ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับ Dodge Monaco ในปี 1965-1968

ปฏิเสธไม่ได้ว่ารถปอนเตี๊ยก กรังปรีซ์แห่งทศวรรษ 1960 มีสไตล์ที่ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นปรารถนาจะทำซ้ำได้ แม้ว่าลักษณะการชนะของกรังปรีซ์จะเข้าใจยาก แต่ก็ไม่ได้ขัดขวางคนอื่นๆ ในดีทรอยต์จากการไล่ตาม สำหรับ Dodge การแสวงหานี้อยู่ในรูปของ Dodge Monaco และ Monaco 500 ในปี 1965-1968

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความพยายามอย่างเต็มที่และสร้างความผิดหวังให้กับแบรนด์อื่นๆ ที่มีราคาปานกลาง แต่ปี 1960 ก็เป็นของ Pontiac อย่างแท้จริง นับตั้งแต่ที่ Bunkie Knudsen ฉีกกระโปรงหน้า "Silver Streak" อันศักดิ์สิทธิ์ในปี 1957 รถปอนเตี๊ยกก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รูปลักษณ์ที่ดูดีและการตลาดที่ฉับไว ผสมผสานกันอย่างลงตัวและรวดเร็วทำให้แบรนด์ "Wide Track" ครองอันดับสามในการขายรวมของอุตสาหกรรมได้อย่างปลอดภัย

ดอดจ์และเมอร์คิวรีผู้แข่งขันที่ก่อตั้งมายาวนานสองคนต้องแย่งชิงกันเพื่ออยู่ในการแข่งขัน การแข่งขันทำให้ทุกอย่างยากขึ้นจากการที่ทั้งคู่ละทิ้งตลาดราคากลางอย่างแท้จริงในช่วงปี 2504-2505 ทิ้งความรุ่งโรจน์ทั้งหมด -- และผลกำไรส่วนใหญ่ -- ให้กับปอนเทียค การวิ่งของ Mercury ที่ Pontiac เป็นอีกเรื่องหนึ่ง แต่ความพยายามในการไล่ตามของ Dodge ได้รวมชื่อใหม่ - โมนาโก - และแรงงานของ Jeffrey Godshall ในฐานะ "Dodge Boys" ในสตูดิโอจัดแต่งทรงผม

"ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2506 ในช่วงฤดูหนาวที่หนาวเย็นที่สุดแห่งหนึ่งในมิดเวสต์ในความทรงจำ ที่ฉันบรรลุเป้าหมายที่ฉันตั้งเป้าไว้ตั้งแต่อายุ 14 ปี นั่นคือ การเป็นนักออกแบบ (ในสมัยนั้น 'สไตลิสต์') ให้กับไครสเลอร์ คอร์ปอเรชั่น "ก็อตแชลพูด "หลังจากสำเร็จการศึกษาจากสถาบันเทคโนโลยีคาร์เนกีในพิตต์สเบิร์กใช้เวลานานถึงแปดเดือน แต่ในที่สุดฉันก็ได้งานที่ฉันตั้งใจไว้ หลังจากนั้นไม่กี่เดือนในสตูดิโอปฐมนิเทศที่จับได้ทั้งหมดภายใต้ดิ๊ก มาคาดัม ( ภายหลังผู้สืบทอดตำแหน่งของ Elwood Engel ในฐานะรองประธานฝ่ายออกแบบของ Chrysler) ฉันถูกย้ายไปยังงานการผลิตชิ้นแรกของฉันใน Dodge Exterior Studio"

"ฉันโชคดีที่ได้ตำแหน่งนี้" เขากล่าวต่อ "เนื่องจากการแข่งขันที่รุนแรงอย่างต่อเนื่องระหว่างพี่น้องดอดจ์และพลีมัธ การแข่งขันที่รู้สึกได้ถึงความเป็นคู่แข่งกันโดยนักออกแบบของพวกเขาแต่ละคน ในช่วงกลางปีพ.ศ. 2506 สตูดิโอ Dodge ได้ปรับปรุงการตกแต่งขั้นสุดท้าย รุ่นปี 1965 ซีรีส์ "A" ใน Chrysler Engineering-พูด เทียบกับผนังด้านหนึ่งทำให้ Coronet B-body ใหม่เป็นรถที่ดูเหมือนวานิลลามากที่สุดที่ฉันเคยเห็น Mid-studio งานกำลังดำเนินการบน A-body Dart ที่ปรับโฉมใหม่อย่างสวยงาม แต่บนชานชาลาด้านตะวันตกของห้องยาวมีรถคันใหม่ที่เห็นคือ C-body Dodge ตัวใหญ่"

เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับ C-body Dodge และบรรทัดใหม่ที่จะเป็นในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. การออกแบบรถยนต์ของ Dodge ในช่วงต้นทศวรรษ 1960
2. การออกแบบ Dodge แบบใหม่ของปี 1965
3. สไตล์ใหม่ของ Dodge ในปี 1965
4. 1965 Dodge Monaco ภายนอก
5. 1965 ดอดจ์ โมนาโก มหาดไทย
6. ผลงานการขายดอดจ์ โมนาโก ปี 1965
7. 1966 ดอดจ์ โมนาโก
8. 1966 ดอดจ์ โมนาโก 500
9. Dodge Design ในช่วงกลางทศวรรษ 1960
10. 1967 ดอดจ์ โมนาโก
11. สไตล์ของ Dodge Monaco ในปี 1967
12. 1968 ดอดจ์ โมนาโก
13. การล่มสลายของ Dodge Monaco ในปี 1969

