空港のしくみ

英国の作家、アントニイ・プライスによるスパイスリラー「The Memory Trap」には、空港に関するこの苦しい引用が含まれています。「悪魔自身が、空港のレイアウトを観察して得た情報に照らして、おそらく地獄を再設計したのでしょう。」価格に同意するかどうかにかかわらず（一部の人々はお気に入りの航空会社の熱狂的なハブに天国を見つけるかもしれません）、観察は現代の飛行場の本質を捉えています：その複雑さ、その広大さ、そしてもちろん、その人々の密度。

どの主要空港にも多くの顧客がいて、そのほとんどが乗客です。たとえば、ハーツフィールドジャクソンアトランタ国際空港は年間1億人近くの乗客を処理しています[出典：ハーツフィールドジャクソン]。これは、アトランタ自体に住む人々のほぼ20倍であり、エチオピアやベトナムなどのかなりの国に住む人々の数と同じです。これらの人々を最終目的地に移動するには、34の異なる航空会社が必要です。これらの航空会社は、空港の1日あたり2,500回の発着を合わせて構成しています。それは、すべてがスムーズに実行されるようにするための多くの飛行機、多くの乗客、そして多くの空港職員です。

多くの点で、現代の空港は都市のように機能します。統治機関は戦略的な方向性を提供し、日々の管理を監督します。廃棄物除去クルーは、空港施設や飛行機からゴミを収集します。警察と消防隊は生命と財産を保護します。また、地方自治体のようなさまざまな部門が、人的資源や広報から法務や財務に至るまでの管理業務を担当しています。

これらの活動に加えて、空港は民間航空機の艦隊の世話をするために必要な資源も提供しなければなりません。航空会社は、飛行機のためのスペース、定期的なメンテナンスのための設備、ジェット燃料、および地上にいる乗客と乗務員のための場所を必要としています。航空貨物会社は、貨物機の積み下ろしのためのスペースを必要としています。また、パイロットやその他の乗組員は、滑走路、航空機の燃料、航空交通情報、航空機の保管と保守のための設備、および地上でリラックスできる場所を必要としています。

9月11日の攻撃後に発生したセキュリティ上の懸念や、気まぐれな気象パターンを投げかけると、空港管理者の職務記述書に次のような記述が含まれることがよくあります。「強力なリーダーシップと組織力、および優れたコミュニケーション能力と対人スキル。これは気楽な立場ではなく、長時間にわたってストレスを感じます。」

幸いなことに、次の数ページにわたる私たちの旅は、付随するストレスや釘刺しのすべてなしで、空港の隠された世界を垣間見ることができます。鳥瞰図から始めましょう。

コンテンツ

1. 空港の種類：小規模、地域的、途方もなく大きい
2. 1950年代から募集：空港サイト
3. 空港の滑走路：友好的な空への出入り
4. すべてのハブで：コンコースとターミナル
5. 航空機のロードとアンロード
6. 空港の安全とセキュリティ
7. 陸上輸送：飛行機？シャトル？レンタカー？
8. 空港管理

私たちのほとんどは、この用語を聞いたとき、空港ではなく空港だと思います。数百エーカーをカバーし、格納庫、ターミナル、管制塔、駐車場でいっぱいの大規模なサイトを想像します。実際には、多くの空港はこの説明に適合しません。いくつかは、農場や畑の真ん中に置かれた一片の草、土、または舗装にすぎません。これらのいわゆる田舎の滑走路は、多くの場合、1人か2人のパイロットにサービスを提供し、粗い滑走路自体を超えて他の構造を持っていません。一方、小さなコミュニティ空港は、通常は管制塔を操作していませんが、学生パイロットを訓練するためのいくつかの格納庫と施設で単一の滑走路を補完する場合があります。

