2476-2478 เพียร์ซซิลเวอร์แอร์โรว์

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ได้สร้างเงาที่ทอดยาวและลึกล้ำไปทั่วอเมริกาในปี 1933

บรรดาผู้ที่พยายามสลัดความมืดมนด้วยการเข้าร่วมงาน World's Fair ในชิคาโก ได้เห็นรถยนต์สุดพิเศษสามคัน ไม่น้อยไปกว่านั้นคือ Pierce-Arrow; อย่างไรก็ตามในปี 1933 เพียร์ซซิลเวอร์แอร์โรว์จะได้รับการแนะนำในไม่ช้า

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

ทศวรรษ 1930 อาจเป็นเรื่องยากสำหรับหลาย ๆ คนที่จะเข้าใจในขณะนี้ แต่ข้อเท็จจริงมีอยู่ตลอดเวลา ภายในปี 1933 อเมริกาเป็นประเทศที่กำลังมองหางานทำ การว่างงานวิ่งหนึ่งในสี่ของประเทศและสูงขึ้นมากในเมืองต่างๆ ธนาคารถูกปิดเพื่อต่อต้านผู้ฝากเงินที่ไม่สามารถรับเงินออมของตนเองได้ อดีตเศรษฐีขอทำงานค่าแรงต่ำ

ไม่มีการบรรเทาทุกข์จากการทำงานที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล นับประสาโครงการทางการแพทย์หรือความช่วยเหลือครอบครัว บันทึกนี้ดูเหมือนจะบ่งชี้ว่าแฟรงคลิน เดลาโน รูสเวลต์อาจไม่ได้กอบกู้สาธารณรัฐสำหรับระบบทุนนิยม แต่บรรดาผู้ที่จำเรื่อง Threadbare Thirties สามารถขอตัวได้เพราะคิดว่าเขาทำ

ไม่ว่าโปรแกรมของเขาจะประสบความสำเร็จหรือล้มเหลว FDR ได้มอบสิ่งอื่นที่สำคัญกว่า นั่นคือความหวังในท้ายที่สุด ยังคงต้องใช้สงครามโลกครั้งใหม่เพื่อยุติ "ช่วงเวลาที่ยากลำบาก" ให้ดี

อุตสาหกรรมยานยนต์สะท้อนความทุกข์ยากของชาติ จากจำนวนรถยนต์ที่มีสุขภาพดี 4.5 ล้านคันในปี 1929 การผลิตต่อปีลดลงเหลือเพียง 1 ล้านคันในสามปี

ฟอร์ด ซึ่งครั้งหนึ่งเคยสร้างรถยนต์ได้ 1.8 ล้านคันในหนึ่งปี ตกลงราคา 335,000 ในปี 1933 ในบรรดาผู้ผลิตรายย่อย การล้มละลาย การควบรวมกิจการ และกลยุทธ์ที่สิ้นหวังนั้นเกิดขึ้นมากมาย ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่เกิดขึ้นได้ยากโดยเฉพาะกับสินค้าฟุ่มเฟือยซึ่งตลาดเกือบจะหายไป

Peerless และ Marmon สองแบรนด์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของอเมริกา สร้าง Sixteens ที่สวยงามซึ่งไม่มีใครต้องการ และทั้งสองบริษัทก็หายไปในปี 1933 แม้แต่คู่แข่งที่แข็งแกร่งกว่าของพวกเขาก็ยังมีปัญหา ไม่ใช่แค่ว่าลูกค้าเดิมของ Cadillac, Packard และ Lincoln ไม่สามารถซื้อรถยนต์เหล่านั้นได้อีกต่อไป หลายคนใช้เงินและป้องกันตัวเองจากการตกต่ำ แต่เป็นคนที่ไม่ต้องการให้ใครเห็นในรถเหล่านั้น

สองสามปีหลังจากเหตุการณ์ Wall Street Crash ประเทศชาติทำท่าตกตะลึงเพราะไม่เคยเห็นอะไรแบบนี้มาก่อนและดูเหมือนว่าผู้นำจะไม่มีอำนาจที่จะรับมือ

อย่างไรก็ตาม จิตวิญญาณของประเทศค่อยๆ ฟื้นคืนมาอย่างช้าๆ และแม้ว่าเศรษฐกิจจะเลวร้ายลงในปี 2476 เท่านั้น แต่สถาบันของรัฐและเอกชนก็เริ่มแสดงสีหน้าที่กล้าหาญ โดยไม่กลัวสิ่งใดนอกจากกลัวตัวเอง และคาดการณ์ถึงอนาคตใหม่ที่สดใสอยู่ใกล้แค่เอื้อม