Dodge C-body ใหม่เป็น Dodge ขนาดเต็มดีไซน์ใหม่ครั้งแรกนับตั้งแต่ฐานล้อ Polara/Matador ขนาด 122 นิ้วในปี 1960-1961 เมื่อแผนกบุกเข้าไปในสนามราคาต่ำด้วย Dodge Dart ที่มีมูลค่าสูงที่เกี่ยวข้อง โชคไม่ดีที่ความสำเร็จที่หนีไม่พ้นของ Dart ในปี 1960 ทำให้ Dodge ละทิ้งตำแหน่งราคาปานกลาง ซึ่งต่อมาถูกรุมเร้าด้วยยอดขายที่ลดลง การแข่งขันใหม่จากแบรนด์ราคาถูก (Chevy Impala, Ford Galaxie) และการล่มสลายล่าสุดของ Nash, Hudson, Packard Clipper และแน่นอน เอ็ดเซล

ไครสเลอร์มีรายการ unibody ใหม่อีกสองรายการในคลาสที่มีปัญหานี้คือ 1960 Chrysler และ DeSoto แต่ DeSoto เสียชีวิตในรุ่นปี 1962 โดยปล่อยให้ไครสเลอร์เป็นสายผลิตภัณฑ์ราคากลางเพียงบริษัทเดียวของบริษัท การแทนที่ Dodges ขนาดใหญ่แบบดั้งเดิมอย่างน้อยก็ในทางทฤษฎีคือ Polara 500 ซึ่งเป็น Dart ขนาดกลางรุ่นใหม่ของปีนั้น

แต่ในขณะที่ Dodge Dart ที่มีสไตล์เฉพาะตัวไม่ไปไหนอย่างรวดเร็ว รถใหญ่ๆ ก็เริ่มกลับมาแสดงอีกครั้ง Dodge พยายามทำให้ขนาดกลางขายได้มากขึ้น และเร็วยิ่งขึ้นไปอีกในการตอบข้ออ้างของตัวแทนจำหน่ายในการคืน "มาตรฐาน" ของแท้ รุ่นหลังได้รับการแนะนำอย่างเร่งรีบในฤดูใบไม้ผลิปี 1962 ในชื่อ Chrysler Custom 880 โดยพื้นฐานแล้วคือ Chrysler ในปีนั้นที่มีคลิปหน้า Polara ปี 1961 และส่วนตกแต่งต่างๆ ที่ดึงมาจากช่องเก็บอะไหล่เป็นส่วนใหญ่

นี่เป็นการเคลื่อนไหวที่น่าขันเพราะ Chrysler ปี 1962 ซึ่งสร้างขึ้นในนาทีสุดท้ายโดยใช้ประตูหน้าและหลัง Polara 1961 Polara, decklid, แผงด้านหลังและกันชนหลัง ชิ้นส่วนไครสเลอร์จริงเพียงชิ้นเดียวในนั้นคือส่วนท้ายที่เพิ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ และ Custom 880 ก็มีส่วนเหล่านั้นเช่นกัน

พวกเขาอาจเรียกมันว่า 880 เพื่อบอกเป็นนัยว่าผลิตภัณฑ์ที่ประกอบเข้าด้วยกันนี้เป็นรถสองเท่าของ Dart 440 ระดับแนวหน้า ไม่ว่าในกรณีใด มันเป็นวิธีที่รวดเร็วและง่ายดายในการคืนค่า Dodge ขนาดใหญ่แบบดั้งเดิม ทำให้นักวางแผนมีอิสระ จัดเรียงส่วนที่เหลือของบรรทัด ความพยายามเหล่านั้นทำให้เกิด Dodge Dart ขนาดกะทัดรัดใหม่สำหรับปีพ. ศ. 2506 (แทนที่แลนเซอร์ 2504-2505); ขนาดใหญ่ขึ้นเล็กน้อย ธรรมดากว่า 2506-2507 ขนาดกลาง; จากนั้นรถใหญ่คันใหม่สำหรับปี 1965 เมื่อรถระดับกลางได้รูปแบบใหม่อีกครั้งเช่นเดียวกับชื่อ Coronet แบบเก่า

ชื่ออะไร: เรื่องราวของ "Fratzog"

Speaking of names, beginning in 1962, Dodge cars sported a smart new emblem, triangular in shape and composed of three triangular elements. According to stylist Bob Gale, it was developed via an in-studio competition. "We all tried different designs," he recalls. "Mine came in second and Don Wright's came in first, so we used his."

Wright, a retired Chrysler design chief, remembers the event well. "The company had an outside design firm working on a new logo," he said recently, "but nothing they came up with was 'automotive.' Bill Brownlie thought we in the studio could do better, and challenged us to come up with some fresh ideas. I formed the design around elements of the 'Forward Look' emblem, repeated three times."

"I thought the design looked pretty good as a 2-D graphic," he continues, "but I never did like the 3-D version the guys in the Ornamentation Studio later came up with to put on the car. Of course, being a triangular logo, it caught the attention of Mercedes-Benz. Their lawyers and Chrysler's lawyers went round and round about the design for several years, but [unlike Studebaker in 1953] we never had to change it."

When it came time to submit a patent drawing for copyright purposes, Chrysler attorneys asked, "What do you call it?" Stuck for a name, someone in the studio came up with the nonsensical "fratzog" (which Wright still despises). Now you know.

Gain even more knowledge about Dodge designs as you explore model year 1965 on the next page.

For more information on cars, see:

1965 was the first time since the "P" series cars of five years earlier that a big Dodge was sketched on a clean sheet of paper. The result embodied the philosophy of Chrysler's Vice-President of Styling, Elwood Engel.

