1990年代半ば、私はオハイオ州デイトンとワシントンDCの間を、通勤中のカップルの半分として、学年度中に月に2回旅行しました。午後5時15分までにデイトンを出発し、ラッシュアワーにコロンバス空港まで80マイル（129 km）近くドライブし、エコノミーロットに車を停め、午後7時30分まで十分な時間でゲートに到着することができました。出発。
それから9.11が起こりました。
テロ攻撃は、米国での空の旅の経験に迅速かつ永続的な変化をもたらしました。そして、これまで以上に精巧な空港セキュリティプロトコルの20年後、多くの空の旅人は、9.11以前の空の旅がどのようなものであったかを知らないか、漠然とした記憶しか持っていません。
誰かとして米国の空港の歴史を研究している し、誰かの古い十分9/11前に空の旅を覚えて- -私はそれは一方で、印象的な見つけ、どのように消極的連邦政府、航空会社や空港を採用していました初期のセキュリティ対策。
一方で、広大な運輸保安庁のシステム がいかに突然作成されたか、そしてアメリカの航空旅行者がこれらのセキュリティ対策をすべての米国の空港の通常の機能と一見恒久的な機能の両方として受け入れるようになったのを見るのは不快です。
セキュリティ歌舞伎
空の旅の初期の数十年では、基本的な警察を超えた空港のセキュリティは本質的に存在していませんでした。飛行機に乗るのはバスや電車に乗るのと何ら変わりはありませんでした。
しかし、1960年代後半から1970年代初頭にかけて、ハイジャック、テロ攻撃、恐喝の試みの波がありました。最も悪名高いのは、ボーイング727を指揮したDBクーパーと呼ばれる男で、20万ドルを要求し、事件を解決した後、飛行機から劇的にパラシュートで降下し、発見されることはありませんでした。
米国のフライトへの攻撃は、通常、別の新しいセキュリティ対策を促しました。それが、米国の民間航空機に武装した連邦政府機関を配置した航空元帥プログラムの形成であったかどうかです。航空機を脅かす可能性が高いと思われる人々を特定することを目的としたハイジャック犯のプロファイルの開発。またはすべての乗客のスクリーニング。
1973年までに、新しいプロトコルの下で、航空旅行者は金属探知機を通過し、武器や疑わしい物体をチェックするためにバッグをX線撮影する必要がありました。
ただし、ほとんどの場合、これらの対策は、チェックインからゲートへの簡単な通過を最小限に抑えようとしたセキュリティシアターである神経質なチラシを安心させることを目的としていました。国内旅行の場合、フライトの20〜30分前に空港ターミナルに到着し、搭乗に間に合うようにゲートに到着することができました。家族や友人は、旅行者を簡単に離陸のためにゲートに連れて行き、帰国時にゲートで会うことができます。
何よりも、航空会社は乗客に迷惑をかけたくありませんでした。空港は、空港のレストラン、バー、ショップに乗客を降ろしたり迎えに行ったりするときに頻繁に訪れる家族や友人からの余分な収入を失うことを躊躇していました。
さらに、これらのセキュリティ対策は、連邦航空局（FAA）によって要求されましたが、連邦政府ではなく航空会社の責任でした。また、コストを抑えるために、航空会社は民間企業と契約して、最小限の訓練を受けた低賃金の従業員を使用したセキュリティスクリーニングを実施する傾向がありました。
クランプダウン
それはすべて、9.11テロ攻撃で変わりました。
2001年9月14日に航空会社が空に戻ると、飛行が異なることがすぐに明らかになりました。全国の知事が国の空港を保護するために州兵を動員したので、空港に到着した乗客は武装した軍人によって迎えられました。彼らは数ヶ月間パトロールを続けた。
いわゆる「靴爆撃機」であるリチャード・リードがパリからマイアミへの国際線で彼の靴に爆発物を発射しようとした2001年12月にのみ、セキュリティ対策が強化されました。セキュリティを通過する前に靴を脱ぐことがすぐに必要になりました。
その後、2006年に、英国当局は、液体爆薬を機内に運ぶ試みを傍受し、すべての液体を禁止しました。これは後に、乗客を3.4オンス以下の液体に制限するように変更されました。2010年までに、全身スキャナーは全米の空港で見慣れた光景になりました。
2019年の調査によると、米国で最も混雑する空港のいくつかでセキュリティを通過する平均時間は、ニューアークリバティーでの23分強から、シアトルタコマでの16.3分までさまざまでしたが、それぞれ60分と34分にもなる可能性があります。ピーク時に同じ2つの空港で。
これらの新しいセキュリティ対策は、施行する連邦政府の責任となりました。2001年11月、議会は運輸保安庁（TSA）を設立し、2002年の初めまでに、その従業員は、空港、鉄道、地下鉄、その他の交通手段で、米国全土の運輸保安の顔になりました。
今日、TSAは50,000人以上のエージェントを雇用しています。
終わりが見えない
9/11後の最初の10年間で、連邦政府は空港のセキュリティに合計620億ドル以上を費やしました。これは、TSAの年間支出が2002年の43.4億ドルから2011年には72.3億ドルに増加し、それ以来増加しているためです。
多くの点で、空港当局によるセキュリティ上の懸念に対処するための9/11後のスクランブルは、COVID-19のパンデミックを受けて、プラスチック製のバリア、手指消毒剤、床のマーキングが社会的距離を助長するときに、公衆衛生上の懸念に対処する衝動に似ていました。全米の空港に登場
COVID-19対策が適切な場所にとどまる必要がある期間はまだわかりません。しかし、9.11以降に採用されたセキュリティ対策は、最近の空港ターミナルの改修に組み込まれるほど永続的であることが証明されています。
たとえば、レーガン国立空港の新しいターミナルが1997年にオープンしたとき、乗客はショップやレストランでいっぱいの国立ホールとターミナルBおよびCのゲートの間を自由に移動できました。9/11以降、空港当局はターミナルBとCの入り口にセキュリティチェックポイントを設置し、セキュリティを通過した乗客がショップやレストランにアクセスできなくなった。
現在、ほぼ完了した10億ドルの再設計により、セキュリティチェックポイントが空港の道路の上に建設された新しい建物に移動し、国立ホール、ターミナルBとC、および新しい通勤ターミナル間のアクセスが可能になります。
9/11のテロ攻撃からほぼ一世代が過ぎました。その運命の日付の前に空の旅を覚えるのに十分な年齢の私たちでさえ、新しい通常に慣れてきました。そして、今日の乗客は、COVID-19公衆衛生セキュリティ対策の最終的な終了を非常に喜んでマークするかもしれませんが、空港で9/11以前のセキュリティレベルにすぐに戻る可能性ははるかに低いです。
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Janet Bednarekは、デイトン大学の歴史学教授です。