รูสเวลต์ลงนามในพระราชบัญญัติการบรรเทาทุกข์ฉุกเฉินของรัฐบาลกลางและชุดตัวอักษรของโปรแกรม "ข้อตกลงใหม่" อื่น ๆ ฮอลลีวูดผลิตภาพยนตร์ 550 เรื่อง (หนึ่งในความบันเทิงไม่กี่แห่งที่ผู้คนยังสามารถจ่ายได้) โรเบิร์ตเบิร์ดเริ่มการสำรวจขั้วโลกใต้ครั้งที่สองของเขา เซอร์มัลคอล์มแคมป์เบลล์ทำลายดินแดน บันทึกความเร็วที่มากกว่า 270 ไมล์ต่อชั่วโมง New York Giants เอาชนะ Washington Senators สี่เกมต่อหนึ่งใน World Series และ Chicago ได้ประกาศ "ศตวรรษแห่งความก้าวหน้า" ในงาน World's Fair Exposition บนชายฝั่งทะเลสาบมิชิแกน

ผู้ผลิตรถยนต์มองทั้งหมดนี้ด้วยความกระตือรือร้นแบบดั้งเดิม พยายามทำความเข้าใจว่าพวกเขาจะเปลี่ยนภัยพิบัติเป็นโอกาสได้อย่างไร

ผู้ผลิตรถยนต์หรูรับมือกับสถานการณ์ในรูปแบบต่างๆ คาดิลแลคแม้จะอยู่ภายใต้ร่มร่มของเจเนอรัลมอเตอร์สขนาดใหญ่ แต่ก็ลดการผลิตลงอย่างมาก แต่ผลผลิตของลินคอล์นลดลงจนเกือบจะหยุดชะงัก จากนั้นจึงได้รับการบูรณะโดยเซเฟอร์ราคาปานกลางที่มีความคล่องตัวสูงซึ่งเริ่มในปี 2478 แพคการ์ดยังคงเป็นอิสระอย่างภาคภูมิใจแสวงหาความรอดด้วย Light Eight ที่มีราคาต่ำกว่าเล็กน้อยในปี 1932 ล้มเหลว จากนั้นจึงวางแผนผลิตผลิตภัณฑ์ในปริมาณที่ถูกกว่าซึ่งเปิดตัวในปี 1935 ในฐานะ One Twenty ที่ช่วยบริษัทประหยัด

ความหรูหราระดับชั้นนำทั้งสามนี้ได้นำเอารถรุ่นพิเศษและรถมาจัดแสดงสำหรับการแสดงรถยนต์รอบปี 1933 ซึ่งปิดท้ายด้วยงานชิคาโก บริษัทเพียร์ซ-แอร์โรว์ มอเตอร์ คัมปะนี ซึ่งเป็นคู่แข่งสำคัญที่มีมาแค่ครั้งเดียวของพวกเขา ยังคงตามหลังด้วยการสร้างสรรค์อันน่าทึ่งของตัวเอง

ไปที่หน้าถัดไปเพื่อเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับบริษัท Pierce-Arrow Motor และรถยนต์ของบริษัท

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. เรื่องราวของบริษัทเพียร์ซ-แอร์โรว์ มอเตอร์
2. โครงการลูกศรสีเงิน
3. การออกแบบลูกศรสีเงินเพียร์ซปี 1933
4. 2476-2477 เพียร์ซซิลเวอร์แอร์โรว์
5. 2477-2478 เพียร์ซซิลเวอร์แอร์โรว์

Pierce-Arrow Motor Company และ Packard เป็นบริษัทอิสระด้านยานยนต์ที่ยอดเยี่ยมสองคนสุดท้าย

แม้ว่าแต่ละรุ่นจะมีรูปลักษณ์ที่โดดเด่นเป็นของตัวเอง เช่น ไฟหน้าแบบตากบบังโคลนและมาสคอตหม้อน้ำ Tireur d'Arc ที่น่ารักของเพียร์ซ วิศวกรรมของพวกเขาก็คล้ายกันอย่างน่าทึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี ค.ศ. 1920 Packard ประสบความสำเร็จมากกว่า โดยสะท้อนถึงความได้เปรียบโดยธรรมชาติของที่ตั้งเมืองดีทรอยต์และทีมผู้บริหารที่ก้าวหน้ากว่าที่เพียร์ซยึดครองโดยบัฟฟาโล เมืองนิวยอร์ก