A George Walker man at Ford, Engel was lured to Highland Park in the fall of 1961 by Chrysler President Lynn Townsend to replace the talented Virgil Exner, whom division managers tended to blame for the marketplace failure of the shrunken 1962 Dodge and Plymouth. In contrast to Exner's late-1950s finned wedges and his newer Valiant-style long-hood/short-deck cars, Engel favored long horizontal lines in side view, with massive front fenders, tapering rear ends, and equal-length hoods and decks. In other words, big boxes shaped to accentuate size. It wasn't a dramatic or particularly original look, but it was just what Townsend believed was necessary to put Chrysler back into the mainstream of American styling -- and sales.

The new big 1965 Dodge was a perfect reflection of Engel's dictates, being attractive but not adventurous. Doors were shared with a similarly reborn full-size Plymouth Fury. So were the uppers on most body styles, which featured curved side glass as pioneered by Exner's 1957 Imperial.

The Polara name was attached to the lower-priced model group, along with the more deluxe Custom 880s. The latter, however, included a six-window sedan that was shared with Chrysler but not Fury or Polara. All models wore a new variation of Dodge's "barbell" grille theme, which originated on the 1962 Plymouth, was abandoned and then resurrected by Dodge chief designer Bill Brownlie for the mid-size 1964 Polara. It remained a Dodge hallmark for six years.

Odd dual headlamp positionings had been a hallmark of mid-size Dodges since 1962, but the big new 1965s had simple side-by-side placement at the outer ends of the grille. In between, a lower hood and raised bumper center formed a more rectilinear barbell. Grillework was similar to that of the 880s from 1964, but it was convex rather than concave, with slim vertical boxes enclosing recessed vertical bars, all peaked in side view. Conventional, perhaps, but commercial.

High, blocky front fenders led to body-side "character" lines that tapered gently toward the rear, which bore the car's one original styling element: wedged-shaped "delta" taillights. These, too, would be a Dodge icon for the rest of the decade.

Learn more about these unique and iconic taillights, a Dodge design element for years to come, on the next page.

For more information on cars, see:

Dodge's new styling in 1965 included a taillight treatment that was conjured up literally overnight by Diran Yazejian, who joined Chrysler in 1959 after studying at Art Center School in Los Angeles.

"I was laboring on the back end of the clay buck," Yazejian recalls, "trying to translate a sketch of mine into clay. From dead rear, the design turned downward at the ends, but it just wasn't working out and studio management was getting nervous. One afternoon, as my boss, studio manager John Schwarz, was leaving for the day, he said he'd give me until the next morning to work out something acceptable or they'd move on to another design," he continues.

"I came up with the idea of mirroring the downward shape at the ends, thereby creating a symmetrically wedged taillight. Working with clay modelers Dick Bernock and Don Kloka, we roughed it in on overtime and by next morning, when Schwarz and Brownlie came in, we had something I felt would work. Brownlie liked what we'd done, and I was allowed to refine the design, which went into production." With variations, this widely admired cue soon spread throughout the Dodge line.

Those first delta taillights carried a bright horizontal divider bar intersected by a circular reflector -- except on the new top-line Monaco hardtop coupe. There, the concave back panel was traversed by a bright horizontal die-cast piece (originally narrow, but thickened at Engel's request) that "floated" in red plastic and extended halfway onto the taillight lenses.

The idea was to create the illusion of full-width lamps. Although cost prevented any lighting behind the plastic, one determined designer, Frank Ruff, retrofitted his own Monaco with tiny bulbs that gave a continuous red glow.

The 1965 Dodge Monaco had other nice features as well -- not just taillights. Continue to the next page for details.

For more information on cars, see:

The 1965 Dodge Monaco rode the same 121-inch wheelbase as other C-body Dodges, but was its own one-model series. Mainstream 1965s were initially labeled Polara and Polara 800, but someone evidently got cold feet, and the familiar Custom 880 name continued in the United States (but not Canada). This switch -- authorized by a Product Planning letter dated May 26, 1964 -- came so late that early 1965 Customs had no series nameplates at all.

Billed as the "Limited Edition Dodge for the Man with Unlimited Taste," the 1965 Monaco was undoubtedly inspired by Pontiac's Grand Prix, whose astonishing 1963 production of 72,959 units was a wake-up call for every product planner in Detroit.

Even Dodge's choice of name was the obvious "other half" of the well-known Monaco Grand Prix racing event. Gene Weis, a retired Chrysler planning executive, recalls that ad agency BBD&O felt that the numerical Dodge series names of the day were boring. Weis remembers that the agency created the Monaco's crest -- and probably came up with the name, too. "We in Product Planning had nothing to do with the names," he recalls.

Although Grand Prix had been quietly introduced for 1962, it blossomed as Pontiac's "image car" for 1963: an aggressively handsome hardtop with a unique roofline and concave backlight, minimal chrome, and specific grille, rear end, and interior. Tastefully elegant yet sporty, the 1963 GP cast an appealing "halo" over the entire Pontiac line. The 1965 Monaco, it was hoped, would do the same for Dodge.

But the Monaco wasn't quite a Grand Prix, although it did cost a bit less ($3308 versus $3426). Yes, that special rear end set it apart from other big Dodges, but the grille was the same as any plain Polara's. Despite an overall willingness to spend money on their 1965s, Dodge planners didn't come up with funds for designers to give the Monaco its own image-building "face." (Note that they didn't make this mistake with the 1966 Charger fastback, which used Coronet front sheetmetal but gained distinction with costly disappearing headlamps.)

And while the 1965 Dodge Monaco's bodysides were indeed dechromed -- brightwork was confined to a slim full-length upper-body molding and a ribbed rocker-panel applique -- the effect was somehow less than the Grand Prix's treatment. Some Styling record photos show that rear fender skirts were considered, but fortunately they were forgotten when the sill molding was added.

The 1965 Dodge Monaco did have some neat exterior touches, though, like fender-mounted turn indicators and special wheel covers with three-blade simulated knock-off centers. While new, the hardtop roofline mimicked the reverse-taper C-pillar introduced on the 1964 Polara. A vinyl covering in black or white was extra cost.

The 1965 Dodge Monaco included even more special features on the interior. Continue to the next page for details.

For more information on cars, see:

Where Dodge chose to spend its money in 1965 -- particularly where the 1965 Dodge Monaco was concerned -- was on interiors. "We reached the peak of sorts in our 1965 cars," explains former Chrysler planning executive Gene Weis. "Though a financial genius, Lynn Townsend admitted that he 'didn't know product' and consequently gave [product planning head] Bob Anderson a free rein in planning the 1965 line. We spent money on every aspect of our 1965 cars, adding content to best the competition, and targeting GM."

That certainly showed inside the 1965 Dodge Monaco. A unique three-spoke steering wheel fronted the expensive-looking padded instrument panel found in other big Dodges, with two impressively large circular gauge pods dead ahead and a full-width concave brushed-aluminum panel below.

Seating comprised buckets front and rear, available in three shades of pleated saddle-grain vinyl (red, black, and cordovan) or, optionally, with vinyl and "Dawson" cloth in blue or turquoise. The package tray was cleverly contoured to mate with the individual rear seat-backs, echoing the Thunderbird Sports Roadster of a few years before.

Like earlier Chrysler 300s, the 1965 Dodge Monaco came with a full-length center console. This provided a padded armrest/storage bin, concealed rear cigar lighter, ashtray ensemble and, where ordered, a tachometer up front. Transmission choices included the usual Torqueflite automatic or a four-speed manual, both with console shifters.

A genuine novelty was the use of rattan wicker accents on the Monaco's door and quarter panels, as well as over much of the backs of the vinyl front buckets (but not with cloth upholstery). Done in a natural light cream, the criss-cross wicker was unique and attractive. Above was a perforated vinyl headliner. And, of course, there was sparkling chrome everywhere, brightwork that literally lost its luster once the government began regulating the reflectivity of interior components a few years later.

เครื่องยนต์มาตรฐานของ Dodge Monaco ปี 1965 เป็นรุ่นปรับปรุงของเครื่องยนต์ V-8 383-cid V-8 ของไครสเลอร์ที่มีกำลัง 325 แรงม้า ผู้ซื้อที่ต้องการกล้ามเนื้อมากขึ้นสามารถเลือก "หัวลิ่ม" ที่เป็นตัวเลือกสองแบบ: แบบฟื้นคืนชีพ 413 ตัวด้วย 340 แรงม้า หรือ 426 ตัวที่คุ้นเคยพร้อมม้า 365 ตัว เครื่องยนต์ของโมนาโกทั้งหมดมีคาร์บูเรเตอร์สี่กระบอกและต้องการเชื้อเพลิงระดับพรีเมียม

Monacos ของแคนาดาเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์มากขึ้น โดยเริ่มจาก Slant Six มาตรฐาน 225-cid ซึ่งต้องทำงานหนักภายใต้น้ำหนักที่ควบคุมได้ 3975 ปอนด์ จากจำนวน 2,068 โมนาโกที่สร้างขึ้นในปี 1965 ในเมืองวินด์เซอร์ของไครสเลอร์ รัฐออนแทรีโอ ซึ่งปลูกข้ามแม่น้ำจากดีทรอยต์ มีโรงงานเพียง 40 แห่งเท่านั้นที่มีโรงงาน 6 แห่ง Dominion Dodges มีความแตกต่างอื่นๆ เพื่อลดความซับซ้อนของโรงงาน ผู้อาวุโสที่สร้างในแคนาดาทุกคนจึงใช้การตกแต่งภายในของ Plymouth Fury รวมถึงแดชบอร์ด ชาวแคนาดายังได้รับข้อเสนอรถเปิดประทุนโมนาโกที่ชาวอเมริกันไม่ใช่ ซึ่งเป็นสิ่งที่ถือเป็นจริงตลอดทศวรรษที่เหลือ

ด้วยความพยายามทั้งหมดนี้ทำให้ Dodge Monaco ปี 1965 ขายได้อย่างไร? รับคำตอบสำหรับคำถามนี้และอื่นๆ ในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ยอดขายรถ Dodge Monaco ในปี 1965 สำหรับสหรัฐอเมริกามียอดสั่งซื้อทั้งสิ้น 13,096 รายการ คิดเป็น 10% ที่น่าประทับใจของการผลิต Dodge ขนาดใหญ่ แต่ยังคงตามหลัง Grand Prix ที่มีจำนวน 57,900 คันอยู่มาก

แม้ว่าการต่อสู้กับ GP นั้นยากพอสมควร แต่ Monaco ก็ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่ไม่พึงปรารถนาและอาจไม่ฉลาดจากภายในครอบครัวของตัวเอง ตัวอย่างเช่น Sport Fury เบาะนั่งถังขนาดใหญ่ของพลีมัธขายท็อปฮาร์ดท็อปและเปิดประทุนได้ 44,900 คันในปีนั้น ที่แย่ไปกว่านั้น คือ เงินที่ถูกกว่าโมนาโกเพียง 192 ดอลลาร์ คุณสามารถซื้อไครสเลอร์ 300 รุ่นปี 1965 ที่ไม่ใช่จดหมาย ซึ่งเป็นรถที่ใหญ่กว่าและดูดีกว่าอย่างเห็นได้ชัด พร้อมศักดิ์ศรีที่เพิ่มเข้ามาของแบรนด์ไครสเลอร์

และถ้าความจริงถูกบอก ไครสเลอร์ยังคงเป็นแกนนำที่มีราคาปานกลางของบริษัท ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2504 ไครสเลอร์ได้เสนอรถซีดานนิวพอร์ตที่มีราคาประมาณ 3,000 เหรียญหรือน้อยกว่าซึ่งช่วยฆ่า DeSoto และขัดขวางการกลับมาของ Dodge ในระดับกลางอย่างจริงจัง

ตามคำกล่าวของอดีตผู้วางแผน Chrysler Gene Weis กลวิธีนี้สะท้อนถึงนโยบายของผู้ผลิตว่า "ไม่มีรุ่นจูเนียร์" ซึ่งเป็นการเยาะเย้ยที่รถคอมแพค "อาวุโส" ปี 1961 จาก Buick, Olds และ Pontiac ฝ่ายบริหารรู้สึกว่าดีกว่าที่จะอนุญาตให้ไครสเลอร์ตัวใหญ่ราคาถูก ดีกว่าทำให้ภาพลักษณ์ของแบรนด์เจือจางด้วยไครสเลอร์ตัวเล็กๆ ดังนั้น ไครสเลอร์รุ่นปี 1965 ในสไตล์ Engel จึงมีขนาดใหญ่ น่าดึงดูดใจ ราคาเหมาะสม และสร้างสถิติการผลิตสำหรับแบรนด์

รุ่นปี 1966 มีไว้สำหรับ Dodge Monaco อย่างไร? ค้นหาในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

Dodge Monaco ปี 1966 พยายามปรับปรุงการเปิดตัวที่น่าประทับใจของรุ่นก่อน โดยทั่วไปแล้ว Dodges อาวุโสได้รับการปรับโฉมใหม่อย่างสวยงามสำหรับปี 1966 ตอนนี้สันข้างตัวรถส่วนล่างยกขึ้นและอยู่เหนือล้อหน้าไปจนถึงบังโคลนที่แหลมขึ้นใหม่พร้อมปลายกันชนที่สูงกว่า กระจังหน้าแบบบาร์เบลล์กว้างตรงปลายและแคบลงตรงกลาง พร้อมฝากระโปรงหน้าและกันชนแบบใหม่ แท่งกระจังหน้าหล่อในแนวตั้งที่เพรียวบางมี "blip" อยู่ตรงกลาง ทำให้เกิดการเน้นแนวนอนที่สว่างไสวเล็กน้อย (เช่นเดียวกับที่ชาร์จ) ออกแบบโดยดิ๊ก เคลย์ตันและคาร์ล คาเมรอน ส่วนหน้าที่มีระดับนี้เป็นเรื่องปกติของงานของพวกเขา: รูปแบบที่ได้รับการจัดการอย่างดีรวมกับรายละเอียดที่แม่นยำ

ด้านหลังมีการออกแบบฝากระโปรงท้ายและไฟท้ายใหม่ทำให้เกิดเครื่องบินหักหลายชุด ซึ่งเป็นผลงานของแฟรงค์ รัฟฟ์ โคมไฟยังคงเป็นลิ่มที่อยู่ด้านนอกของฝากระโปรงท้าย แต่เรียวเข้าไปตรงกลางซึ่งมีแผงสีเดียวกับตัวรถมีอักษร DODGE หรือ MONACO สูงบาง (ออกแบบโดยคาเมรอน)

ส่วนไฟท้ายด้านในแต่ละส่วนประกอบด้วยส่วนเว้าในแนวนอนสองส่วน Polaras เติมเต็มสิ่งเหล่านี้ด้วยการหล่อแบบมีพื้นผิวที่สดใสในแนวตั้ง Monacos ใช้เลนส์สีแดงอีกครั้ง คราวนี้ต้องขอบคุณความพยายามของ Ruff ส่วนหนึ่งที่ทำให้ทุกอย่างสว่างไสวเพื่อสร้างลายเซ็นยามค่ำคืนที่สามารถระบุตัวได้ง่าย ด้วยเหตุนี้ ผู้อาวุโส Dodges จึงมีกราฟิก "barbell" ที่ปลายแต่ละด้าน ซึ่งเป็นสัมผัสที่ดีที่ไม่ค่อยได้รับความนิยมในขณะนั้น

ในปีพ.ศ. 2509 ดอดจ์สรายใหญ่ทั้งหมดได้รับชื่อโมนาโก จริงอยู่ที่ โมนาโกมีความโรแมนติกมากกว่า Custom 880 แต่การเคลื่อนไหวนี้ทำให้ภาพลักษณ์ของฮาร์ดท็อปพิเศษรุ่นปี 1965 เจือจางลงเท่านั้น ซึ่งได้รับการติดป้ายกำกับใหม่อย่างไม่ค่อยดีว่า Monaco 500 ในปี 1966 เป็นการตัดสินใจในนาทีสุดท้ายอีกครั้ง ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างวันที่ 23 เมษายน ถึง 20 พ.ค. 2508

ซึ่งทำให้งงพอๆ กัน Custom Convertible และรถเก๋งหกหน้าต่างออกมาพร้อมกับชื่อนั้น สิ่งนี้ทำให้โมนาโก "ปกติ" กับรถเก๋งสี่หน้าต่าง ฮาร์ดท็อปสองและสี่ประตู และเกวียนสองและสามที่นั่งราคาตั้งแต่ 3,033 ถึง 3,539 ดอลลาร์ 500 เริ่มต้นที่ $3,604

Engine choices were also rearranged. Standard power for regular Monacos was a two-barrel 383 with 270 bhp. This was also a no-cost option on the 500, which otherwise came with a four-barrel 325-bhp premium-fuel version that was optional on lesser Monacos. Available for all big Dodges was Chrysler's biggest V-8 yet, the new high-performance wedgehead 440. Curiously, it rated only 350 bhp in Dodges, 15 fewer than in comparable Plymouths and Chryslers.

The new regular Monacos were not hastily rebadged Customs (which would have had Polara taillights, by the way). Rather, they were upgraded to some trim and features originally planned for the "real" Monaco -- things like a bright die-cast hood windsplit, stand-up "fratzog" hood ornament, and those impressive red taillights. Trouble was, this only further blurred distinctions between the specialty hardtop and other 1966 Monacos.

According to retired Dodge design manager Bob Gale, the Monaco 500 narrowly missed out on being more exclusive. Chrysler planners and stylists had created a new two-door hardtop roof for the 1966 Chrysler 300, with wraparound C-pillars and a smaller backlight. This was offered to Dodge, but according to a still-incredulous Gale, "Bill Brownlie turned it down. He didn't think it looked as good as the Dodge roof!"

With all this, the big sports-luxury Dodge quickly lost its special status, becoming a sort of upmarket Polara 500 (but with no convertible option). This demotion was a by-product of ousting Custom 880 for the more saleable Monaco name, which wasn't a bad idea.

After all, Chrysler had done the same thing with good success by replacing Saratogas with non-letter 300 models for 1962. But the 300 label had been around seven years at that point and had a strong performance image, whereas Monaco had no "hot car" reputation and was "traded down" after only one year.

Learn more about the most exclusive 1966 Dodge Monaco, the Monaco 500, on the next page.

For more information on cars, see:

Names aside, the 1966 Dodge Monaco 500 was easily the handsomest of the big 1966 Dodges. This vehicle had a cleaner line, too, as the upper-body molding gave way to a simple fine-line paint stripe available in four colors. Circular "500" medallions (shared with Polara 500s) appeared on the front fenders, and smoother new full-length rocker moldings turned up at the front to match the bumper. A trio of slim chrome oblongs filled with black paint suggested louvers on the lower front fender and door.

The 500 retained the 1965 Dodge Monaco's distinctive wicker trim, but sported new "shell-type" front bucket seats. Standard upholstery was all-vinyl in a choice of seven colors (including a new olive shade named Citron); black cloth-and-vinyl was optional.

It was still a striking interior, but some "thrifting" occurred as the rear buckets gave way to a conventional three-passenger bench seat, which dictated a shorter, redesigned center console. "After Townsend grew more confident," former Chrysler planning executive Gene Weis remembers, "Product Planning came under tremendous pressure to reduce costs." There were several new options for the 1966 Dodge Monaco 500, however, including six-way power seat and a tilt/telescope steering wheel.

Deep-dish wheel covers were also new for the 1966 Dodge Monaco 500, but they were shared with Polara 500s and the 1966 Charger -- and they were only covers as opposed to the Grand Prix's aluminum wheels. Although the studio had designed a unique Monaco 500 cover with a die-cast "sunburst" applique, it was canceled before production. (The design resurfaced on the "spring special" Sundance trim package for the 1974 Plymouth Satellite Sebring.)

The standard 1966 Dodge Monaco sold well at nearly 50,000 units for the model year -- a little over 5,000 more than the final Custom 880s. But that might have been at the expense of the specialty hardtop, because U.S. builds for that model plunged to 7,332 (some sources list 10,340). Another factor might well have been the Chrysler 300, whose 1966 two-door hardtop started $21 below the $3,604 1966 Dodge Monaco 500.

The stylists at Dodge continued to innovate and evolve their car designs throughout the 1960s. Learn more about Dodge design in the middle of the decade on the next page.

For more information on cars, see:

While marketing types at Dodge fretted about names, board designers had other worries. During the mid- to late 1960s, many Detroit stylists suffered from an acute case of "Pontiacitis" -- a kind of inferiority complex brought on by being perennially outclassed by the Wide Track guys. When it came to large cars, Pontiac could seem to do no wrong.

Ford, for example, took a close look at the 1963 Pontiac -- with its vertically stacked dual headlamps and clean, architectural lines -- and produced a copycat car for 1965. Although it sold well, this imitation prompted a joke about it being "the box the Pontiac came in."

And the big 1965 Pontiacs were completely new -- with sensuous, flowing lines and Coke-bottle bodysides that blew away both the Ford and the full-size Dodge. Thus, when it came time to design the all-new "C" series big Dodge for 1967, it seemed that the Dodge studio sketched with one eye on the 1965 Pontiac catalog, where lush renderings shouted from every page, "Top this!"

"We certainly tried with the 1967 big-Dodge front end," recalls former Dodge stylist Jeffrey Godshall, "which I worked out with Bob Gale, then studio C-body supervisor. Though the barbell was still there, it wasn't so obvious." Flanking a center panel with either vertical bars (Polara) or eggcrate (Monaco) were wide, blacked-in rectangular air inlets, each bisected by a bright horizontal bar.

Headlights, two five-inch round units, sat side-by-side in circular die-cast housings at each bar's outboard end. But this appearance wasn't finalized until fairly late in the program, as Dodge continued to experiment with vertically stacked dual headlamps just like you-know-who (not to mention Plymouth's Fury, which also got them since 1965).

The bumper and hood shapes of the 1967-1968 Dodge provide mute testimony to designers' indecision on the headlamps issue. Dished upper surfaces on the bumper swept down and out toward the sides, mirrored by the leading edge of the hood and its bright accent molding. The idea was that stacked lights could be incorporated simply by notching half-circles in the outer ends of both the hood molding and the corresponding bumper surface.

"I can't recall exactly how or why we decided on horizontal lamps. I think the bumper notches required were just too difficult for Chrysler's stamping people," says Godshall. Gale recalls the horizontal placement was chosen because it made the front look wider. Designer Diran Yazejian remembers the change came with an 11th-hour decision by then-product planning chief Harry Cheesebrough. Regardless, this struggle typified Dodge's frustration at trying to top the 1965 Pontiac, whose vertical headlights looked so "right."

What did all these deliberations lead to? See the 1967 Dodge Monaco on the next page.

For more information on cars, see:

As much as the designers wanted their 1967 Dodge Monaco to keep up with Pontiac's style, those unpredictable Wide Trackers came up with more new big-car styling for 1967, and Grand Prix was again the star.

Not only was the Grand Prix available as convertible as well as a hardtop, it wore extravagant disappearing headlamps and sneaky slitted turn signals into the fender ends above a big bumper/grille. (Dodge cribbed the latter idea for backup lamps on the 1970 Monaco.)

At least the Dodge Monaco finally got its own grille for 1967 -- or rather, its own grille center. This was a rectangle split by a horizontal bar bearing the Monaco crest ahead of a delicate eggcrate, which was remarkably similar to the textured aluminum screening on the Dodge design studio air vents.

"It was Chuck Mashigan who first used this texture for the fender vents on the 1963 Chrysler Turbine Car," reminds designer Diran Yazejian. Dodge designers embraced this eggcrate so enthusiastically that within a few years it appeared on every Dodge grille, save the Dart's.

The big 1967 Dodge vehicles, including the Monaco, looked a whole lot bigger than the 1966, and they were. Wheelbase, for example, went to 122 inches, largely at the insistence of the California Highway Patrol. Like the storied princess who could feel a pea beneath all those mattresses, those CHiPs guys must have been mighty sensitive to want a one-inch longer wheelbase for their Polara patrol cars. Overall length increased more dramatically, stretching over half a foot to 219.6 inches.

Bodyside styling was more dramatic too, thanks to Dick Watson, a talented, friendly guy whose previous work included the 1965 big-Dodge bodyside and front end. As Watson worked it out, bodyside sheetmetal was crisp. A broad, concave chamfer ran along the upper body with a widening taper toward the rear that turned down to match the rear deck plane.

Along the lower character line, in the rear quarter, the surface transformed smoothly into a horizontal skag that ran back into the bumper -- a treatment influenced by the 1965 Pontiac (which had a similar full-length lower skag). On the 1967 Dodge Monaco 500, the entire lower body below a full-length bright molding was paneled with ribbed aluminum, yet another idea inspired by the Bonneville.

Vast planes of sheetmetal made up the hood and trunklid. Rear quarters terminated at a saucy angle. Bob Gale recalls that they were originally more vertical, "but Elwood made us put on more rake to the back end, exclaiming 'That's more 1967!'"

Continue to the next page to get more details about the 1967 Dodge Monaco and 500.

For more information on cars, see:

The style of the 1967 Dodge Monaco was carefully conceived and something to behold. The delta taillights on the 1967 Dodge Monaco swelled into oversize flaring trapezoids above a notched bumper. It was the best iteration yet of the delta concept, with the big wedges giving a bold, brash look that was unmistakably Dodge. The area between the lamps' inner and outer bright bezels was painted sintered silver metallic on Polaras, taillight red on Monacos.

Uppers on the Dodge Monacos remained crisp and rectangular except on the new 1967 semi-fastback two-door hardtops. This design, conceived by Ed Westcott of the Chrysler Studio, sported a big triangular sail panel that flowed cleanly into the aft quarters. Dodge designers had struggled for years to achieve this integration of C-pillar and quarter panel, but they might just as well have retained the old design with the pillar perched atop the quarter.

The popular vinyl roofs of the day required bright finishing moldings that slashed across otherwise pristine surfaces, breaking up their continuity (At least the Pontiac stylists faced this same frustration.) The new hardtops also featured flow-through ventilation, identified by a painted air-exit grille in the upper deck panel just beneath the backlight.

Inside, the 1967 Dodge Monaco 500's hallmark wicker accents returned in the usual places, and a reclining passenger seat was a new option. The dashboard was evolved from the 1965-1966 design, with the twin gauge panels going from circles to rectangles. New wheel covers (designer Jeffrey Godshall's first such design) featured a black outer ring inset with bright radial louvers circling a raised cone with a fratzog center.

Engine choices for the 1967 Dodge Monacos remained the same except for a new Magnum 440 option. Equipped with enlarged intake ports and exhaust passages, longer duration camshaft, special valve springs with surge dampers, special four-barrel carbs, low-restriction exhaust manifolds, and a larger-diameter dual exhaust system, this "A-134" engine delivered 375 mighty horsepower. It was standard for the new Coronet R/T and optional for Dodge Chargers, Polaras, and Monacos.

Despite more aggressive styling and larger dimensions, big-Dodge volume declined for 1967. The Monaco 500 dipped to 5,237. Grand Prix, on the other hand, managed almost 43,000 sales, fortified by knock-'em-dead styling and the new ragtop.

Would the Dodge Monaco be back with a vengeance in 1968? Find out on the next page.

For more information on cars, see:

คาดได้ว่าปี 1968 เป็นปีแห่งการปรับโฉมครั้งใหญ่ ด้วยไฟเลี้ยวด้านข้างที่ได้รับคำสั่งจากรัฐบาลกลางซึ่งระบุตำแหน่งได้ง่าย และในปี 1968 Dodge Monaco ก็ไม่มีข้อยกเว้น แผ่นปิดด้านข้างได้รับการแก้ไขสำหรับทุกรุ่น และหลังคาซีดานแบบฮาร์ดท็อปได้รับเสา C เรียวและไฟแบ็คไลท์ที่เล็กกว่า แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์แทบจะไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะเสียค่าเครื่องมือ

ที่ด้านหน้า กระจังหน้าแบบสามส่วนได้รับการหล่อใหม่โดย Bob Gale โดยได้ส่วนเสริมแบบฝังเต็มความกว้างและสตรัทแนวตั้งคู่ที่โดดเด่นซึ่งจัดวางในแนวเดียวกับฝากระโปรงหน้าแบบเคลื่อนย้ายได้และรูปแบบกันชน Polaras ใช้พื้นผิวแถบแนวนอน โมนาโกเก็บไข่ไว้อีกครั้งโดยมียอดตรงกลาง

ที่ด้านหลัง รถซีรีส์ "D" ทุกคันมีกันชนและฝากระโปรงแบบทั่วไปแบบใหม่ รวมทั้งไฟท้ายแบบเต็มความกว้างที่บานด้านนอกเป็นลิ่มเล็กๆ โคมไฟโพลารา "ซ่อน" ไว้ด้านหลังซี่โครงโครเมียมแนวตั้งที่เว้นระยะห่างอย่างใกล้ชิด สำหรับ Monacos นั้น Ken Saylor ได้คืนสถานะไฟท้ายแบบติดผนังซึ่งแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ ที่เพรียวบางด้วยแถบ "กากบาท" ที่เพรียวบาง การจัดวางให้ชิดกับช่องลมบนดาดฟ้าเป็นไฟสำรองตรงกลางแนวตั้ง ซึ่งถือเป็นครั้งแรกที่ไครสเลอร์ใช้กลอุบายนี้นับตั้งแต่พลีมัธปี 1958 ในที่สุดดอดจ์สก็มี "กระจังแยก" สไตล์ปอนเตี๊ยกแม้ว่าจะอยู่ผิดทางก็ตาม

Monaco 500 ยังคงเป็นซีรีส์รุ่นเดียวที่แยกจากกันในปี 1968 แต่ขอบยางด้านล่างที่ขอบด้านล่างถูกนำไปใช้กับ Monacos ที่น้อยกว่า แม้ว่าจะอยู่ในรูปแบบที่แคบกว่าเล็กน้อย ไฟเลี้ยวที่บังโคลนหน้าด้านล่างเป็นอุปกรณ์มาตรฐานรุ่น 500 ใหม่ แต่เครื่องจักสานภายในหายไป แผงหน้าปัดได้รับการแก้ไขอีกครั้ง ในขณะที่การเลือกเครื่องยนต์ยังคงเหมือนเดิม แม้ว่าจะมีแรงม้าเพิ่มขึ้นสำหรับรุ่น 383

แม้ว่าจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากนัก แต่ยอดขายของ Dodge รุ่นเก่ากลับคืนมาในปี 1968 ยกเว้น Monaco 500 ซึ่งลดลงเหลือ 4,568 แม้ว่า Chrysler 300 ที่เทียบเคียงกันจะมีราคาเริ่มต้นที่สูงกว่า (4,010 ดอลลาร์เทียบกับ 3,869) ดอลลาร์ ไม่ต้องสงสัยเลยว่าผู้มุ่งหวังจำนวน 500 รายลงเอยด้วยการขับรถออกไปในรถชาร์จเจอร์รุ่นใหม่ปี 1968 แทน ซึ่งเป็นรถที่โดดเด่นซึ่งมีจมูกยาว ตัวถัง "เพชรคู่" และหลังคา "หลังอุโมงค์" อันโดดเด่น

ค้นหาสิ่งที่จะเกิดขึ้นในอนาคตสำหรับ Dodge Monaco ในปี 1969 ในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ภายในปี 1969 ดอดจ์ โมนาโก ได้พบกับจุดจบอย่างเป็นทางการ Big Dodges มี "รูปลักษณ์ลำตัว" ของ Dodge Charger ในเวอร์ชันของตัวเองในปี 1969 แต่ Monaco 500 ถูกลดขนาดเป็นแพ็คเกจตัวเลือกที่ส่งสัญญาณจากป้ายบังโคลนหน้าแบบสุขุมเท่านั้น

ถึงเวลานี้ ดีลเลอร์ส่วนใหญ่ยุ่งมากกับเศรษฐกิจที่เร่งรีบ โผโผ และ Coronets และ Chargers ที่ร้อนแรงจนทำให้รถยนต์คันใหญ่กลายเป็นสิ่งกีดกัน จากนั้นรถขนาดเต็มแบบสปอร์ตก็สะดุดทั่วดีทรอยต์เช่นกัน อันที่จริง แม้แต่ Grand Prix ที่อวดดีก็ถูกคิดค้นขึ้นใหม่ในปี 1969 กลายเป็นฮาร์ดท็อปขนาดกลางที่มีสไตล์ไม่เหมือนใครบนฐานล้อขนาด 118 นิ้วของตัวเอง ซึ่งเป็น "Ford Thunderbird Lite" ชนิดหนึ่ง

ย้อนดูตัวเลือกเครื่องยนต์ต่างๆ ที่มีให้สำหรับ Dodge Monaco และ Monaco 500 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาด้วยแผนภูมิด้านล่าง:

ดอดจ์ โมนาโกรุ่นพิเศษผู้พิการแต่กำเนิดเนื่องจากเงินทุนไม่เพียงพอและเจือจางโดยเพื่อนร่วมทีมที่ทำงานหนัก ไม่เคยสามารถเล่นตามบทบาทที่ผู้วางแผนคาดไว้ได้ เลวร้ายเกินไป. ชื่อเพียงอย่างเดียวสมควรได้รับชะตากรรมที่ดีกว่าการจดจำตลอดกาลในฐานะผู้อยากเป็นกรังปรีซ์

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: