1957-1987ポンティアックボンネビル

地図上でスピードを上げた場所にちなんで名付けられたポンティアックの30年間の生産を祝って、派手な1950年代のチラシから1980年代の最新の興奮まで、1957年から1987年のポンティアックボンネビルの物語がここにあります。

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ウェンドーバーのすぐ東にあるユタ州北東部には、グレートソルトレイクデザートの一部である100平方マイルの不毛の平地があります。それはボンネビルと呼ばれています。そして、マルコム・キャンベル卿の「ブルーバード」の「ブルーバード」陸上速度記録車が、時速300マイルの障壁を打ち破るためにその上を熱足で走って以来、その名前は速度の代名詞となっています。

特にパフォーマンスイメージの確立に努めている自動車メーカーの場合は、自動車のかなり良い名前です。それはまさに1954年にポンティアックがボンネビルのタグに最初に引っ掛かったときに直面した問題でした。そして、その主張がいくぶん疑わしいとすれば、少なくともエディ・ミラーは1950年にポンティアックを動力源とするレイクスターをそこに運転していた。

ポンティアックは、当時の業界売上高で6位であり、ゼネラルモーターズの姉妹部門であるビュイックとオールズモビル、および「低価格の3社」に大きく後れを取っています。お金に見合う価値はあるものの、インドのヘッドマスコットを搭載した車は時代遅れでした。

たとえば、ポンティアックは1954年にまだサイドバルブ直列8気筒を抱えていました。これは、その年にパッカードとだけ共有された疑わしい名誉です。さらに悪いことに、このメーカーは、若いバイヤー（第二次世界大戦のGI）が市場に大きな影響を及ぼし始めていた時期に設定された社会保障に関連するようになりました。

1956年7月1日にポンティアックのゼネラルマネージャーになったSemonEmil "Bunkie" Knudsenは、状況を正確に要約しました。若い男は老人の車だ。」

1953年からポンティアックの旗の下に一連の若々しいモトラーマスペシャルが登場したため、クヌーセンが到着する前から、その認識は明らかに部門管理に夜明けしていました。ファッショナブルなラップされたフロントガラス。

翌年、特定のランチアモデルのイメージで中央が開くドアを備えた柱のないハードトップセダンであるジェットのようなStrato-Streakをもたらしました。それはまた旋回する前部座席を持っていました、ギミッククライスラーはその1959年の生産車のいくつかのために拾いました。

ポンティアックの1955年のショーモービルは、ガラスのようなStrato-Starでした。これは、非常に細い柱、大きなスカラップのフロントフェンダー開口部、および出入りを容易にするために屋根に切り込まれた小さな「フリッパー」を備えた2ドアです。何よりもワイルドだったのは、1956年のClub de Merでした。これは、「ダブルバブル」フロントガラスを備えた超低2シーターで、インディ500用に製造されたように見えました。

次のページを参照して、1954年のポンティアックショーカーである最初のボンネビルについて読んでください。

車の詳細については、以下を参照してください。

内容

1. 1954ボンネビルスペシャル
2. 1955年と1956年のポンティアック
3. 1957年ポンティアックボンネビル
4. 1957年のポンティアックボンネビルの特徴
5. 1958年ポンティアックボンネビル
6. 1959年ポンティアックボンネビル
7. 1960、1961、1962、1963、1964ポンティアックボンネビル
8. 1965、1966、1967、1968、1969、1970ポンティアックボンネビル
9. 1970年代のポンティアックボンネビル
10. 1980年代のポンティアックボンネビル

ポンティアックの最も重要な1950年代のショーカーは、1954年のボンネビルスペシャルでした。これは、有名なソルトフラットを称える最初のポンティアックです。ゼネラルモーターズは狂ったように2席のデザイン研究を行っていました、そしてそれらの1つ、コルベットロードスターはシボレーの限定生産のイメージリーダーとしてショールームにさえそれをしました。どうやらフォローアップとして考えられた、ボンネビルスペシャルもグラスファイバーのボディワークを運びましたが、2つの従来のフロントヒンジドアを補完する「ガルウィング」セクションを備えた透明なプレキシグラスの固定キャノピーを持っていました。

ホイールベースは100インチで、コルベットとほぼ同じで、ポンティアックの新しいトップラインのスターチーフよりも2フィート短かった。全長は158.3インチ、高さはわずか48.5インチでした。ツインフードのエアスクープが換気を行い、バケットシートのコックピットは、通常の計器に加えて、タコメーター、燃料圧力、および油温計を備えた黒信号のダッシュを備えていました。

