マツダスポーツカー

早くも1978年、マツダは代替エンジンの設計を実験し、最終的には（ピストン駆動ではなく）ロータリーエンジンを改良して完成させていました。この記事では、マツダが1970年代以降に作成したクラシックなスポーツカーのいくつかについて学びます。

マツダRX-7は、20年の生産期間でかなりの経験を積んでいます。RX-7は、最初に登場したとき、スポーティさと信頼性のちょうどいいバランスを実現しました。これらの2つの属性は、それ自体で高級車になりますが、その驚くほど低価格のため、RX-7は消費者に人気がありました。RX-7は、1980年代初頭の厳しい経済状況の中でも、いくつかの順列を経て、信じられないほど売れ行きが良かった。

RX-7が従うのが難しい行為のように思われた場合、マツダMX-5ミアータは脅迫の兆候を示しませんでした。シンプルで軽量、性能の名目で不要な部品や設備をすべて省きました。手ごろな価格でこの楽しくてパワフルな車が主流になり、今でもその品種の最高の例の1つです。

次のページでは、マツダの歴史について詳しく知ることができます。詳細なモデルプロファイルと写真のおかげで、RX-7の多くの変更に対応できます。

マツダやその他のスポーツカーの詳細については、以下を参照してください。

内容

1. 1984-85マツダRX-7
2. 1986-1988マツダRX-7
3. 1993-1995マツダRX-7
4. マツダMX-5ミアータ

オリジナルの1984-1985マツダRX-7には3つの重要なことがあります。まず、ダットサンの240Zが膨れ上がった後、世界中の愛好家を喜ばせるために、手頃な価格のスポーツカーを復活させました。第二に、それはロータリーエンジンを生かし続けました。最後に、そして間違いなく大事なことですが、それはフラットで素晴らしかったです。

フェリックス・ヴァンケル博士とNSUの彼のコホートができなかったことであるロータリーの信頼性を高めたマツダは、最初のガス危機の際に、通常の経済セダンで販売することでほぼ倒産しました。ロータリーは、同様の排気量のピストンエンジンよりも強力でしたが、燃料効率はそれほど高くありませんでした。その後、マツダのロータリーの守護聖人である山本健一は、リーズナブルな価格のスポーツカーに最適なレブハッピーハマーを擁護しました。プロジェクトX605は1974年に始まり、76年後半までに完成し、1978年にRX-7として発売されました。

これは、コイルサスペンションとライブリアアクスル、再循環ボールステアリング、フロントディスク/リアドラムブレーキを備えた、従来の、しかし完全に現代的なユニボディハッチバッククーペでした。いくつかの現代の車の混合要素を、それらのいずれにも見えずにスタイリングします。もちろん、エンジンはそれを本当に特別なものにしました。

マツダのツインローター12Aワンケルは、1つの4バレルキャブレターを介して呼吸し、わずか1.1リッターから100hpを回転させました。前輪の中心線の後ろに収まるほど小さく、バランスの取れた「フロント/ミッドエンジン」デザインになっています。時速0マイル（時速60マイル）は9.7秒で、最高速度は118でした。マツダRX-7は、ピリッと軽快でしっかりとした造りで、わずか6995ドルというセンセーショナルな価値がありました。また、IMSAクラスを支配し、コルベットやポルシェにも挑戦したこともあり、レーサーでした。ロード＆トラックはそれを「愛好家の夢が叶う」と正しく宣言しました。

確かに完璧ではありませんでした。乗り心地は少し硬く、キャビンは大人数の人には窮屈で、コーナリングはでこぼこした路面や濡れた路面でテールハッピーになりました。しかし、RX-7は初日から売れ筋でした。

1981年、SモデルとGSモデルにGSLが加わりました。リアディスク、リミテッドスリップデフ、アロイ、パワーウィンドウがありました。キャッピングジェネレーション1はGSL-SEで、1984年に頭を下げ、ピレリP6、より大きなブレーキ、アップグレードされたサスペンションを追加しながら、より大きな燃料噴射13Bロータリーから135hpを巻き上げました。