เมื่อถึงปี 1929 โอกาสในการขายของ Packard ก็เอาชนะไม่ได้ แม้ว่าเพียร์ซในต้นทศวรรษ 1930 จะแสดงให้เห็นว่าบริษัทยังคงสามารถสร้างรถยนต์ที่ยอดเยี่ยมได้ ในด้านวิศวกรรม การจัดแต่งทรงผม คุณภาพ ความประณีต และศักดิ์ศรี Pierce-Arrow และ Packard ถือเป็นจุดสูงสุดของความสำเร็จของรถ American Classic พวกเขายอมรับเพื่อนไม่กี่คนและไม่มีผู้บังคับบัญชา

By the time the Depression bit, Pierce-Arrow seemed to have found its own corporate shelter, having been acquired in 1928 by Studebaker. Pierce had been seeking a guardian angel for several years, and Studebaker's accountant-turned-president, Albert Erskine, wanted a prestige nameplate for the empire he hoped to build.

Pierce continued as an independent entity in Buffalo under its own general manager, Arthur J. Chanter, though Erskine took over as president and Studebaker engineers designed Pierce's 1929 Eight.

Toward the end of the 1920s, Pierce, whose sales had initially picked up under Studebaker's aegis, joined an industry trend toward multi-cylinder engines. Chief engineer Karl M. Wise designed a new sidevalve V-12 comparable to Packard's and announced at the same time, 1932.

That turned out to be precisely the wrong time, as both companies soon learned, but nobody could know it when the projects were begun. Indeed, Pierce's fortunes didn't immediately plummet after the Wall Street fiasco.

Sales picked up after Studebaker's takeover to reach a record 9,700 in 1929. The 1930 total was down to 6,795, but that was still the second-best performance in Pierce history.

Wise's V-12 was initially offered in two sizes, 398 and 429 cubic inches, but the smaller version was dropped after 1932 because it didn't perform any better than the Pierce straight-eight.

To keep up in the horsepower race, a 462-cubic inches version was added for 1933, packing 175 horsepower (versus 160 for that year's 429 and 135 for the eight).

Test driver Ab Jenkins took one to the Bonneville Salt Flats in September 1932, basically a standard car that had already seen 33,000 miles, and piled up nearly 3,000 miles over 24 hours at a 112.9 mph average.

Fenders, windshield, and road equipment were then reinstalled and the car was immediately driven the 2,000 miles back to Buffalo.

The superiority of the Pierce Twelve lay in its essential simplicity and smoothness. Classic-car historian Maurice D. Hendry compared it favorably with the legendary Model J Duesenberg eight: "When we consider Duesenberg's double overhead camshafts, supercharger, general racing car design, plus the mechanical clatter and greater attention required by same, the Pierce shows up very favorably. It is doubtful whether an unblown Duesenberg would have improved on the Pierce 24-hour time."

Pierce claimed other innovations in these years. The 1932 line introduced eight-point engine-mount bushings for ultra-smooth running, a stronger frame virtually impervious to twisting or bending, and standard "fingertip-adjustable" shock absorbers, all in a wide range of body styles of conservatively tasteful, Classic-era design.

Skirted fenders further improved appearance for 1933, when an automatic choke, hydraulic valve lifters, and standard power brakes arrived.

Go to the next page to learn more about the Silver Arrow Project.

For more information on cars, see:

By the autumn of 1932, when the Silver Arrow project began, the Depression was still worsening and both Pierce and Studebaker were deep in trouble.

Erskine's company had continued to pay dividends out of capital reserves, even while sales were dwindling, which forced Studebaker into receivership in 1933. Erskine resigned in despair, then committed suicide soon afterwards.

Pierce-Arrow, meanwhile, lost $3 million on sales of only $8 million in 1932, when volume plunged to 2,692 units. Like Studebaker, Pierce had underestimated the Depression's severity.

The dynamic Roy Faulkner, former president of Auburn, took over as sales vice president that fall. No sooner had he arrived in Buffalo than he received a call from a young stylist named Phil Wright, who proposed a Pierce supercar. "Why not?" we can imagine Faulkner asking himself. "Nothing else has worked. This might."