ホイールは、クロームノックオフハブとタービンインペラーブレードをエコーする小さなフィンを備えた、つや消しアルミニウムディスクを着用していました。外観は、低いセットの長方形のエアインテーク、コルベットのようなナーフバンパー、および「ダンベル」の下半身のプロファイルを作成した膨らんだフェンダートップを備えた鈍いフロントによって特徴づけられました。外装はレッドメタリックで、内側は赤い革張りで補完されています。

このヘッドターナーのボンネットの下には時代錯誤がありました。ポンティアックのおなじみのフラットヘッドストレート8気筒です。4つのキャブレターと他のさまざまなパフォーマンスの変更でジャズアップされた、それは過去21年間ポンティアックに動力を供給していたのと同じ基本的なエンジンでした。そのような未来的なマシンでは、それは明らかに場違いでした。

ボンネビルスペシャルはすべての主要な自動車ショーで見られました。当時の部門長であるロバートM.クリッチフィールドは、次のように述べています。「この特別な車を、来年のディーラーのショールームで一般の人々が期待するものの例としてではなく、ポンティアックのデザイナーやエンジニアによる高度な思考の例として紹介できることを誇りに思います。 。」高音の言葉ですが、分割は、そのずんぐりしたイメージを変換するために派手な一回限り以上のものを必要とします。

1926年の初めから、ポンティアックはシボレーのすぐ上の位置にありました。ゼネラルモーターズの計画では、運命が改善するにつれて、シボレーからポンティアックに「卒業」しました。それから、運命が親切なら、あなたはオールズモビル、ビュイック、そして最終的にはキャデラックまで続けました。ゼネラルモーターズの有名な元会長アルフレッドP.スローンジュニアの発案によるこの「はしご」の概念は、何年にもわたって非常にうまく機能しました。

しかし、シボレーのサイズ、パワー、および威信の価値が大きくなるにつれて、ポンティアックの主張されている利点は減少し始めました。1953年までに、その最も安い4ドアの6気筒チーフテンスペシャルは、シボレーのトップラインのベルエア同等品よりも141ドル高く、大きな違いがありました。確かに、ポンティアックはいとこを100ポンド上回り、7インチ長いホイールベースに乗り、7馬力を持っていましたが、比較的質素で、ステップアップというよりはステップダウンのように見えました。

当時、ビュイックは力強く繁栄し、オールズモビルは急速に成長し、マーキュリーも売り上げを伸ばしていました。低価格分野での激しい競争を考えると、ポンティアックが急速に拡大する中価格市場のシェアを獲得するために、より大きく、より高価なシリーズを導入することは論理的でした。

このようにして1954年のスターチーフが誕生しました。ホイールベースはチーフタンズより2インチ長く（124対122）、全体で11インチ長く、ビュイックスペシャルよりも約250ドル高価でした。美しく仕上げられた新しいプレミアムラインは、初シーズンの部門売上高の40％を占めました。しかし、それらは主にポンティアックの支持者からのものであり、「征服」の顧客からのものではありません。ビュイックとオールズモビルがその年に大幅な増加（後者の36％）を記録した一方で、ポンティアックは43,000台以上の車でオフになりました。

1955年と1956年のポンティアックの物語をたどるには、次のページに進んでください。

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新鮮なスタイリングと記録的な1955年と1956年のポンティアックのための優れた新しいV-8にもかかわらず、1958年の売上高が大幅に増加してオールズモビルとのギャップをいくらか狭めたものの、メーカーは6位からはじまりませんでした。話は1956年とほとんど同じでしたが、ポンティアックがより大きくて頑丈なV-8、4ドアのハードトップ、そしてより多くのフラッシュを誇っていたにもかかわらず、その年の業界全体の後退では量がはるかに少なかった。

その後、バンキー・クヌーセンが担当しました。 「私たちはその 『インドの概念』を取り除く必要がありました」と彼は1978年に回想しました。造られた...私は1957年のスタイリングについて多くをすることができませんでした。それは長い間閉じ込められていました。[しかし]私はなんとかフードのそれらのシルバーストリークを取り除くことができました。それらは一対のサスペンダーのように見えました！」

もちろん、それは彼が変えたいと思っていたイメージそのものを強化する傾向がありました。皮肉なことに、すべての自動車愛好家が今では知っているはずですが、トリムは1935年に父親である伝説のウィリアムS.「ビッグビル」クヌーセンによって最初に適用されました（生産プロトタイプからの真実ではないので、彼の注文には土壇場での工具交換が必要でした。）