残念ながら、通貨の変動により、マツダRX-7の価格はそれまでに15,295ドルにも達していました。唯一の慰めは、ほとんどのライバルがはるかに多くの費用がかかることであり、貴重な少数の人がマイナーな古典であると主張することができました。

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1986- 1988年のマツダRX-7の第2世代に挨拶する際に、一部のジャーナリストは、オリジナルをフォローするのは難しいだろうと言わざるを得ないと感じました。1978年以来、市場は大きく変化し、かつてないほど混雑し、競争が激しくなったため、86年が前任者の影響を与えることを期待できなかったという同様に明白な事実は言われていませんでした。しかし、少し見通しを立てると、第2世代は、より成熟したRX-7としてだけでなく、それ自体が非常に望ましいものとして登場します。

それは1981年にプロジェクトP747（部外者を混乱させるために選ばれた純粋に恣意的な数）として生まれました。ロータリーパワー、フロント/ミッドエンジンレイアウト、リアドライブ、ユニット構造、および密結合ハッチバッククーペフォーマットは疑いの余地がありませんでしたが、チーフエンジニアの内山明夫が米国を数回旅行したことから収集した元のRX-7に関するアメリカのフィードバックはマツダは「RX-7ism」のまったく新しい視点。

P747には、既存モデルの継続、電子サスペンションとリアトランスアクスルを備えたまったく新しい「ハイテク」カー、そしてその中間の3つの可能性がありました。最終的には最後のものが勝ちましたが、プログラムの2年目に到着したポルシェの944の影響は否定できません。エクステリアとインテリアのデザイン、機能、パッケージング、およびその他の必需品は、マツダのカリフォルニアに本拠を置く米国のデザインセンターの顧問との長い一連の消費者会議を通じて決定されました。

ポルシェのスタイリングはよく「テスト」されていたので、新しいマツダRX-7は前の944によく似ていました。しかし、中央のボディにはポルシェ928の倍音があり、複合曲線のハッチと大胆なテールライトはシボレーカマロのコピーのように見えました。

がっかりしたマスコミはそれをすべて「臆病」で「派生的」と呼んだが、少なくとも新しい形はより滑りやすかった。主張された抗力係数は0.31であり、フロントエアダム、ロッカースカート、ループタイプのスポイラーを備えたオプションのスポーツパッケージはそれを称賛に値する0.29にカットしました。

もっとエキサイティングなものがその下に隠れていました。ベースパワーは現在、電子燃料噴射を備えた6ポート13Bロータリーであり、84年のGSL-SEで米国で最初に見られましたが、11馬力と6パーセントのトルクがありました。そして最初に生産がありました：米国のトリムで余分な38馬力を詰め込んだインタークーラー「ターボII」バージョン、驚くべき合計182bhp。（ただし、マツダが日本で初代「ターボI」モデルを提供していたため、吹き飛ばされたワンケルはアメリカでは初めてでした。）

余分な筋肉は大歓迎でした。ベースの'86は同等の'85よりも約240ポンド重く、ターボはさらに約225ポンド重かった。しかし、寸法はほぼ同じままでした。ターボはオートマチックでは利用できませんでしたが、非ターボは次のとおりでした：以前の非OD3スピードを置き換える新しい4スピードオーバードライブユニット。

シャーシはより良いものを提供しました。ラックアンドピニオンステアリングは再循環ボールを追い出し、その利用可能なパワーアシストは、車速と路面の変化に応じてさまざまな努力をする新しい電子システムでした。フロントサスペンションは、よりシンプルなマクファーソンストラット/ Aアームセットアップでした。

古いライブアクスルは、新しい独立したダイナミックトラッキングサスペンションシステム（DTSS）のために廃棄されました。かなり複雑なセミトレーリングアーム式で、高い横荷重の下で後輪のトーインを安定させ、コーナリングのキャンバー変化を最小限に抑えました。これは、このジオメトリで長い間問題でした。

自動調整サスペンション（AAS）、2段階の手動/自動ショックダンピングとして具体化された意図された電子ライドコントロール。最後に、すべてのモデルは、ターボでベントされたドラムの代わりに、低圧ガス充填ショックとディスクリアブレーキを備えていました。

米国のモデルの選択肢は、以前はヨーロッパと日本に限定されていた2 +2パッケージの追加により拡大しました。それとおなじみの2シーターは、通常吸引されるベースの形で、または標準のAAS、パワーステアリング、および多くの生き物の快適さを備えた豪華なGXLとして提供されました。

パワーステアリングとよりしっかりしたサスペンションを含むスポーツパッケージは、ベースの2シーターに限定されていましたが、パワーサンルーフとミラー、プレミアムサウンドシステム、および合金ホイールを備えたラグジュアリーパッケージは、それと2 +2の両方でオプションでした。ターボは2人乗りのみでした。

スタイリングはさておき、新しいマツダRX-7は絶賛されました。乗り心地はまだ少ししっかりしていて、コックピットは背の高いタイプにはきつすぎましたが、通常吸引される車は便利に速く、ターボは本物のフライヤーであり、必然的な比較テストでの16バルブ944Sに匹敵するものではありませんでした。ある雑誌は、新しいDTSSが「時折レーストラックで勝つ」と述べましたが、ほとんどの批評家は、新しいRX-7が古いものよりも滑りやすく、機敏で、寛容であることに同意しました。ある人は、「スポーツカーのパフォーマンスの基準を引き上げる」と述べた。

第二世代の物語は、この執筆ではまだ終わっていません、そしてそれはますます良くなっています。1987年の主な開発は、ターボ、GXL、およびスポーツパッケージ用の新しい追加コストのアンチロックブレーキシステムでした。また、円/ドルの為替レートの悪化による「ステッカーショック」に対抗するために、中間レベルのトリム、追加の機器、特別価格を備えた2人乗りのSEが今年中に到着しました。

1988年に最初の工場で製造されたRX-7コンバーチブルでプロットが厚くなり、マツダがRX-7を米国で独占的に製造する可能性があるという噂があります。

何が起こっても、第二世代の物語はすでに幸せなものです。オリジナルのマツダRX-7は従うのが難しいかもしれません、しかしこの場合、成功は成功を生み出しました。

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目的の純度は、現代の自動車でも現代の生活でも珍しいものです。そのため、1993年から1995年の第3世代のマツダRX-7は素晴らしいスポーツカーでした。

マツダは、ポルシェ924から派生したスタイリングによって薄暗くされた、よりふっくらとしたモデルで成功した第1世代のRX-7に続きました。オリジナルよりも寛容なハンドラーであり、182馬力のターボチャージャー付きロータリーおよびコンバーチブルボディが追加されたことで、より速く、より派手になりました。しかし、それはそれほど誠実ではありませんでした。スポーツカーまたは大通り？マツダは決めることができませんでした。

1993年にそれを置き換えた張り詰めた小さな2箇所のクーペについて曖昧なことは何もありませんでした。マツダはより単純で、より軽く、より強力で、より面白いRX-7で基本に戻りました。後輪駆動と1.3リッターのワンケルを除いて、1986-1992シリーズとの共通点はありませんでした。日本の自動車メーカーのカリフォルニアデザインチームは、トムマタノの下で、タイヤ、エンジン、コックピットをシュリンクラップした本物のオリジナルのオーガニックフォームを作りました。

その前任者と比較して、新しいマツダRX-7は1.4インチ短く、1.4インチ低く、そして200ポンド軽くなりました。軽量化はいたるところにありました-スパークプラグワイヤーでさえ可能な限り短い長さでした。サスペンションはクラシックな4輪ダブルウィッシュボーン式でした。計器はタコメーターの周りに集まっており、昔ながらのスポーツカーの伝統では、クロームで鳴らされていました。

13Bロータリーが戻ってきましたが、2つのターボチャージャーが順番に作動していました。 1つは低から中程度のエンジン速度でブーストを提供し、もう1つは高回転の攻撃のために巻き上げられました。たくさんのパワーと最小限の質量が興奮の絶対確実な公式であり、ロータリーロケットは失望しませんでした。加速は速く、その動きはメスの鋭さでした。 「それはドライバーの感覚につながっているように感じます」とロード＆トラックは言いました。

しかし、欠陥がありました-ターボが移行するにつれて少しためらいました。小柄な寸法と通常の素材のインテリア。信頼性の低いエンジン電子機器; 特にジムカーナ対応のR1オプションでは、過度に硬い乗り心地です。価格も障害でした-開始するには31,300ドル-そして保険料は多くの人にとって法外なものでした。売上高は低迷しました。'94年には品質が向上し、サスペンションが柔らかくなり、助手席側エアバッグが運転席側拘束に加わりました。

しかし、円高は基本価格を34,000ドルに押し上げ、95年には37,500ドルに押し上げました。マツダは非常に多くの売れ残った'95年代に悩まされ、1996年に車を輸入しなかった。日本を除くすべての市場で、マツダRX-7は死んでおり、不完全な世界での純粋なパフォーマンスへの殉教者でした。

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マツダMX-5ミアータがオイル漏れのないMGであることについてのフォルダーロールを忘れてください。それは単に運転するのが爆風であるため、それは素晴らしいスポーツカーとしてそれ自体で立っています。

ヒューズは1980年代初頭、マツダのカリフォルニアデザインセンターで、自動車作家からマツダ製品プランナーに転向したボブホールと、ゼネラルモーターズのデザインディレクターであるチャックジョーダンの息子であるスタイリストのマークジョーダンによって点火されました。古典的な前輪駆動後輪駆動ロードスターに対する彼らのアイデアは、「新時代の」前輪駆動またはミッドエンジン車に関するマツダ日本の提案を打ち負かしました。カリフォルニアと東京の共同プロジェクトとして作業が進められ、結果として得られたミアータは1990年モデルとして市場に爆発しました。

重要なのは、パーツビンで設計されたものではなく、シンプルで軽量なスポーツの福音に従って配置された2人乗りのコンバーチブルであるオリジナルデザインとして実行されたことです。確かに、基本的な1.6リッターツインカムエンジンは、マツダの323サブコンパクトにまでさかのぼることができます。しかし、それは縦に回され、大幅に作り直され、ターボチャージャーから解放されました。

マツダMX-5ミアータの残りの部分は新鮮でありながら親しみやすく、時代を超えたアイデアが私たちの時代のために再解釈されました。

寸法が整頓されていて、ギーガウに汚されていないボディは、6フッターのカップルと夜の柔らかい荷物のための十分なスペースを提供しました。独立懸架はコイルスプリングとダブルウィッシュボーンをオールラウンドに使用。各コーナーにディスクブレーキとラックアンドピニオンステアリングがありました。コンピューター支援設計とアルミニウム製パワートレイントラスのおかげで、構造は非常に剛性がありました。トップは一気に下がり、乗り心地はしっかりしているが荒くはなく、エキゾーストノートは適切にぎこちない。

パワーステアリングとウィンドウ、CDプレーヤー、クルーズコントロールを注文できます。しかし、これらは車を楽しむために必要ではありませんでした。MX-5ミアータは、適度でありながら完全に使用可能なパワー、アクセス可能なコーナリング制限、そして万能の良い歓声の珍しいブレンドを達成したようでした。さらに、それは漏れがなく、日本人にも信頼できました。

オートマチックトランスミッションは発売直後に利用可能になり、アンチロックブレーキは91年のオプションでした。エンジンは、'94年には1.8リッターと128 hpに、95年には133hpに成長しました。クラブレーサーのRパッケージとさまざまな高級Mエディションがあり、長年の基本価格は14,000ドル未満から18,000ドル以上になりました。しかし、マツダMX-5ミアータの性格を変えるものは何もありませんでした。それはスポーツカー天国からのコミュニケのままです。

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