Phil Wright was still in his twenties, but he packed distinguished experience with two coachbuilders, Union City and Murphy, and with a major manufacturer, General Motors.

Wright's Silver Arrow concept originated from his time with GM's original Art & Colour Section styling department during one of the many exercises in "futuristic design" held by A&C's founder, Harley Earl.

Among Phil's contemporaries were Gordon Buehrig, whose future concept was the famous Cord 810, and John Tjaarda, who evolved his ideas into the Lincoln-Zephyr. After being laid off due to Depression budget cuts, Wright took his ideas to Pierce-Arrow with Mr. Earl's approval.

Working at home, Wright created a 1/8-scale clay model and delivered it along with his conceptual drawings to Faulkner. Enthusiastic, Faulkner endorsed the proposal with Studebaker management in South Bend, which agreed to handle development work. "Although both companies were at rock bottom, Studebaker had more design and construction talent," Wright recalled.

Wright's shape was nothing less than revolutionary. Citing it as an automotive styling landmark for Road & Track in 1955, the late designer, instructor, and critic, Strother MacMinn, wrote that the Silver Arrow was "considered by almost everyone to have been ahead of its time ... [the] first in this country with slab-sided styling [although] it suffered with compromises (such as a high frame) like many pioneers."

Compromises did indeed occur. James R. Hughes, Studebaker's chief body engineer, who handled the development, made one drastic change immediately, selecting the 139-inch Pierce-Arrow chassis instead of the 147-inch wheelbase on which Wright had based his clay model, and requisitioning a group of these chassis from Buffalo.

"This meant relocating the rear seat over the rear axle and raising the roofline," Wright commented, though it probably gave the car better proportions, with a more close-coupled look.

Out back, Hughes threw in some ideas of his own, incorporated from a rejected design for a fastback 1933 Commander created by Studebaker stylist J. Herbert Newport: an inset backlight and tapering, pointed rear fenders. The Silver Arrow was thus one of the first cars where the rear had as much styling importance as the front.

To learn more about the design of the Silver Arrow, continue on to the next page.

For more information on cars, see:

Designing the 1933 Pierce Silver Arrow was not an easy task because like so many other dream cars, the Silver Arrow had an impossibly short deadline; the New York Automobile Show of January 1933.

Get one car done by January 1, Hughes was told, and worry about the rest later. Ultimately, Pierce built five 1933 Silver Arrows.

Paul J. Auman, late of Fisher Body but then superintendent of Studebaker's body prototype department, wrote about the job 30 years ago: "Working with us were about 30 men and helpers, all skilled craftsmen with years of experience. Not only were they good, but they were fast. The work went on around the clock. By the last week in October, the full-size body draft was completed. Work on pine models for parts had already begun [which were] then translated into hardwood hammer forms upon which all steel body parts were made. The largest panel, the roof, was hand-hammered out over a maple form. All steel panels were welded together."

นอกเหนือจากมาสคอตนักธนูแบบดั้งเดิมและไฟหน้าบังโคลนแล้ว Silver Arrow ก็ไม่เหมือนกับเพียร์ซตัวอื่น “แม้แต่ไฟหน้ายังเป็นการผสมผสานระหว่างประเพณีและนวัตกรรม โดยถูกติดตั้งไว้สูง แนวของพวกมันไหลขึ้นและกลับผ่านประตูและกวาดลงไปที่หาง”

เนื่องจากช่องเก็บสัมภาระมีขนาดเล็กและบังโคลนหน้ายาว ล้ออะไหล่คู่นั้นอยู่ในล็อกเกอร์พิเศษซึ่งเปิดได้ด้วยรีโมทคอนโทรลที่แผงหน้าปัด

แอโรไดนามิกส์ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น แต่วิศวกรรู้ดีพอที่จะซ่อนแตรไว้ใต้กระโปรงหน้ารถ ติดตั้งไฟจอดรถที่ไฟหน้าและไฟท้าย และใช้สเกิร์ตบังโคลนหลังแบบฝังเรียบ แม้แต่มือจับประตูก็ยังเป็นแบบดึงปิดภาคเรียน ไม่เหมือนในรถทุกวันนี้

MacMinn คิดว่าบังโคลนและเฟรมค่อนข้างสูง แต่พวกเขากำหนดพื้นไว้ด้านล่างสมาชิกด้านข้างเฟรมซึ่งบางอย่างที่ฮัดสันจะขนานนามว่า "Step-down Design" 15 ปีต่อมา

กระจกบังลมแบบวีดิงนำไปสู่แนวหลังคาที่ราบเรียบและแหลมคม ซึ่งปิดท้ายด้วยหน้าต่างด้านหลังที่มีรอยบากคล้ายร่อง ซึ่งเกือบจะดูเหมือนเป็นการคิดภายหลังและบดบังทัศนวิสัยอย่างแน่นอน

Paul Aumun กล่าวเสริมว่า: "หน้าต่างด้านข้างถูกกรอบด้วยแม่พิมพ์โลหะซึ่งไหลจากขอบด้านนอกของกระจกหน้ารถกลับไปตลอดความยาวของรถ ผ่านฝากระโปรงหลังทั้งสองข้างลงไปที่ระดับกันชน ซึ่งทำหน้าที่ทั้งทำให้แข็งทื่อ แผงหน้าปัดและเพื่อความสะดวกในการแยกสีทูโทน เดิมรถถูกทาด้วยสีทูโทน เฉดสีเข้มกว่าอยู่เหนือแนวเข็มขัด”

ในมุมมองด้านบน Silver Arrow มีความคล้ายคลึงกับรถรุ่นก่อนหน้าอย่าง Tucker "48" ที่มีชื่อเสียง แต่ความฝันของเพรสตัน ทัคเกอร์นั้นเป็นไปไม่ได้อย่างสิ้นหวังและมีราคาแพงมากในการสร้าง Silver Arrow ไม่ใช่สิ่งที่มีแชสซีแบบเดิมและ powerplant การผลิต แม้ว่าจะแปลกใหม่

ในฐานะที่เป็นเพียร์ซ-แอร์โรว์ มันถูกตัดแต่งอย่างหรูหราภายในด้วยผ้าสักหลาดลายเพชรที่ตกแต่งด้วยหนังบนพื้นผิวที่สึกกร่อนและเมเปิ้ลหยิกที่ทำด้วยมือ ช่องเก็บของด้านหลังมีมาตรวัดความเร็วเสริม นาฬิกา ลำโพงวิทยุด้านหลัง และที่วางแขนตรงกลางแบบยึดตายตัวแบบดั้งเดิมของเพียร์ซ

หลักฐานบ่งชี้ว่าลูกศรสีเงินปี 1933 นั้นเร็วพอๆ กับที่ดูโฉบเฉี่ยว แม้ว่าน้ำหนักของส่วนควบคุมจะไม่น้อยกว่า 5,700 ปอนด์ แต่โรงงานอ้างว่าความเร็วสูงสุดที่ 115 ไมล์ต่อชั่วโมง และไม่มีใครแนะนำว่านี่เป็นการพูดเกินจริงมากนัก

แต่ด้วยป้ายราคา 10,000 ดอลลาร์ มากเท่ากับบังกะโลชานเมืองสามหรือสี่หลังในปี 2473 ซิลเวอร์แอร์โรว์จะให้บริการตัวแทนจำหน่ายเป็นแรงบันดาลใจอย่างชัดเจนเท่านั้น เป็นผลงานของเพียร์ซ-แอร์โรว์ที่มีต่อความหมกมุ่นของชาติและช่วงเวลาที่ดีขึ้นที่กำลังจะมาถึง

หากต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับลูกศรสีเงินเพียร์ซ 2476-2477 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

การออกแบบที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับปี 1933-1934 Pierce Silver Arrow เป็นเป้าหมายต่อไปของ James Hughes และทีมของเขา หลังจากที่พวกเขากำหนดเส้นตายสั้นๆ สำหรับรุ่นปี 1933

Silver Arrow ครั้งแรกเป็นความรู้สึกในนิวยอร์ก ตามคำบอกของ Auman รถคันที่สองไปที่บัฟฟาโลในวันที่ 12 ในขณะที่หมายเลขสามถูกส่งไปยังชิคาโกในวันที่ 26 สำหรับงาน "ศตวรรษแห่งความก้าวหน้า" ที่จะเกิดขึ้น คันที่สี่และห้ามาถึงบัฟฟาโลในเดือนกุมภาพันธ์

ต่อมาหมายเลข 3 ได้รับการช่วยเหลือจากสุสานในซิเซโร อิลลินอยส์ โดย Henry Austin Clark, Jr. นักสะสมชื่อดังผู้ล่วงลับไปแล้ว เขาเคยบอกว่าเขาพบรูกระสุนที่ท้ายรถ และสันนิษฐานว่ารถคันนี้เป็นเจ้าของมาระยะหนึ่งแล้ว ม็อบคาโปน นอกจากรถคันนั้นแล้ว ยังมีผู้รอดชีวิตอีกอย่างน้อยสองคน

มันเป็นยุคของซุปเปอร์คาร์และความฝันอันสูงสุด ดังนั้นเราไม่ควรหยุดคิดนานเกี่ยวกับตรรกะของการสร้างรถที่ราคาบ้านสามหลังในตอนล่างสุดของปี 1933

บริษัทอื่นๆ ก็ทำเช่นเดียวกัน: คาดิลแลคที่มีแอโรไดนามิกพิเศษสำหรับชิคาโก, ดีทริช ซีดานคู่หูคู่หูที่มีชื่อเสียงของแพคการ์ด, "Car of the Dome" ของงาน

แต่เมื่อมอริซ เฮนดรี พิจารณาเมื่อหนึ่งศตวรรษก่อน "การออกแบบเดียวในบรรดาสิ่งเหล่านี้ที่มีโอกาสเป็นแนวคิดในทศวรรษหลังสงครามก็คือ ซิลเวอร์แอร์โรว์"

หลักฐานบ่งชี้ว่าลูกศรสีเงินช่วยเพิ่มขวัญกำลังใจของเพียร์ซและโอกาสสั้น ๆ ยอดขายสิบสองสูบเพิ่มขึ้น 200% ในเดือนมกราคม 1933, 130% ในเดือนกุมภาพันธ์ และดีขึ้น 55 เปอร์เซ็นต์ตลอดเดือนตุลาคมเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน

จากนั้นเกิดการนัดหยุดงานกับผู้ผลิตเครื่องมือและแม่พิมพ์ และการขาดแคลนรถยนต์มีราคาขาย 300-400 ในเดือนพฤศจิกายนและธันวาคม Studebaker ขาดทุนก่อนที่จะล้มละลายในต้นปี 2476

เพียร์ซ-แอร์โรว์ได้รับคำสั่งให้ขาย และภายในเดือนสิงหาคมก็เป็นอิสระอีกครั้ง โดยจัดระเบียบใหม่ภายใต้กลุ่มนักธุรกิจและนายธนาคารเพื่อทำลายสถิติที่ 3,000 คันต่อปี น่าเสียดายที่ยอดขายในปี 1933 ต่ำกว่าจุดนั้นหนึ่งในสาม (2,152)

อย่างไรก็ตาม ปี 1934 เพียร์ซได้รับการปรับปรุงอย่างทั่วถึง โดยมีเบาะนั่งด้านหลังแบบปรับได้ หน้าต่างระบายอากาศแบบไม่มีลม และรูปแบบที่ปรับปรุงใหม่ซึ่งประกาศโดยหม้อน้ำที่ปรับเอียงขึ้นลงได้ ก่อนหน้านี้ ซีรีส์ V-12 ทั้งสองรุ่นคือ 1240 Salon และ 1248 Custom เป็นรถยนต์ที่ผลิตตามสั่งเกือบทุกชนิด

840 Eight นั้นอ่อนน้อมถ่อมตนมากขึ้น และ April ได้เปิดตัวรุ่น 836A ที่ราคาถูกกว่านั้นซึ่งมีฐานล้อขนาด 136 นิ้ว เครื่องยนต์ 366 ลูกบาศก์นิ้ว (เทียบกับรุ่น 385 8 ปกติ) และราคาต่ำสุดที่ $2,195 การเจาะอื่นๆ ในปี 1934 มีตั้งแต่ $2,795 ถึง $4,495

ในหมู่พวกเขามีรูปแบบสองประตูแบบ fastback ที่เรียกว่า Silver Arrow แต่ดูไม่เหมือนรถสี่ประตูที่โชว์ผลงานในปี 1933 มีจำหน่ายในรูปแบบ Eight หรือ Salon Twelve บนฐานล้อขนาด 144 นิ้ว โดยบางส่วนถูกตำหนิเนื่องจากสูญเสียแนวคิดดั้งเดิมที่บริสุทธิ์ไปเสียหมด แต่สิ่งนี้ได้ดำเนินต่อไปตั้งแต่มีการสร้างรถยนต์ในฝันคันแรก

อันที่จริง สไตล์ของเพียร์ซสำหรับปี 1934 ถึง 1935 นั้นได้รับการพัฒนาอย่างสวยงามและคล่องตัว โดยได้ประโยชน์จากประสบการณ์ซิลเวอร์แอร์โรว์ ใครก็ตามที่เป็นเจ้าของ "การผลิต" Silver Arrow มีรถยนต์ที่ยอดเยี่ยมที่สุดในยุคคลาสสิก

หากต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับลูกศรสีเงินเพียร์ซ 2477-2478 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

อนิจจา สไตล์ที่ดี ความหรูหราแบบ V-12 ฝีมืออันยอดเยี่ยม และภาพลักษณ์ของขุนนางนั้นไม่เพียงพอที่จะหยุดยอดขายที่ลดลงเมื่อถึงเวลาที่ผลิตโมเดล Pierce Silver Arrow ในปี 1934-1935

กลางปี ​​1934 อดีตผู้จัดการทั่วไป Chanter ซึ่งถูกผู้บริหารคนใหม่นำกลับมา พบว่ายอดขายลดลงและเงินหมดโดยขาดทุน 681,000 ดอลลาร์

การแสวงหาเงินทุนจากชุมชนบัฟฟาโลและธนาคารในนิวยอร์ก เขาสามารถระดมทุนได้ประมาณ 1 ล้านดอลลาร์ แต่เพียร์ซยังคงถูกบังคับให้ขายสาขาการขายปลีก

หลังจากจดทะเบียนเพียง 1,740 รายในปี พ.ศ. 2477 บริษัทได้รับการจัดระเบียบใหม่และเริ่มต้นใหม่อีกครั้งในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2478 เพื่อสิ้นสุดปีนั้นด้วยคำสั่งซื้อเพียง 875 รายการ

อย่างไรก็ตาม เพียร์ซจัดการการปรับปรุงมากกว่า 30 รายการสำหรับกลุ่มผลิตภัณฑ์ในปี 1936 ซึ่งไม่มีซิลเวอร์แอร์โรว์แต่มีพละกำลังมากกว่า เบรกช่วยสุญญากาศตัวแรกของอุตสาหกรรม โอเวอร์ไดรฟ์มาตรฐานพร้อมอิสระล้ออัตโนมัติ และสไตล์ที่สดใหม่

แม้จะมีทั้งหมดนั้น ยอดขายลดลงเหลือ 787 ท่ามกลางข่าวลือที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับการควบรวมกิจการ การออกหุ้นใหม่ และการปรับโครงสร้างองค์กรใหม่อีกครั้ง เมื่อช่วงทศวรรษที่ 1937 ที่เปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยมียอดขายเพียงเล็กน้อย 166 แหล่ง แหล่งเงินก็แห้งเหี่ยวไปอย่างสิ้นเชิง และเพียร์ซประกาศล้มละลายเป็นครั้งสุดท้ายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2480 เพียงสองเดือนหลังจากประกาศโมเดลปี 1938 (ซึ่งมีการสร้างประมาณ 17 รุ่น)

ในท้ายที่สุด Silver Arrow ดั้งเดิมไม่สามารถย้อนกลับโชคชะตาของผู้ผลิตได้มากไปกว่า Avanti ที่สามารถช่วย Studebaker ได้เพียงลำพัง 30 ปีต่อมา

ถึงกระนั้น มันก็ถูกเรียกอย่างถูกต้องว่าเป็น "รถของปี 1940 -- ในปี 1933" และเป็นเรื่องที่น่าสนใจที่จะคิดว่ามันจะมีวิวัฒนาการได้อย่างไรหากเพียร์ซรอดชีวิตหรือพบผู้กอบกู้องค์กร เช่นเดียวกับที่ลินคอล์นเคยทำไว้ก่อนหน้านี้มาก

Packard Clipper (สไตล์ปี 1939 ประกาศปี 1941) ยังคงดูทันสมัยหลังสงครามโลกครั้งที่สอง ลูกศรสีเงินปี 1941 ที่ออกแบบตามแนวคิดของฟิล ไรท์และเจมส์ ฮิวจ์ส ซึ่งได้รับการออกแบบตามแนวคิดที่รู้แจ้งนั้นจะไม่มีโอกาสเท่าเทียมกันหรือ? เกือบจะแน่นอนว่าประวัติศาสตร์อาจแตกต่างกันไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: