに次ぐ2位でフィニッシュしたでしょう。

ラムダのドライバーであるギスモンディは、ランチアの優れたブレーキ、ハンドリング、長距離燃料タンク、山を登るときの燃料不足を防ぐための燃料供給の変更のおかげで、実際にアルファを平均速度で保持しました。

ランチアラムダの物語を1931年までたどるには、次のページに進んでください。

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1923年、1924年、1925年、1926年、1927年、1928年、1929年、1930年、1931年の9シリーズのランシアラムダスの13,000の生産を経て、仕様は徐々に進化しました。排気量は、1926年の第7シリーズでは2.4リットルに、1928年の第8シリーズでは2.6リットルに増加しました。また、第7シリーズでは、ランチアは別のシャーシのオプションを提供することで革新的な慣行を手放しました。これは必需品であり、カスタムコーチビルダーのプレッシャーです。

ボディメーカーは、ラムダ以降のすべてのユニットボディの車を犬にするという不満を持っていました。モノコックシェルを変更することは非常に困難であり、専門家が工場のボディでできることは非常に限られていました。（最も大きな苦情の1つは、ヴィンチェンツォランシアの親友であるバッティスタファリーナからのものでした。）

また、一部の所有者は、競争のためにもっとスポーツ的なボディワークを作りたいと思っていました。これはしばしばホイールベースを短くするという形をとりましたが、これ以上悲惨なことはありませんでした。変更は取り扱いを台無しにし、体をひどく弱体化させました。

そのため、ラムダには問題がありました。その到着と同時に、20代半ばから後半に繁栄の波がやって来ました。カスタムボディには巨大な市場があり、これは別のシャーシオプションが重要であることを意味しました。「これがおそらく、第7シリーズのラムダによって愛好家が多くの店を構える理由です。これが元の魅力的なコンセプトの最後の、そして最も高度に開発されたバージョンだったので」とフロスティックは書いています。

これらの後のカスタムボディのラムダは、V型8気筒と独立したシャーシ、独立したフロントサスペンション、サーボブレーキ、中央シャーシの潤滑、およびツイン電動燃料ポンプを備えた、工場独自の高級モデルであるディラムダに間に合いました。ランチアは1,700台のディラムダを製造しました。彼らは今度は戦前のアストラや戦後のフラミニアを含む他の注目すべき作品を育てました。

次のページを参照して、1923〜1931年のランチアラムダの仕様を確認してください。

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1923-1931年のランチアラムダは革新的な車であり、ユニットボディ構造とフロントブレーキを最初に使用しました。これらはリアブレーキよりも車の停止にはるかに効果的でした。以下の1923-1931ランチアラムダの仕様を検索します。

エンジン：

伝染;感染：

構造：ユニット本体

サスペンション、フロント：スライディングピラー、横板ばね

サスペンション、リア：ソリッドアクスル、平行楕円板ばね

ブレーキ： 4輪メカニカル、後輪ハンドブレーキ

ホイールベース（インチ）： 122.0（後の135.01）

重量（ポンド）： 1,720

最高速度（mph）： 72-78

生産： 12,530または12,999（ソースに応じて）

車の詳細については、以下を参照してください。