しかし、バンキーはもっと何かが欲しかった。スマートなスタイリングタッチとエンジニアリングリーダーとしてポンティアックを確立するためのいくつかの特別な機能を備えた高性能コンバーチブルは、「おばあちゃん」のオーラを振り払うのに役立ちます。その結果がボンネビルの最初の生産でした。

そして限定生産でした。ゲームプランの一部は、630の例のみを作成することでした。これは、1957年モデルの部門の総生産量の5分の1未満です。それで、これは切望されるべき車でした。実際、ボンネビルはディーラー専用とされていたと思われますが、その概念がどれだけ続いたかを想像するのは難しいことではありません。

それはそれほど重要ではありませんでした。5,782ドルで、歴史上最も豪華で最も強力なポンティアックは1台の高価な自動車でした。その数字は今では単なる鶏の餌ですが、同じお金で、ポンティアックチーフテンのハードトップクーペとビュイックスペシャルのコンバーチブルを持っていた可能性があることを考慮してください-266ドルの余裕があります！

1957年のポンティアックボンネビルの詳細については、次のページに進んでください。

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そのようなごくわずかな生産で、1957年のポンティアックボンネビルは決してお金を稼ぐことができませんでした。しかし、それは決して意図されていませんでした。これはイメージビルダーでした。でポンティアック：戦後、著者ジム・ダンとJan Norbyeが正確としてそれを説明し、「小さいながらも魅力的な市場セグメントのための車[時]ポンティアック初の試み、レターシリーズクライスラー300とデソトゴールデン冒険のための直接のライバル。」

それは確かにその一部に見えました。スターチーフの124インチホイールベース上に構築され、ラグトップとしてのみ提供された1957年のボンネビルは、トリプルスポークの「スピナー」ホイールカバーを備えたホワイトウォールタイヤに加えて、下部リアフェンダーに沿った陽極酸化アルミニウムの砂利ガードと、今年の1955年から1956年のボディシェルのリスタイルに付属したロケット型のボディサイドモールディング。

標準装備は印象的でした：「Strato-Flight」Hydra-Maticトランスミッション、パワーステアリングとブレーキ、ヒーター/デフロスター、ライトパッケージ、電気アンテナ付きの「Wonderbar」信号探索ラジオ、さらに8ウェイパワーシート、パワーウィンドウ、パワートップ、およびその他の設備。もちろん、トリムは、革張りや豪華なカーペットなど、ポンティアックの最高のものでした。

しかし、ボンネビルを本当に際立たせたのは、ロチェスター燃料噴射を備えたより大きなV-8でした。これは、新しい部門のチーフエンジニアであるエリオットM.「ピート」エステスのペットプロジェクトです。（「燃料噴射」はデッキとフロントフェンダーに大きなクロム文字で書かれており、この機能の重要性を強調しています。奇妙なことに、ボンネビルにはポンティアックのネームプレートがありませんでした！）

1956年に316.6立方インチを進んだ後、ポンティアックV-8は、新しいホットモデルを除くすべてのモデルで347立方インチ（ボアとストローク：3.94×3.25インチ）にストロークされました。 370立方インチ。

1957年のボンネビルの燃料噴射は、ゼネラルモーターズエンジニアリングによって考案され、ハリーバーとコルベットの魔法使いゾーラアーカスダントフによって生産のために設計された機械式の連続フロータイプでした。それはシボレーで導入されたその年の「ラムジェット」システムに似ていて、通常のキャブレターとインテークマニホールドの代わりに特別なマニホールドに燃料と空気のメーターがありました。

どちらも正確な量の燃料を各ポートに直接噴射しましたが、ポンティアックシステムはよりきれいで、キャストマニホールドヘッダー、（個別ではなく）マニホールドヒーターとパイプの組み合わせ、および下部マウント燃料計がありました。

1957年のポンティアックボンネビルのその他の機能については、次のページを参照してください。

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1957年のポンティアックボンネビルの主な特徴の1つは、そのパワーでした。ポンティアックのエアパイプはより長く（12インチに近い）、表面上は高回転でのより良い「ラム効果」のためでした。ディビジョンプレスの宣伝文句は、燃料が「通常のゴルフ練習場で最大の経済性とパフォーマンス」をもたらしたと述べています。言い換えれば、それはトップエンドのパワーよりも最大のローレンジとミッドレンジのトルクのために設計されました。

ポンティアックは当初、この問題についてかなり恥ずかしがり屋でした。これは、ダンとノーバイが引用しているように、「非常に多くの力があり、公然と話すことはできない」ことを示唆しています。しかし、最終的に部門はケースに落ち着き、出力は4,800 rpmで総出力310馬力、3,400で400ポンドフィートのトルクであると述べました。

それでも、ポンティアックのトリプル2バレル「トライパワー」キャブレターを備えた軽い1957年のチーフテンの1人は、ボンネビルのラインで最も重いモデルとしてのステータスにもかかわらず、1/4マイルで1秒以上燃料を打ち負かすことができました-a縁石での実質的な4,285ポンド-それと関係がありました。

不思議なことに、注入された車はキャブレター付きのポンティアックよりも倹約的だったと言われていますが、1957年のガソリン価格では、燃料補給車の追加費用を回収するために少なくとも一生が必要です。雑誌の種類は平均して1ガロンあたり17〜18マイルで、モービルエコノミーランのポンティアックの「公式」エントリーによって達成された20.4 mpgをはるかに下回っていますが、すべてを考慮すると悪くはありません。

トライパワーチーフテンより劣っていたとしても、パフォーマンスも同様でした。モータートレンド誌は、クォーターマイルで「ボンネビルは一貫した18秒を必要とした」と述べ、「これまでのところ、FIの現在の生産は、ボルトオン燃料噴射だけが大幅に改善された加速の原因であるという意味を実証していません。 。」

ポンティアックはおそらく気にしませんでした。クヌーセン氏は、ボンネビルは「新しいメッセージを一般に公開するために私が期待していた車でした。実際にそうしました。デイトナのスタンドに妻と一緒に座って、最初のレースでそれを見たのを覚えています。スタンドの誰かが叫びました。 「おばあちゃんに何が起こったのか見て！」

それは、ボンネビルがショールームを襲った1957年2月のことでした。2か月後、自動車製造業者協会は、工場主催のレースとパフォーマンスのプロモーションに関する有名な「禁止」を発表しました。ポンティアックはその姉妹のゼネラルモーターズ部門と共に地下に潜りました、一方フォードとクライスラーは一時的に撤退しました。しかし、それは問題ではありませんでした。ボンネビルがその仕事をした最初のプロダクション。

1958年のポンティアックボンネビルの話をたどるには、次のページに進んでください。

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1958年のポンティアックボンネビルへの期待は高く、モーターライフは「ポンティアックは昨年失った売上の一部を取り戻すために必要な魅力を持っているだろう」と予測しました。変化は確かに大きなものでした。限定生産として請求されなくなったボンネビルコンバーチブルは、ハードトップのスポーツクーペランニングメイトを獲得し、独立したトップラインシリーズになりました。さらに、1958年製のポンティアックはすべて、キャデラックに着想を得た十字形（Xメンバー）フレームに完全に改造されたボディシェルを備え、ゼロから新しくなりました。

ポンティアックが1960年まで保持する新しいバックボーンには、より高い剛性が主張され、乗り心地を向上させるために、後部の半楕円板ばねの代わりにコイルの使用が容易になりました。（それはまた、側面衝突で貴重な小さな保護を提供しました。）

ホイールベースとツインAアーム/コイルスプリングのフロントサスペンションは同じままでしたが、ボンネビルはより良いハンドリングのために短いチーフテンプラットフォームに配置されました。トリムはトップグレードのままでしたが、1957年のボンネビルの豪華な機器のほとんどがオプションシートに表示され、1958年の基本価格が約2,300ドル引き下げられました。

今年の最も魅力的な新機能は、オプションの「エバーレベル」エアサスペンションでした。これは、1957年のエルドラドブロアムのキャデラックのシステムをモデルにして、175ドルで全面的に提供されました。しかし、その価格での注文は少なく、セットアップは非常に面倒で、ポンティアックはわずか1年後に、他のメーカーが同じように問題を抱えたシステムをあきらめたのとほぼ同じ速さでそれをあきらめました。

パフォーマンスが大きな推進力となった1958年製のポンティアックはすべて370V-8を搭載し、現在は「テンペスト」と呼ばれ、6つの異なるバージョンで提供されています。ほとんどのボンネビルは、10：1の圧縮と、Hydra-Maticを備えた285馬力のシングル4バレルユニットを搭載していました。

燃料噴射はまだ利用可能でした-そしてまだ厄介です-そしてシステムがその年の間に缶詰になる前に、恐ろしい500ドルの提示価格は400人を除くすべてのバイヤーを落胆させました。したがって、300馬力のTri-Powerエンジンは、リードフットの群衆の最愛の人であり続け、パフォーマンスはわずか93.50ドルでお買い得でした。

モータートレンドは、時速0〜60マイルのスプリントで時速8.2秒、時速88マイルで時速18.8秒のタイムを記録しました。MechanixlllustratedのTomMcCahillは、285馬力の車で時速125マイルに達し、「1958年のポンティアックはトーチランプよりも暑い」と叫びました。

それらはもっと遅いはずでした：1957年代より4インチ長く、2インチ広く、そして約100-200ポンド重い。これは、「新しい方向」のスタイリングによって部分的に決定されましたが、それでもまだ最高ではありませんでしたが、はるかに悪い可能性がありました。それでも、ラインの中で最も輝くボンネビルでさえ、他の1958年代、特にビュイック、オールズモビル、マーキュリーの次にそれほど悪くはありません。

1958年のボンネビルは入手が容易で、1957年よりもはるかに売れ行きが良く、9,144台のハードトップと3,096台のコンバーチブルがありました。しかし、AMCのランブラーを除くほとんどの人がダウンしていた1年で、それはわずかな慰めでした。シボレーの売上高は17.5％減少し、オールズモビルの売上高は20％減少しましたが、ポンティアックは3分の1以上減少しました。

それでもボンネビルは、クヌーセンが自分のしていることを知っていることを証明した。「シボレーと競争する意味はありませんでした」と彼は後で言いました。「彼らは彼らの市場をきつく締めました。しかし、ビュイックとオールズモビルの後に出発することは可能でした。」

その年の他のゼネラルモーターズ部門と同様に、1958年のポンティアックは1959年以降、より緊密に組織を共有することを決定したため、1年のみの設計でした。しかし、ポンティアックを高級車に移すという彼の計画に沿って、クヌーセンはシボレーの次のAボディをより大きくて同じように新しいビュイック/オールズモビルBボディと交換することに成功しました。

「それまでは、ポンティアックはシボレーのボディを使用していましたが、おそらくリアデッキが拡張されていました。その意味はありませんでした。結果は私たちの決定を裏付けるものだと思います。」

1959年のポンティアックボンネビルの詳細については、次のページに進んでください。

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1959年のポンティアックボンネビルは、最初の「ワイドトラック」車と部門の運勢に大きな変化をもたらしました。偶然ではありませんが、これらはクヌーセン/エステスの影響を完全に反映した最初のポンティアックでもありました。

その「ワイドトラック」のモニカは、単なるマディソンアベニューの誇大宣伝ではありませんでした。トレッドは、前が5インチ近く、後ろが4.5インチ以上膨らんでいました。その結果、コーナリングの安定性が向上し、乗り心地がスムーズになりました。また、1959年代は自動洗車には広すぎるとのオーナーからの激しい苦情もありました。しかし、新しい体がセンセーショナルに見えたので、自分でその仕事をすることに喜びがありました。

同じ2つのホイールベースの長さが維持されましたが、1959年代は予想通り長く、低く、幅が広くなりましたが、より彫刻され、はるかにきれいになりました。ガラスのエーカー、細い柱のルーフライン、広大なフードとリアデッキ、そしてポンティアックの最初の特徴的なスプリットグリルは、当時としては珍しく味わい深いスタイリングパッケージに貢献しました。

このすべての良さのために、ボンネビルは二度と同じになることはありません。インパラのシボレーやフューリーのプリマスのように、ポンティアックは1959年に限定版を本格的なシリーズに変え、それによってそれをはるかに際立たせませんでした。これから、ボンネビルは部門の他の標準サイズの車と歩調を合わせて変化するでしょう。

したがって、「ビスタルーフ」ハードトップセダンがすべてスターチーフの124インチホイールベースでコンバーチブルとハードトップクーペに加わり、今年の新しいローの122インチプラットフォームには6人乗りのボンネビルサファリワゴンさえありました。カタリナシリーズを終了します（チーフテンの代わりに）。

ストロークの増加（3.70インチ）により、V型8気筒の排気量は370からすぐに有名になる389の数値になり、標準のボンネビル馬力は300に上昇しました（詳細については、スティックラーは実際の測定値が369.4および388.9立方インチであったことに注意してください）。 1959年のボンネビルは1958年よりも9インチ長く、3インチ以上広いので、脚、腰、肩の部屋も上がっていました。

1959年のポンティアックは圧倒的な支持を得ました。カーライフはその価格帯でベストバイとしてボンネビルを選び、モータートレンドはライン全体を「カーオブザイヤー」と名付けました。ポンティアックがビュイックとオールズモビルの両方を追い抜いてゼネラルモーターズの2番目に人気のあるメーカーになったため、生産量は77％急増しました。

さらに重要なことに、この部門はついに販売競争で前進し、6位から5位に上昇しました。価格をリードするカタリナはすぐにポンティアックのベストセラーとしての地位を確立しましたが、ボンネビルは実際にはミッドレンジのスターチーフを上回りました。バンキーは立証されていた。

1960年代初頭までのボンネビルの物語をたどるには、次のページを参照してください。

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1960年、1961年、1962年、1963年、1964年のポンティアックボンネビルは急速に進化しました。1960年には多くの変更はなく、少なくとも販売に関しては必要ありませんでした。しかし、ゼネラルモーターズがすべての規格を少し縮小し、境界タイプのフレームに戻したため、1961年には大幅な再設計が行われました。ポンティアックは間違いなく束の中で最も見栄えが良く、スプリットグリルは1年の不在の後に戻ってきて、サクサクと仕立てられた新しいボディを優雅にしました。

ホイールベースはカタリナとその新しい高級ベンチュラ派生物のために119インチに縮小しました、一方ボンネビルとスターチーフは123インチのスパンに乗りました。現在有名な「ワイドトラック」は、ビュイックやオールズモビルのトレッドよりも1.5インチ広いが、以前よりも少し狭いため、1961年のポンティアックは、実際には全体の高さが1インチ低くても、1960年代より少し高く見えました。

Hydra-Maticを装備したBonnevilleの標準馬力は前年と同じ303でしたが、重量が155ポンド減少し、全長が220.7インチから210インチに削減されたため、より速く、より軽快な高級ポンティアックが実現しました。パフォーマンス志向の人のために最大348馬力で利用可能な389がありましたが、快適さはシートクッションの高さを9.8から12インチに上げるという単純な手段によって強化されました。

全体として、1961年はポンティアックにとって素晴らしい年でした。新しいテンペストコンパクトの助けを借りて、この部門はシボレー、フォード、ランブラーに次ぐ業界売上高で4位に上昇し、現在はビュイックをカントリーマイルでリードしています。ボンネビルはかつてないほど人気が​​あり、スターチーフを2対1で上回っていました。

1962年のポンティアックのビッグカーニュースは、カタリナの2ドアハードトップの豪華なバケツとコンソールバージョンのグランプリでした。新人のコンバーチブルルックのルーフラインは、その年のゼネラルモーターズのフルサイズのハードトップクーペすべてで共有され、ボンネビルは大幅なポンティアックのフェイスリフトを共有し、業界の売上高で部門を3位に引き上げました。

1963年の別の全社的な再設計は、ジャックハンバートのペンからハンサムな新しい大きなポンティアックのスタイリングをもたらしました。鋭く彫刻された板金は、ヘッドランプが垂直に積み重ねられている間、柔らかく流れるような輪郭に取って代わられました。

ボンネビルは現在、グランプリによってある程度上演されていましたが、Vistaハードトップセダンによってペースが調整されましたが、それでも11万台を管理していました。オプションの新しい421V-8は、ほとんどが1964年代のキャリーオーバーの主な魅力であり、曲に応じて320、350、または370馬力を供給しました。

次のページに進んで、1960年代後半までのボンネビルの物語をたどってください。

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1965年、1966年、1967年、1968年、1969年、および1970年のポンティアックボンネビルは、再設計や毎年の改築など、いくつかの変更が加えられました。

フルサイズのポンティアックは1965年に再び真新しいものになり、見た目は長くなり、重くなりましたが、そうではありませんでした。ホイールベースはカタリナで最大121インチ、スターチーフとボンネビルで最大124インチでした。

豪華なブロアムトリムパッケージがボンネビルビスタの新しいエクストラとして到着しました。価格は161.40ドルで、ポンティアックをかつてビュイックだけだった領域にさらに押し込みました。含まれているのは、モロキデのアクセントが付いたポンチャートレインの布張りと、「ブロアム・バイ・フィッシャー」のネームプレートで覆われたコルドバの穀物のビニールルーフです。

ボンネビルの2ドアはまだバケットシート（116.21ドルの追加）で持つことができました、そしてスポーツクーペはその部門の対応物と同じ際どい、半ファストバックのルーフラインを獲得しました。389 V-8はボンネビルの標準的な原動力であり、馬力は325でした。

モータートレンドは、時速0〜60マイルの走行で2台を9.1秒で乗せて、1965年を計測しました。これは、重量が4,350ポンドに近い車にとっては悪くありません。ボブ・マクヴィーは、おそらく少し誇張にふけって、その「叫び、喫煙、車輪を回す加速」について書いた。一方、ポンティアックは3位で静かにロックし、ビュイックまたはオールズモビルよりも30％も進んでいました。

わずかに変更された1966年代には、より多くの利用可能な馬力（最大376馬力）が定められました。その後、ゼネラルモーターズは再びフルサイズの艦隊のスタイルを変更しました。ポンティアックでは、くさび形のフロントフェンダーの先端と低くて重そうなバンパー/グリルを意味しましたが、どちらも外観には役立ちませんでした。さらに、ボブの尾と折り目が付いた下部の側面に戻りました。

ボンネビルの標準エンジンは、389の退屈な（4.12インチ）400立方インチの延長でしたが、馬力は325のままでした。ストロークを長くすると（4.00インチに）、新しい428立方インチのオプションと360/376馬力が得られました。 。

ビュイックはオールズモビルと5位で順位を交換しましたが、ポンティアックの3位のホールドは依然として堅調でした。ボンネビル初の4ドアセダンと標準出力の340馬力への増加とともに、より調整された大型車のスタイリングが1968年に到着しました。

1969年に、ポンティアックボンネビルは360馬力の428に卒業し、390馬力が新たに利用可能になりました。これは、ストックボンネビルでこれまでで最も多く提供されたものです。ホイールベースも記録を打ち立て、1インチ拡大して125になりました。

今では、「ボンネビル」はもはやスピードの代名詞ではありませんでした。少なくとも、1964年にパフォーマンスマントルが中型GTOに渡されたポンティアックではそうではありませんでした。さらに悪いことに、4位のビュイックに対するポンティアックのマージンは危険なほど薄くなっていた。

しかし、トラブルは始まったばかりでした。1970年にボンネビルの売上高はもう少し落ち込み、ポンティアックは6位に戻った。不器用なスタイリングは少なくとも部分的に責任がありましたが、巨大な新しい455立方インチのV-8-ポンティアックボンネビルの360標準馬力を備えた一見無限の1955ブロックのさらに別の拡大-は燃料の上昇と歩調を合わせていませんでした保険料。

もちろん、今では、ポンティアックボンネビルは、ユニークでなく、少しでも興味深いものではなくなっていました。それは単に別の大きな車でした-確かに良い車でしたが、それ以上のものではありませんでした。

1970年代にポンティアックボンネビルがどのように進んだかを確認するには、次のページに進んでください。

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1970年代のポンティアックボンネビルはポンティアックの最高でもありませんでした。1971年には、Grand Villeと呼ばれるより洗練された分派シリーズが登場し、2ドアおよび4ドアのハードトップを提供し、ボンネビルのコンバーチブルスタイルを奪いました。

両方のラインのホイールベースは126インチ（ワゴンの場合は127）で、ビュイックエレクトラの下でわずか1インチで、ポンティアックがこれまでに得たものと同じ大きさでした。見た目はきれいでしたが、残念ながら忘れられました。2バレルのキャブレター以下の8.2：1の圧縮により、ポンティアックボンネビルは、わずか280の標準馬力とやや穏やかなパフォーマンスを実現し、4バレルの455はグランドビル用に予約されています。

1972年のスタンドパットの後、ポンティアックボンネビルは1973年に古い124インチのホイールベースに戻りました。モデルの提供は3つに減りました：4ドアセダンとハードトップクーペとセダン。2バレル形式の400も標準的な問題でしたが、8.0：1の圧縮で新たに義務付けられたSAEネットメジャーではわずか180馬力でした。

ただし、215馬力のネットを備えた4バレル455はオプションで利用可能でした（そして、Grand Villeの基本パワーはまだあります）。ワゴンがグランヴィルのステータスに引き上げられ、中型のグランプリとルマンの重要性が増したため、シリーズの生産台数はモデルイヤーで47,000台未満になりました。

わずかに変更された1974年代のボリュームは20,560に減少しました。これは、前年に必要なフロントバンパーと一致するように時速5マイルのリアバンパーを採用しました。セダンは失われましたが、翌年、政府が新たに義務付けた触媒コンバーターのせいもあって、価格が500ドル上昇したときにワゴンが復活しました。

モデルのシャッフルと1973年から1974年の石油禁輸後の大型車需要の増加のおかげで、ポンティアックボンネビルの1975年の販売台数は28,000台近くに向上しました。しかし、ポンティアックは全体として創設者であり、モデルの混乱した配列、無関心な技量、そしてゼネラルモーターズの5つのメーカー間での共有が多すぎるためにぼやけたイメージがありました。

今までのところ、この部門の唯一の本当の勝者は、パーソナルラグジュアリーグランプリとファイヤーバードトランザムでした。後者は、一般の人々の心の中でポンティアックとそれほど強く関連していませんでした。おそらく当然のことながら実際に流行したことのないグランドビルは、年末に引退し、1976年にボンネビルを少し変更されたビッグポンティアックラインのトップに戻しました。

ゼネラルモーターズの歴史的なダウンサイジングプログラムの最初の波は、トリマーとはるかに成功したポンティアックボンネビルをもたらしました。ホイールセンター間の115.9インチを測定し、まったく新しい1977年は、中型のLeMansよりも少し短く、数ポンド軽く、前任者よりも全体的に1フィート以上短くなりました。

しかし、分割されたB体とC体の安定した仲間のように、スペースの利用は非常に効果的だったため、腰と肩の部屋はわずかに苦しみ、頭、脚、体幹の部屋は実際に改善されました。重量も大幅に減少しました-740ポンドも大幅に減少しました。

これにより、パフォーマンスをほとんど犠牲にすることなく、より小型のV-8を使用できるようになりました。301立方インチのサイズで、2バレルキャブレターと8.2：1の圧縮を備えた135馬力のネットを生成しました。最初に提供された唯一の電力オプションは、185正味馬力のオールズモビルの4バレル403でした。

しかし、歴史には自動車ビジネスで繰り返される方法があり、1977年のボンネビルはそれを証明しています。1954年のチーフテンスペシャルのように、ポンティアックの小さな大きな車は、一方がシボレーのいとこ、もう一方がオールズモビル、同じように人気のあるデルタ88によって影が薄くなりました。 1980年。

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車の詳細については、以下を参照してください。

1980年代のポンティアックボンネビルは、空気力学を改善するために滑らかな外側のシートメタル、標準のボンネビルパワーとしてビュイックの231立方インチV-6（オールズモビルの350 V-8が採用されたカリフォルニアを除く）、およびポンティアック初のディーゼルをもたらしました。星の悪いオールズモビル350V-8。 （1986年春のNADA中古車価格ガイドによると、ディーゼル駆動の場合、1980年のポンティアックの価値から40％を差し引くことができることに注意することを除いて、最後のコメントは提供しません。）

次に、誤算。1982年、ポンティアックはBボディを米国のラインから外し、ボンネビルのタグを、以前LeMansとして販売されていた108.1インチのホイールベースA / Gボディプラットフォームのわずかに改造されたバージョンに適用しました。残念ながら、1979年後半の「エネルギー危機II」によって引き起こされた深刻な景気後退からの全般的な景気回復の開始のおかげで、この動きは大型車の需要の急増と同時に起こりました。

しかし、抜け道がありました。ポンティアックは、パリジェンヌとして販売されていたカナダでBボディの製造を止めたことはなかったため、1983年後半に、フルサイズモデルの返品を求めるディーラーの要求に応えるために国境の南に急行しました。

その後、大きく異なるポンティアックボンネビルが登場しましたが、まったく新しい1987年は、その前身と同じくらい「企業の車」でした。1986年のビュイックルセーバーとオールズモビルデルタ88で導入されたゼネラルモーターズのHボディプラットフォームに基づいて、1987年は当時最小で最軽量のボンネビルであり、前輪駆動を備えた最初のものでした。

ホイールベースは賢明な110.8インチで、動力は燃料噴射を備えた231立方インチのビュイックV-6から供給されました（電子式、機械式ではありませんが、変更されないものもあります）。当時、アメリカのパフォーマンスカーは、トランザムのような伝統的なホットロッドか、ポンティアックの洗練された6000STEのようなトレンディなヨーロッパスタイルの「スポーツセダン」のいずれかでした。1987年のポンティアックボンネビルは、STEの影響、特にその外観の明確な兆候を示しました。

実際、1987年はこれまでで最もバランスの取れたポンティアックボンネビルとして形作られました。それは1950年代の先駆者よりもはるかに火が少ないことを意味したとしても、それは間違いなく時代と調和していました。

1987年のポンティアックボンネビルは、長くて市松模様の歴史を持つ名前を持ち、快適でスタイリッシュな交通手段を提供するというポンティアックの伝統を引き継ぎました。

1957年代、派手な1958年代、そして初期のワイドトラックボンネビルを熟考し、欲しがるような燃料がまだ残っていることを感謝します。他に何もないとしても、名前が変わっていなくても、過去数十年間にどれだけの車が変わったかを思い出させるのに役立ちます。

車の詳細については、以下を参照してください。