1955-1962 MGA

1955年までに、MG-TFはかなり時代遅れになりました。MGは、新しいTriumph TR-2に対応するために、より現代的で高速なものを求めて世界中を熱狂させています。1955-1962MGAはAbingdonの答えでした。

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伝説的なMGTシリーズの最後のスポーツカーであるTFミゼットは、1955年3月に生産が終了しました。MG愛好家がすべての大陸で知られているように、世界中のディーラーとほとんどの忠実な人々は安堵のため息をつきました。

TFの売り上げは落ち込んでおり、MGの友愛関係者の中からの競争マニアは、在庫調整でライバルを打ち負かすことができる最新の合理化されたスポーツカーを求めてアビンドン工場を包囲していました。

一方、アビンドンでは、1931年にMGで長いキャリアをスタートさせたOBE中佐のジョン・ソーンリー中佐が1952年に総支配人として就任しました。彼はほとんどの時間をブリティッシュ・モーターズの取締役会とのバランスを取ることに費やしました。 MGが所属するナフィールドオーガニゼーションとオースティンカンパニーが合併した3年前に設立されたコーポレーション。

1952年2月の組合は、世界中のスポーツカー愛好家に驚きをもたらしました。合併の片側には、1903年にオックスフォードで自動車のキャリアを開始し、1920年代初頭にセシルキンバーの下で最初のMG車を生み出したウィリアムモリス卿がいました。反対側にはハーバート・オースチン卿が立っていました。二人は何十年もの間、厳しい競争相手でした。

MG Faithfulはすぐに、オースティンの人々がアビンドンの仕事をしたことを完全に確信し、実際にMGの設計事務所はカウリーにあるオースティンの中央設計事務所に移されました。シドニーエネバーのMGエンジニアリングおよび設計スタッフは、1950年のルマンでジョージフィリップスが1.5リッタークラスで2位を獲得して以来、低価格で合理化されたMG-TDの代替品を製造するために準備を進めてきました。

高度に調整されたTCミゼットスペシャルであるフィリップスのマウントには、エアチーティングエンベロープボディが取り付けられていました。そのクーペの後には、1951年のルマンのためにフィリップスのために作られた別の車が続きました。同様に、TDMarkIIシャーシに取り付けられた特別に設計されたボディを備えていました。

戦前のMG実験用流線型車両であるゴールディガードナーのEX135に触発された、1951年のレーサーの最高速度は時速120マイル近くでした。残念ながら、エンジントラブルによりレースからの早期リタイアが余儀なくされたため、クルマの真の可能性は実現されませんでした。

Thornley、Syd Enever、およびその他の人々は、それにもかかわらず、主に空気力学の改善による大幅に改善されたパフォーマンスに感銘を受け、ルマンスペシャルのラインに沿って提案された1952年のTD交換を打ち立てました。Tシリーズシャーシの狭いフレームは低い着座位置を妨げていたため、エネバーは縦方向のレールが約45インチの幅まで外側に広がったまったく新しいフレームを開発しました。

実際、それは超空力プロトタイプであるEX179のフレームと非常に似ていました。その中で、ジョージ・エイストン大尉とケン・マイルズ（MG友愛会全体でスポーツカーのトップライバルとしてよく知られている）は、1954年8月にボンネビルソルトフラッツで7つのインターナショナルクラスFレコードと28のアメリカンクラスFレコードを獲得しました。 120.74mphで12時間。81馬力と1466ccからのすべて。

異なるギアリングと同じエンジンの97.5馬力の「スプリント」バージョンで、EX179は153.69 mphで飛行する10マイルの走行をカバーし、その過程で国際およびアメリカの記録を打ち破りました。ボーナスとして、多くのTFコンポーネントを利用したEX179の独立したフロントサスペンションは、優れたハンドリングで注目されました。

1955 MGAの開発の詳細については、次のページを参照してください。

車の詳細については、以下を参照してください。

コンテンツ

1. 1955年のMGAの開発
2. 1955年のMGAプロトタイプ
3. 1955 MGA
4. 1955年のMGAパフォーマンス
5. 1956、1957、および1958 MGA
6. 1959および1960MGA
7. 1961年と1962年のMGA

1955年のMGAの開発には課題がありました。目的のTD交換用のシャーシのコピーが2つ作成され、1つはフィリップスの1951年のルマンスペシャルと同様のボディが取り付けられています。シートは低く座り、トランスミッションとシャーシサイドレールの間に配置されました。

生産の実現可能性を最優先に考え、フロントとリアのバンパー、折りたたみ式フロントガラス、工具とスペアタイヤを含むラゲッジトランクを装備しました。TDサスペンションコンポーネントとかなり背の高いTシリーズエンジンだけが見覚えがあり、後者はボンネットにクリアランスバルジが必要でした。MGの命名パターンに従って、新しいプロトタイプはEX175として知られるようになりました。

それが完了するまでに、ソーンリーはすでにアビンドンの総支配人の地位を占めていました。米国全土と英国連邦からのTD販売レポートは落胆しましたが、それでもTD交換プロジェクト全体が、他のアイデアを念頭に置いた新しいBMC取締役会からの反対にぶつかりました。

ジョン・ソーンリーや他のMGの支持者には知られていないが、取締役会はすでにドナルド・ヒーリーと彼の最新デザインであるオースチン・ヒーリーの製作を監督する契約を結んでいた。それは既存のオースチンエンジン、オースチンA90からの2.6リッター4によって動力を与えられることになっていた。

このように、オースチンヒーリー100の2人乗りスポーツカーが1952年のロンドンモーターショーで脚光を浴びた一方で、失望したMGの経営陣とスタッフは、あまりにも馴染みのあるTDミゼットを自分の立場でやらなければなりませんでした。

アビンドン製品が自由な世界で他のすべてのスポーツカーを一貫して上回っていたことは、主にオースティンが管理するBMCボードにとって重要ではありませんでした。オースチンヒーリー100は、BMCスポーツカーのクラウンを着用するために選ばれました。2台の新しいスポーツカーを同時に開発することは、たとえ1台がベストセラーのMGであったとしても、単純に高額でした。

このように、当面は新しいMGスポーツカーがないという噂は真実であることが証明されました。MGはもう存在しないかもしれないという話を聞くことさえできましたが、MGはTDの改築に満足しなければならないという言葉が最終的にボードから除外されました。その結果、1953年10月から1955年3月までMGバナーを搭載する、急いで準備された一時的なモデル（最も魅力的なモデルですが）であるTFミゼットが完成しました。

アビンドンとカウリーの両方で非常に尊敬されていたソーンリーは、取締役会への影響がほとんどなかったことを最大限に活用し、どういうわけか競技部門を組織する許可を得ることができました。そして1955年初頭までに、以前のEX実験で得られた経験に基づいて、新しいMGスポーツカーを導入する計画が最終的に立てられました。

いくつかのプロトタイプが急いで作られ、6月11日に予定されていた1955年のルマンに3台の車のチームが参加しました。露出を最大化し、待望の新しいMGへの熱意を生み出すためにレースをします。

その後、問題が発生しました。ボディの製造で予期しない問題が発生し、深刻な遅延が発生し、シャーシが衣服のないアビンドンワークスに置かれたままになりました。導入日を設定できないことに不満を感じたソーンリーとエネバーは、代わりに3つのルマンEX182プロトタイプに宣伝を集中することを余儀なくされました。彼らが望むことができた最高のものは、TFの代替品がロンドンモーターショーでの初秋のデビューに間に合うように本格的な生産の準備ができていることでした。

1955年のMGAプロトタイプの詳細については、次のページに進んでください。

車の詳細については、以下を参照してください。

できるだけ早く新しいMGを公に約束する一方で、ソーンリーは1955年の3つのMGAプロトタイプを正式に紹介し、ロンドンモーターショーの資格を得るためにそれらを送りました。彼らは特別なアルミニウムボディで低くてなめらかに見え、ブリティッシュレーシンググリーンで適切に装飾されていました。

MG Faithfulはスタンドでよく表され、大西洋の両側からの自動車愛好家の雑誌の特派員のスコアがタップされました。

それなら災害！レースの早い段階で、メルセデスベンツはバリアを突破し、ピットの向かいの群衆に直接飛び込みました。多くの観客が殺され、より多くの重傷を負った。

まるで流行が起こっているかのように、長年のMGの競争相手であるディックジェイコブスによって運転されたMGプロトタイプは、黄色の警告旗が下がったちょうどその時、ホワイトハウスのコーナーで墜落しました。彼は重傷を負った。

レースはほとんど呼ばれましたが、その後も続きました。イベントの終わりまでに、60人のスターターのうち3分の1だけがコースを終了しました。生き残った2つのEX182プロトタイプは、熟練したポルシェと非常に速いオスカのチームのすぐ後ろで、クラスで5位と6位を獲得することで群衆を感動させました。

ソーンリーは、彼の著書 『Maintaining the Breed』で、プロトタイプが平均時速86.17マイルと81.97マイルで完了した248周と230周を「技術的な成功」と呼んでいます。MGの愛好家は、結果が勇気づけられる以上のものであることに気づき、ディーラーは車を売るために少しばかり困惑しました。しかし、新しいMGスポーツカーは9月まで登場しませんでした。

しかし、それは新しいでしょう。ヘンリーフォードのモデルTの後継車と同様に、アルファベットの最初に戻って名前を付けるのが適切であるように思われる、Tシリーズからの根本的な十分な逸脱。したがって、フォードはモデルA、英国のロードスターMGAになりました。

MGスポーツカーなしで5ヶ月！そのような災難に近づくことは以前には何も起こりませんでした（もちろん、第二次世界大戦中を除いて）。遅れは誰にとっても困難を生み出しました。ディーラーは、新しいモデルがまもなく利用可能になることを喜んで購入者に保証するために最善を尽くして、手を握りしめました。

毎年恒例のアルスターツーリストトライアルは、MGA 1500が導入される直前に行われました。ルマン24時間レースと同様に、アビンドンの作品がチームに加わりました。

3つのプロトタイプの

忠実なの。そのうちの1つは標準のプッシュロッドエンジンで駆動されていましたが、他の2つはデュアルオーバーヘッドカムシャフトを実行していました-

MGAの未来への予言的な一瞥。

残念ながら、dohcペアは開発されました

バルブのトラブルにより、早期に引退を余儀なくされました。標準のエンジンプロトタイプはうまくいきましたが、ポルシェのチームに次ぐクラス4位でフィニッシュし、ル・マンの経験を実質的に繰り返しました。

アルスタートライアルは、新たに組織された工場スポンサーの下で2番目の取り組みをマークしました。そのイベントの間に、7台の車を巻き込んだ悲劇的なスマッシュアップは2人のドライバーの死に終わりました。幸いなことに、プロトタイプのMGAのいずれも関与していませんでしたが、BMCボードは、そもそも工場主催の競争に熱心ではなく、それ以降のすべてのレース活動を中断しました。

長い間協力組織であった王立自動車クラブでさえ、北アイルランドの古いダンドロッドのコースは危険すぎると判断したため、由緒あるトラックは閉鎖されました。

待望の1955MGAの詳細については、次のページに進んでください。

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1955年のルマンでの公正な成功と、MGスポーツカーの5か月以上の干ばつにより、新しく美しく合理化された1955 MGA 1500が展示された場所では、大きな賑わいが保証されました。

ル・マンのトリオとほぼ同じように見える、完全に包まれた2人乗りは、コックピットで幅45.5インチの剛性のあるボックスセクションのフレームを使用し、フレームレールとトランスミッションハンプの間にバケットを配置して低い座席を可能にしました。もちろん、幸せな結果は洗練されたプロファイルでした。

実績のあるBMCBタイプ直列4気筒の1489ccOHVエンジンは、1955年のMGAから1か月後にデビューしたMGマグネテZBサルーンと同じ8.3：1の圧縮比を利用しました。デュアル1.5インチSUセミダウンドラフトキャブレターを備えたMGAに適合し、5,500 rpmで68馬力を発生し、Magnetteより8馬力多くなりました。

ギアボックスも4つの内部レシオを含めてセダンと共有されていましたが、4.3：1のファイナルドライブレシオは異なっていました。リアサスペンションとブレーキシステムも両方の車に共通でした。

独立したコイルスプリングのフロントサスペンションは、ラックアンドピニオンステアリングと同様に、TFから直接供給されました。後者は、ロック間でわずか2.75回転で、迅速かつ簡単な応答で注目されました。本物の楽器（ここでは派手に点滅する「ばかライト」はありません）は、ドライバーの真正面に大きなスピードメーターとタコメーターが配置されていました。

レッグルームは豊富で、適切に配置されたペダルは、TFよりも周囲に広い足元スペースを提供しましたが、さらに多くのスペースが必要だと感じる人もいました。中に入ると、コックピットは当時のほとんどの小型スポーツカーよりもやや広々と感じましたが、1955年のMGAは、その低さとカウルの構成のために、TFよりも少し入りにくいものでした。

バケツの後ろのエリアにはブリーフケースと小物が収納されていましたが、荷物はスペアタイヤとホイール、ツール、そしてすべての真のスポーツカー愛好家が常に持っていた小さなオッズとエンドとブーツのスペースを争う必要がありました。

（主にアメリカからのディーラーの要求に応えて）より快適でやや広いものの、1955年のMGAは非常にスポーツカーのままでした。簡単に組み立てられるフードとサイドカーテンは、最も激しい嵐を除いてすべての内部を保護し、各サイドカーテンの下部にあるバネ仕掛けのフラップにより、ラリーの合図や通行料の支払いのために手を伸ばすことができました。

また、外部ドアハンドルがなかったため、外部から内部ドアシルの下の水平プルコードにアクセスできるようにするのにも役立ちました。この配置により、MGAのコックピットをロックすることができなくなりました。また、トラックの蓋を車内から外す必要があったため、コックピットもトランクも破壊行為から安全ではありませんでした。内部のグラブハンドルにより、乗客は下船しやすくなりました。

東海岸での紹介時間までに、英国の雑誌The Autocarは、時速90マイル以上が利用可能であることをTheFaithfulにすでに保証していました。その0-60mphが必要ですが、15秒。その最高速度は、低速ギアで26、44、および70mphでした。そして、良いストックチューンで、鋭いドライバーは、トップとサイドのカーテンが所定の位置に固定された状態で時速98マイルを達成することができました。

しかし、トップギアは1,000rpmあたり17mphしか発生しませんでした。つまり、エンジンは68mphで4,000rpmで活発に回転していました。これは、オーバードライブが有用なオプションであることを示唆していましたが、残念ながらそれは提供されませんでした。それにもかかわらず、MGAの巡航速度は、高速道路の状態と法律で許可されている速度とほぼ同じでした。

1955 MGAのパフォーマンスの詳細については、次のページを参照してください。

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Road＆Trackは、1955年のMGAパフォーマンスをすばやく絞り出し、1955年10月号のTF1500と比較しました。R＆Tスタッフは、新しいモデルがほぼすべての点で優れていることを発見しました。

たとえば、両方とも68馬力と評価されましたが、MGAは100ポンド以上の重量ペナルティを課し、4.3：1のリアギアリング（4.875：1に対して）を実行しましたが、すべてのカテゴリで古いモデルを加速しました：0 -14.5秒で60mph対16.3、および1/4マイルで19.6秒対20.7。

最高速度は85から95mphに跳ね上がりました。これは、ほぼ完全に新しいボディの空気抵抗が減少したためです。MGAの60 mphでの総抗力はわずか94ポンドで、TFの119ポンドと比較して21％向上しています。R＆Tはまた、MGAで大幅に改善された燃費を達成しました：25mpgと比較して65/75mphのクルーズで30mpg。

MGAの多くの立派な前向きな美徳にもかかわらず、ハードコアなMGの伝統主義者から反対意見が時々（そして大声で）聞かれました。彼らは、スクエアリグの高放射性のクラシックなラインと、同様に高いクラムシェル型のフェンダーの通過を悼みました。このようなノイズは、1962年にさらに近代的なMGBがMGAに取って代わったときに再び聞こえます。

ニューヨーク市のMGAの紹介で、ある熱狂者は、「血なまぐさいものは、モーガンを除いて、シアタまたはほとんどすべてのものと間違えられる可能性がある」と観察するのを聞いた。

「たぶんそうだろう」と、襟にSCCA（スポーツカークラブオブアメリカ）ボタンを付けたアメリカ人のアクセントのあるチャップは、「しかし、昨年6月のルマンでは2つのプロトタイプがうまくいった」と反論した。

トッパーは、威厳のある弁護士のように見えた紳士からの別の観察でした。「私はパッカードカリビアンを所有しており、このMGAが運転するのがはるかに楽しいことを保証します。」

MGAの94.0インチのホイールベースはTタイプのミゼットと同じように測定され、トレッド、フロントとリアはほぼ同じでした。タイヤのサイズも5.50x15でした。しかし、重量は1,854ポンドから1,988ポンドに少し増え、基本価格も1,995ドルから2,195ドルになりました。

燃料タンクはMGスポーツカーに初めて隠されました。また、長期の旅行に行きたい場合、初期の工場オプションは、リアデッキのふたに簡単に取り付けられる効率的なラゲッジラックでした。

その他のオプションには、スチールディスクの代わりにノックオフワイヤーホイール、4.55：1リアアクスル、伸縮式ステアリングコラム、トノーカバーが含まれていました。そして、生産工程の早い段階で、頑丈なメインベアリングとアビンドンが「チューニング」と呼んだものにより、5,750rpmで定格出力が68馬力から72馬力に増加しました。

とにかく、MGAに代わるものはほとんどありませんでした。時速95マイル以上を時速2,450ドルから2,550ドルで走行できる、競争に値するクラスFプロダクションスポーツカーです。

生産の最初の1年間の終わりまでに、13,000をはるかに超えるMGA 1500がアビンドンから出荷されました。これはMGの記録であり、1953年から1956年に製造されたオースチンヒーリー100の総数の1,000ユニット未満です。

1956年から1958年までのMGAのストーリーをたどるには、次のページに進んでください。

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次の3年間で、1956年、1957年、および1958年のMGAは多くの変化を遂げました。

MGAクーペは、1956年10月のロンドンモーターショーでの大規模なMG展示の目玉として機能しました。ロードスターよりも約100ポンド重く、ボディに溶接されたプレス鋼の屋根、ユニークなセミラップアラウンドフロントガラスが特徴でした。スリーピースのラップアラウンドリアウィンドウ、ワインドダウンサイドウィンドウ、および外部ドアハンドル。

数か月前、MGは取り外し可能なグラスファイバーハードトップの提供も開始しました。スライド式のサイドウィンドウを利用しました。このオプションにより、MGは特定の競技イベントでグランドツーリングカーとして走ることができました。これはアビンドンが見逃すことのできない事実です。多くのアフターマーケットハードトップもMGAで利用可能であり、それらのいくつかは実際には工場バージョンの前に登場しました。

多くの所有者がレース競技にMGAに参加しましたが、ほとんどの所有者はサービスを日常のドライバーと見なし、MGの伝統である「SafetyFast」の伝統で、正確なステアリング、軽快なハンドリング、迅速な路上パフォーマンスの喜びを所有者に提供しました。有名になりました。

激しい競争のためのより高性能なモデルの要求を満たすために、ツインカムモデルは1958年4月に発表されました。大量生産を目的としていなかったため、1960年4月まで利用可能でした。すべてのMGAの中で最も希少なものの中で、ツインカムはロードスターの形で3,110ドルでリストされ、クーペは西海岸の出入境審査場で3,329ドルで販売されました。

MGAツインカムは、生産時に熱心に求められていましたが、今日ではプライムコレクターとしてさらに熱心に追求されています。拡大されたシリンダーボアは排気量を1,588ccに引き上げ、チェーン駆動のデュアルオーバーヘッドカムシャフト、より高い9.9：1の圧縮比、1.75インチのデュアルSUキャブレターを備えたアルミニウムシリンダーヘッド、およびクロスフロー誘導はすべて、出力を108馬力に押し上げるのに役立ちました。 6,700rpm。四輪ダンロップディスクブレーキとセンターロックベントディスクホイールも、ツインカムをより少ないMGAとは一線を画しています。

MGAツインカムのチューニングには高い精度が必要であり、工場が問い合わせ者に思い出させたように、この高性能モデルは、週末のラリーやジムカーナに時々参加する平均的な毎日の通勤者ではなく、真面目な愛好家を対象としています。

時速0〜60マイルのスプリントは9秒間フラットでカバーでき、100オクタン価の燃料を使用し、適切なメンテナンスを行うと、ツーリングトリムで最高速度は時速約115マイルになりました。小さなレーシングフロントガラスとバンパーを取り外し、トノーカバーを所定の位置に固定すると、慎重に調整すると時速115マイルをはるかに超える速度が得られました。

不器用な手で、エンジンをほとんど聞いておらず、タコメーターを見たことがないホットロッドタイプで運転されていましたが、定期的にレッドラインを超えた多くのドライバーが発見したため、ツインカムは修理が面倒で費用がかかることがわかりました。このような問題は、おそらくアメリカ人の車の手入れとメンテナンスに対する怠惰な態度を反映して、他の場所よりも米国でより一般的でした。

おそらく、1957年にネガティブな展開（少なくともアビンドンの場合）が発生していなかった場合、ツインカムはもう少し長く生産されていたでしょう。BMCの経営陣は、オースチンヒーレーは今後、MGAではなくMGAと一緒に生産されると決定しました。伝統的なオースティンはロングブリッジで働いています。

実際のところ、需要を満たすのに十分な数のMGAを生産することへのこの障害は、エンジニアリング開発を深刻に抑制し、ソーンリー、エネバー、およびその献身的な労働者をさらに苛立たせました。明らかに、BMCボードは、MGが小さく、機械化されていないにもかかわらず、合併のオースティン側の工場よりも効率的であることに気づいていました。

この新しい状況が1959年と1960年のMGAにどのように影響したかを確認するには、次のページを確認してください。

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次の2年間で、1959年と1960年のMGAはさらに進化しました。MGA1500シリーズが1959年5月に改良された1959MGA1600（非公式にMark Iと呼ばれる）に取って代わったとき、生産は58,750で、それまで他のどの継続的に生産されたスポーツカーよりも多かった。

当初、1600の出力はツインカムの出力とオーバーラップしていました。興味深いことに、新しいモデルのパワープラントは1588ccエンジンのプッシュロッドバージョンでしたが、1500から圧縮比、キャブレター、バルブタイミングを借用しました。

しかし、より大きな75.414 mmのボアは、5,600rpmで馬力を80に押し上げました。ロッキードのディスクブレーキが標準になり、トランスミッションとプロペラシャフトはツインカムの開発の恩恵を受けました。

1600はまた、1500と区別しやすいようにいくつかのマイナーなデザイン変更を受けました。ツインカムですでに利用可能であったスライド式サイドカーテンが、1500のフラップに取って代わりました。

フロントエンドはより大きく、よりフラットなパーキングライトレンズを受け取り、テールライトアセンブリは2番目のレンズを受け入れるように変更されました。照明の変更は、琥珀色のフロントターンシグナルとリアのセパレートシグナルを要求する米国の規制に対応して行われました。1600のバッジは、カウルベントの後ろとトランクリッドに配置されました。

MGA 1600は、軽快で、運転が楽しく、安価なスポーツカーの基本的なMG方式を継続しました。フロントディスクブレーキにより、停止が速くなり、パワーが10％増加したため、応答性がさらに向上しました。

ツインカムとは異なり、MGA 1600（最高速度は時速100マイルまで上昇）は通常のメンテナンスのみで済みました。その2年間の生産期間は1961年4月まで続き、31,501ユニットが製造され、オースチンヒーレーをはるかに上回り、6年足らずでMGAの総生産量が92,361に増加しました。

MGA 1600 Mark IIが1961年6月にデビューしたとき、The Faithfulはすぐに感銘を受けました。これは、時速0〜60マイルで13.7秒で加速できる時速105マイルのマシンでした。強度が高いため、まだオプションのワイヤーの代わりにボルトオンディスクホイールをお勧めしました。8.9：1の圧縮率を持つ1622ccエンジンは、5,500rpmで93馬力を発生しました。

Mark Iのブレーキシステムは継続されましたが、4.10：1の高いファイナルドライブ比は、MGA 1500以来の最初の変更でした。オイルクーラーは、より高い持続的な巡航速度と北米の気候によりよく対応するために、アメリカに輸出されるすべてのMarkIIで標準化されました。 。

Mark IIは、見落とされがちな2つのスタイル変更も受けました。1つ目は、垂直グリルバーを下部で約2.5インチ戻すことです。2つ目は、主に各国のリアライト規制に対応するために行われたもので、オースティンミニテールライトが水平に取り付けられました。また、ダッシュとスカットルは反射を減らすNuvonプラスチックで覆われ、シートベルトアンカーが提供されました（シートベルトは提供されませんでした）。

今では、自動車愛好家の報道機関は時折、MGの「昔ながらの」サイドスクリーンと途切れ途切れの乗り心地について不満を漏らし、さらに加速することを望んでいました。それにもかかわらず、1600MarkIIは世界中で高く評価されていました。たとえば、ロード＆トラックはそれに究極の賛辞を送りました。「私たちの意見では、これは本当に「ユニバーサル」なスポーツカーです。」

1961年6月から1962年6月まで続いたマークIIの生産は、ロードスターとクーペの両方を含めて、8,719台で行われました。

1961年と1962年のMGAの詳細については、次のページを参照してください。

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1961年と1962年のMGAの場合、1600年のMark IIの生産期間中に、最も希少で最も知られていないMGAモデルが非常に限られた数で製造されました：MGA 1600MarkIIDeLuxe。信頼できる情報源によると、最初の82は実際にはMark Isでしたが、現在非常に人気のあるDeLuxesのうち395のみが製造されました。

DeLuxeは、残りのTwin Camシャーシを利用しました。これは、もちろん、四隅すべてにディスクブレーキとノックオフディスクホイールを備えていました。ただし、エンジンは標準の1622ccユニットであり、MarkIIの構造改善もDeLuxeに組み込まれました。

MGAの生産は1962年6月に終了しましたが、工場が100,000番目のMGAの生産を祝う前ではありませんでした。この記録破りの出来事は、1962年5月16日、金のワイヤーホイールとクリームの内部を備えた金の輸出モデル（および「100,000」のバッジ）が組立ラインを転がり落ちたときに発生しました。翌月、101,476番が建設されました。これが最後のMGAです。MGBがその途上にあったので、それもまた明るい機会でした。

関連するように、MGAに対するオッズは大きかった。ジョン・ソーンリー、シド・エネバー、そしてレグ・ジャクソンの口径の仲間、ゴードン・フィリップス、そして他の多くの人々は、オックスフォードのモリス・ガレージの時代に故セシル・キンバーによって確立された革新的な伝統を引き継いでいます。

彼らの問題は、MGBの時代にさらに多くのことが起こることを予言していました。それは、1980年10月27日に、50万を超える素晴らしいシリーズが構築された後の、別の合併、国有化、およびMGBの不法な自沈です。MGの終焉はイギリスに怒りを引き起こし、イギリス議会でさえも敏感になりました。

しかし、アビンドンの閉鎖はMGの道の終わりではありませんでした。現在、MGバッジは、小さなメトロの高性能モデル（一部はターボチャージャー付き）と、オースチンローバーグループのやや大型のマエストロモデルとモンテゴモデルに付けられています（オースチンの名前は1987年に段階的に廃止されました）。

MGバッジを付けた真のスポーツカーが間近に迫っているとの噂が続いており、ホンダモデルのシビックCRXをトップダウンで採用した可能性があります。

MGの名前を復活させ、MGスポーツカーを再導入するための現在の努力の運命がどうであれ、MGAは影響を受けません。結局のところ、MGA（その生涯で世界で最も人気のあるスポーツカー）は、ずっと前に自動車の歴史の中で尊敬されている場所を獲得しました。

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