地域のコミュニティ空港には、管制塔など、さらに多くの機能がありますパイロットにリアルタイムの気象データを提供する自動気象観測システム。このような施設には通常、複数のT型格納庫（単純な金属製の格納庫）と、航空機を収容または収納するために常設または訪問するパイロットのためのタイダウンスポットがあります。パイロットラウンジ、トイレ、自動販売エリア、会議室を備えたターミナルビルがよく利用できます。また、灯油ベースのジェット燃料または自動車用ガソリン（mogas）に似た航空ガソリン（avgas）を提供する燃料ファームもあります。しかし、軽航空機で一般的な火花点火内燃機関での性能を向上させるために、いくつかの添加剤が含まれています。サイズが大きいため、地域のコミュニティ空港は、小さなプロペラ機から20人以下の乗客を収容するリージョナルジェット、より大きな3エンジンジェットまで、幅広い航空機に対応できます。ボーイング727など、最大189人の乗客を収容できます。

米国では、ほとんどの小さな空港が一般航空のカテゴリに分類されます[出典：Airlines forAmerica ]。彼らは軍用飛行や一般的な商用輸送を処理しませんが、代わりに個人飛行、ビジネス飛行、教育飛行、および航空写真やスカイダイビングなどの特定の商業飛行活動のための施設とリソースを提供します。サウスウエスト航空、デルタ航空、ユナイテッド航空などの企業が運航する旅客機、およびフェデックス、DHL、その他の同様の事業体が運航する貨物機を取り扱う空港は、商用航空のカテゴリーに属します。これらの大規模施設は、ほとんどの場合、主要な都市部の近くにあり、国内および国際線を処理し、747などのジャンボジェット機をサポートできます。

米国は、世界で最も広範な航空システムの1つを誇り、約20,000の小、中、大の空港があります。これらの約17％が国の空港システムを構成しています。つまり、安全性とセキュリティを向上させる、または環境への影響を軽減する改善に向けて、連邦政府の支援を受ける資格があります。国のシステムには、500を超える商業空港のネットワークが含まれており、そのすべてが公的資金を受けて、年間少なくとも2,500人の乗客の搭乗を処理しています[出典：Airlines forAmerica ]。この記事の残りの部分では、これらのより大きく、より複雑な施設にほぼ排他的に焦点を当てます。

場の理論

航空の初期には、飛行機が離陸して広いフィールドに着陸したため、空港は「フライングフィールド」として知られていました。長くて狭い土地が望ましいと思うかもしれませんが、ほとんどのパイロットは同じくらい広い広さのオープンエリアを探しました。このような構成により、卓越風を利用するために計画をどちらの方向にも向けることができました。今日、テキサス州ダラスのラブフィールドなど、多くの近代的な空港には、まだその名前にフィールドがあります。その他には、フィールドを含むレガシー名があります。たとえば、有名な飛行士チャールズリンドバーグにちなんで、サンディエゴ国際空港をリンドバーグフィールドと呼ぶ人もいます。

商業空港は滑走路やその他の施設のために広大な土地を必要とします。その結果、1950年代以降、大都市圏には適切な場所がないため、北米とヨーロッパで建設されたものはほとんどありません。 1950年代に都市の郊外に建設された空港でさえ、今では都市と郊外の開発に囲まれています。これにより、計画担当者は既存の構造を改修するか、老舗の敷地境界線内で拡張するしかありません。

そうは言っても、いくつかの都市は過去数十年で商業空港を追加することに成功しました。たとえば、デンバーは1989年に国際空港の建設を開始し、多くの建設遅延の後、1995年2月に施設を開設しました。それ以来、米国で5番目に混雑する空港に成長し、145,000人以上の乗客が通過しています。毎日その門を通り抜ける[出典：デンバー国際空港]。

デンバーの規模で商業空港を建設するには、何年もの計画と多くの複雑な決定が必要です。空港プランナーが考慮しなければならないことのいくつかはここにあります：

サイトが選択されたら、計画担当者は空港の主要な構造を設計およびレイアウトする必要があります。彼らの努力の多くは、出発時と着陸時の地上と空域での最も効率的な交通の流れのために滑走路とターミナルを最適に構成する方法に集中しています。

最も基本的なレベルでは、空港には飛行場とターミナルの2つの部分しかありません。飛行場は、ターミナルに接続する滑走路とスロープ（タクシーウェイと呼ばれる）で構成されています。滑走路をレイアウトするとき、エンジニアはナビゲーションと測量で使用される規則、コンパスで方向を示すフィールドを借ります読む。たとえば、コンパスの0/360の位置は北を示します。90度は東をマークします。南に180度マーク。西に270度のマークがあります。すべての滑走路には、その方向を示すために両端に描かれた、省略形で表された異なる番号があります。一方の端が真西に、もう一方の端が真東に面している滑走路には、それぞれ27と9のマークが付けられます。北西/南東方向の滑走路は、片側が31（310度の略）、反対側が14（140度の略）とマークされている場合があります。

空港レイアウトのガイドラインを提供する米国連邦航空局（FAA）は、滑走路を配置する20の異なる方法を指定していますが、これらの多くは4つの基本構成のバリエーションです。

滑走路の長さを決定するために、空港の計画担当者は、空港の高度、温度、風速、飛行機の操作重量、離着陸フラップの設定、滑走路の表面状態（乾燥または湿潤）など、いくつかの要因を考慮します。ジャンボジェットに対応できなければならない商業空港の典型的な滑走路の長さは、10,000〜12,000フィート（3,048〜3,658メートル）です。助手席が20席以下の航空機にサービスを提供する小さなコミュニティ空港の滑走路は、長さが3,000〜4,000フィート（914〜1,219メートル）しかない場合があります[出典：Bennett、Landrum＆Brown ]。

考慮事項は長さだけではありません。滑走路の表面自体は、現代の航空機の余分な重量を処理するために、高速道路よりもはるかに厚くなければなりません。満載のボーイング777が車輪を地面に接触させているところを想像してみてください。これは、滑走路の表面に激しく落下する660,000ポンド（299,370キログラム）です。滑走路は、ひび割れや、さらに悪いことに座屈することなくそのひずみを吸収するように特別に構築する必要があります。デンバー国際空港が建設されたとき、5つの12,000フィート（3,658メートル）の滑走路とタクシーおよびエプロンを作成するのに250万立方ヤード（190万立方メートル）のコンクリートが必要でした。最初に、6フィート（1.8メートル）の締固められた土が置かれました。次に、深さ1フィート（0.3メートル）の土の層が広げられ、その上に8インチ（20センチメートル）の厚さのセメント処理された土台が置かれました。その後、17インチ（43センチメートル）のコンクリート舗装が続きました[出典：デンバー国際空港]。

着陸後、パイロットはタキシングを使用して、主要滑走路から多くのゲートがあるターミナルエリアに移動します。それが私たちが次に向かっているところです。

滑走路照明

空港は標準化された照明スキームを使用して、パイロットが夜間や視界の悪い場所に着陸するときに滑走路と高速道路を区別できるようにします。緑と白に点滅する回転灯は、民間の空港を示しています。緑のライトは滑走路の敷居または始まりを示し、赤のライトは滑走路の終わりを示します。長さに沿って、白または琥珀色のライトがエッジを定義します。そして青いライトはタクシーと滑走路を区別します。

アトランタのハーツフィールドインターナショナルのような忙しい空港では、毎日2,500便が離着陸します。つまり、毎日、おそらく25万人もの人々が空港を移動し、特定のサービスを必要としています。空港は、あらゆる空港の中心であるコンコースとターミナルでこれらのサービスを提供します。そこには、航空会社がチケットの販売、乗客のチェックイン、手荷物の取り扱い、請求を処理するためのスペースがあります。

ターミナルにはさまざまなサイズとデザインがあります。小さな空港では、1つの建物に共通の発券および待合室があり、航空機の駐車と搭乗が行われるエプロンにつながるいくつかの出口（またはゲート）があります。大規模な空港では、この基本設計を拡張できるため、直線または曲線のターミナルができます。多くの場合、非常に長い建物で、チケットやチェックインに十分なスペースがあり、航空機にアクセスするための複数のゲートがあります。 1950年代に、線形の概念は桟橋の指のターミナルに進化しました。この構成では、乗客はメインターミナルで処理されてから、航空機がフィンガースロットと呼ばれるゲートで待機するいくつかの桟橋の1つに向けられます。ターミナルビルと様々な埠頭が出会う場所に形成されたオープンエリアであるコンコースは、ショップ、レストラン、ラウンジのためのスペースを提供します。

アトランタのハーツフィールド空港にあるターミナルコンプレックスは130エーカーをカバーしています。これは、必要なすべての航空活動を処理するために利用できる570万平方フィート（529,547平方メートル）のスペースです。複合施設には、国内および国際的なターミナルと7つのコンコースが含まれています。これらのコンコース内には、114の飲食店（ほとんどが民間企業によって所有およびスタッフが配置されています）、90の小売店およびコンビニエンスストア（個人所有およびスタッフが配置されています）、および56のスタッフが配置されたサービスアウトレット（靴を輝かせることができる場所）があります。またはインターネットに接続します）[出典：Hartsfield-Jackson ]。

ハーツフィールドのコンコースも門に通じています。全部で207のゲートがあります（国内167、海外40）[出典：ハーツフィールドジャクソン]。ゲートは、飛行機が乗客の搭乗と飛行機から降りるために駐車する場所です。乗客は各ゲートのすぐ近くで飛行機に搭乗するのを待ちます。ゲートは空港当局から各航空会社によって借りられ、一部の航空会社は「ハブ」空港のターミナルビル全体を借りる場合があります。その場合、レンタル料金だけで数百万ドルに達する可能性があります。

飛行機がゲートに駐車している間、洗浄、除氷、給油などの定期的な飛行機のメンテナンスは航空会社の担当者によって行われます。場合によっては、他のメンテナンス作業がゲートで実行されることもあります。おそらく、乗客が飛行機に搭乗している場合です。メンテナンス担当者が航空機の油圧ブレーキラインなどを交換している間、ゲートの飛行機に座ることは珍しくありません。

民間航空機が空を飛ぶことはめったにありません。つまり、空に飛ぶ前にいくつかの重要なアイテムを受け取る必要があります。貨物運送業者は、さまざまな種類の貨物を飛行機に積み込みます。荷物や郵便物、生鮮食品、さらには人の遺骨です。旅客航空会社は、民間の乗客、荷物（場合によってはペット）、軽食、飲み物を積み込みます。そしてもちろん、どちらのタイプの航空機も燃料を必要とします。

空港の規模と空港がサービスを提供する膨大な量の人々を考えると、業界で呼ばれているこれらのロジスティクスサービスを提供することは困難な課題になる可能性があることを想像できます。例として手荷物の取り扱いを考えてみましょう。手荷物処理の仕組みで完全なスクープを入手できますが、ここでは、チェック済みの手荷物がチケットカウンターから飛行機までの道のりを示すための基本事項について説明します。

チェックインプロセスの一部として発生する最初のステップは、バーコードの生成です。これには、乗り継ぎや最終目的地など、フライトに関する情報が含まれます。航空会社の係員がこのコードをバッグに添付し、チェックインコンベヤーに載せて運びます。机の反対側にあるマシンは、角度に関係なくバーコードを「見る」ことができるスキャナーの配列を備えており、エンコードされたデータを読み取り、それに応じてバッグをルーティングします。これらの指示に基づいて、バッグはコンベヤーの連続チェーンに従います。コンベヤーは、バッグをすばやく移動し、必要に応じて向きを変更します。途中で追加のスキャナーがバーコードをチェックして再チェックし、バッグが正しい経路をたどり続けることを確認します。最終的に、バッグは人間のハンドラーに届きます。ハンドラーはそれをトロリーに積み込み、飛行機に運び、そこで船倉に積み込みます。

同時に、航空会社は飛行機で飛んでいる人々を追跡する必要があります。チェックインプロセス中に、エージェントはeチケットをスキャンするか、乗客データを手動で入力して、アップグレード（ファーストクラスなど）や特別なニーズ（車椅子、幼児、膝の子供）に注意する必要があります。国際線の場合、エージェントは乗客のパスポート情報も入力する必要があります。このすべてのデータと最終目的地のコードが搭乗券に表示され、印刷されて乗客に渡されます。

ゲートで、搭乗中に、乗客はパスを別の航空会社のエージェントに渡します。エージェントはバーコードをスキャンし、フライトマニフェストでその人を確認します。次に、すべての乗客はドアを通過して、ゲートエリアを航空機にリンクする密閉された可動コネクタであるボーディングブリッジまたはジェットブリッジに進みます。すべての乗客が航空機に搭乗すると、エージェントはマニフェストのコピーを印刷して、フライトクルーのメンバーがすべての乗客が正常に搭乗したことを確認できるようにします。すべての乗客が説明されると、航空会社は最終マニフェストを発行します。これは、万が一の航空事故が発生した場合に親戚に通知するために使用できます。

離陸後、フライトクルーは飲食サービスを提供する場合があります。飛行機に搭乗している間に乗客が食べる食べ物は、通常、空港で1つ以上の航空会社と契約している民間企業によって提供されます。食品は空港の敷地外にある建物で調理され、トラックで空港に輸送され、ケータリング会社の担当者によって飛行機に積み込まれます。たとえば、LSG Sky Chefsは、デンバー国際空港のケータリング請負業者の1人です。彼らはさまざまな航空会社のために1日に何千もの食事を準備して積み込みます。

航空機の燃料補給

飛行機はほとんどの場合、フライトの合間に燃料を補給する必要があり、ジャンボジェット機は燃料が大好きです。 747は、マレーシアから英国への国際線で約1,000ガロンの燃料を消費する可能性があります[出典：Park andRothman ]。 「タンクを満タンにする」には数万ガロンの燃料が必要です。つまり、忙しい空港では毎日数百万ガロンのガスを売ることができます。一部の空港では、給油のために燃料トラックが貯蔵庫から飛行機に燃料を運びます。また、燃料は地下パイプを介して直接ターミナルに汲み上げられる場合もあります。

ジェット機は、車に送り込むのと同じ種類の燃料を使用しません。彼らのエンジンには、もう少しキックのあるもの、つまり燃焼特性が良く、凝固点の高いものが必要です。今日の航空燃料は、さまざまなグレードの灯油から作られています。ジェットA-1燃料の引火点（液体が蒸発して燃焼するのに十分な最低温度）は華氏100度（摂氏38度）、凝固点は華氏マイナス53度（摂氏マイナス40度）です。北米でのみ入手可能なジェットA燃料は、引火点は同じですが、凝固点が高くなっています。

2001年9月11日以降、空港のセキュリティは根本的に変化しました。テロ攻撃の前は、民間企業が空港のスクリーニングサービスを提供していました。これらの会社は米国連邦航空局の指導の下で働いており、彼らの代表者は金属探偵とX線バッグを使用して乗客をスキャンしましたが、貨物と手荷物のスクリーニングには限られた連邦セキュリティ要件が存在しました。 9/11以降、米国政府は航空保安を改善および強化するために運輸保安局を設立しました。 2001年11月までに、TSAは、武装航空保安局、強化されたコックピットドア、脅威をもたらす可能性のある人物を特定し、強化されたスクリーニングのために指定する、または必要に応じて搭乗を禁止するなど、いくつかの新しいセキュリティ対策を展開していました。航空機。

現在、TSAは受託手荷物の100％を爆発物についてスクリーニングしています。ほとんどの空港は、このスクリーニングプロセスを手荷物受取所のソリューションに統合しています。ソフトウェア、輸送システム、スクリーニング技術（コンピューター断層撮影、X線装置、爆発物探知機）を組み合わせて使用​​することで、空港はチケットカウンターから航空機への荷物の移動を中断または遅延させることなく完全なインラインスクリーニングを実行できるようになりました。

TSAはまた、パットダウンや全身スキャンを含む可能性のある、はるかに厳格なスクリーニング手順を乗客に提供します。後者には、2008年以来約200の空港に設置されているいわゆる高度な画像技術マシンが含まれています[出典：TSA ]。マシンには、スキャンに使用する電磁放射のタイプに基づいて、2つの種類があります。後方散乱機は、低エネルギーのX線を送信して、乗客の体に当たって跳ね返ります。ミリ波（mmv）スキャナーマイクロ波に似たエネルギーを放出します。どちらも衣服を透視して、機械の中に立っている人の3D画像を生成し、隠そうとしている可能性のある脅威を明らかにします。どちらのマシンでも、スキャンプロセスは同じです。乗客は、ベルト、宝石、ストラップ、携帯電話だけでなく、ポケットからすべてのものを取り除く必要があります。次に、小さな傾斜路を上って、マシンの中央に立ち、腕を上げ、肘を曲げ、デバイスがスキャンを完了する間、動かないままにします。後方散乱機の場合、このプロセスには約30秒かかります。 mmvスキャナーの場合、約10秒かかります。

空港はまた、9.11以降、現場の警察を増やしています。たとえば、ロサンゼルス国際空港では、警察の乗組員は、テロ攻撃前の100人の宣誓官から今日では430人に増えました。これにより、空港の部隊は、街の通りで任務を遂行する他の人とほぼ同じ大きさになります[出典：マッカートニー]。空港警察の中には、空港に割り当てられた市や自治体のメンバーであるものもあれば、民間警備会社のメンバーであるものもあります。いずれにせよ、彼らの最優先事項は飛行機や空港自体への脅威を阻止することです。彼らは、航空機の写真を撮っている人々に質問し、車をランダムに検索して違法な銃や麻薬を見つけ、駐機場やターミナル周辺の交通を監視し、セキュリティ検査ポイントでの盗難の報告を調査します。多くの空港では、爆弾探知犬を使用して、無人のバッグ、ゴミ箱、車両をチェックしています。

空港は、消防および救急医療サービス（EMS）を処理するために、別々の乗組員で警察を補完します。 FAAは、救急隊が3〜5分以内に滑走路の中点に到達できることを要求しているため、空港には地上に複数の消防/ EMSステーションがある場合があります。乗務員は通常、市または市町村の従業員であり、空港に駐在しています。何千ガロンもの泡でジェット燃料の火を消すことができる特別に設計され装備された消防車と救助車が自由に使えます。これらの44トンの6輪車は、時速0マイルから50マイルまで35秒未満で加速でき、さまざまな砲塔、ノズル、ブームを備えており、効率的に火災を攻撃し、逃げる乗客を保護します[出典：Rosenblum ]。

空港は孤立して存在することはできません。それは、人々が空港に出入りしたり、駐車したり、空港構造自体の中で場所を移動したりできるように、大規模な地上輸送システムに依存しています。空港について最初に考えたのは空の旅ですが、陸上輸送も非常に重要です。

世界で最も忙しい空港は、アトランタのハーツフィールド国際空港です。空港のウェブサイトでアトランタの陸上輸送サービスの広範なツアーに参加できますが、陸上輸送がいかに重要であるかについてのいくつかのハイライトは次のとおりです。

多くの点で、空港は地域全体の交通ハブとして機能します。たとえば、ある人がワシントンDCからアトランタに飛んでいます。到着後、メインターミナルからレンタカーセンターまでスカイトレインに乗ります。彼は車を借りて、ビジネスミーティングのためにダウンタウンをドライブします。彼は2時間強で、車で9.5時間かかる旅行を完了しました。しかし、彼が素早い旅行をするために従事した人々、プロセス、および輸送手段について考えてみてください。これは非常に複雑なシステムであり、数千とは言わないまでも数百の可動部品と相互接続ストランドがあります。次に説明するように、これらすべてを管理することは大規模な作業です。

空港とエピデミック

空港は世界的な輸送ネットワークでの役割を果たしているため、感染した人々が州から州へ、または国から国へと簡単に移動できるようにすることで、病気の蔓延を助けることができます。最近の研究で、MITの研究者は、米国の最大の40の空港が、母国の都市で発生する伝染病の感染にどれほど影響を与えるかを判断しました。ケネディ空港が伝染の影響でリストのトップになり、ロサンゼルス、ホノルル、サンフランシスコ、ニューアーク、シカゴ（オヘア）、ワシントン（ダレス）の空港がそれに続きました。

アトランタのハーツフィールドジャクソン国際空港は、最も多くのフライトでより多くの乗客にサービスを提供していますが、8位にランクされています。どうして？空港の伝染の影響は、乗客の数だけでなく、グローバルな輸送ネットワーク内での戦略的な位置にも依存するためです。たとえば、太平洋に位置し、遠くのハブに接続しているホノルル空港は、アトランタの空港よりもウイルスや細菌の拡散に大きく寄与する可能性があります[出典：ブレーム]。

当然のことながら、空港は巨大なビジネスです。どのくらいの大きさですか？デンバーの空港の建設費は約50億ドルで、運用コストは年間1億6000万ドルです。しかし、州への経済的影響は甚大です。コロラド運輸局によると、デンバー国際空港は州のために毎年223億ドルを生み出しています[出典：デンバー国際空港]。

商業空港は公有であり、一般的に地方債を通じて資金提供されています。空港は通常、すべての施設を所有しており、航空会社、航空貨物会社、小売店やサービスにリースしたり、燃料や駐車場などのサービスの料金を請求したり、航空券の料金や税金を使ったりしてお金を稼ぎます。収入は地方債を完済し、運営費をまかなう。空港は、空港債や政府の助成金など、他の資金源も必要とすることがよくあります。しかし、ほとんどの空港は、運用が開始されると自立したビジネスになります。

空港の従業員の約90％は、航空会社、請負業者、売店などの民間企業で働いています[出典：Airlines forAmerica ]。残りの10％のほとんどは、管理者、ターミナルおよびグラウンドの保守要員、および安全乗務員として空港で直接働いています。航空交通管制官は連邦政府の従業員です。空港には、他の都市や自治体と同じように、独自の財務、人事、管理、広報の部門があります。

商業空港の複雑な世界で天国か地獄を見つけるかどうかは、主にあなたの性格とあなたの旅行の状況に依存します。明日早朝の会議を行おうとしているビジネスマンは、フライトが遅れたり、乗り継ぎ便に乗るためにターミナルの2マイルを横切って狂ったダッシュをしなければならない場合、今日空港を呪う可能性があります。ハワイに1か月の休暇をとっている人は、これらの飛行の現実についてはるかに寛容であり、空港を人々を観察し、人間の本性を研究するのに最適な場所とさえ見なすかもしれません。いずれにせよ、空港は、少なくとも誰かがテレポートを完成させるまで、国際輸送システムにおいて最も重要なノードであり続けるでしょう。

フライトの遅延

遅延の主な理由の1つは、悪天候です。もう1つの主な原因は、大気の低下です。米国の空港の多くは、容量を超えて運用されているため、航空交通の遅延が発生しています。良い解決策の1つは、滑走路を増設することです。ただし、新しい滑走路の建設には法律や規制があるため、滑走路の建設には約10年から15年かかります。遅延を減らすための大きな焦点は、航空交通管制システムの効率を高めることです。

著者のメモ：空港のしくみ

私は間違いなく、9月11日以前よりも飛ぶことが少なくなっている人の一人です。そして、テロリストが飛行機を建物に飛ばすのを恐れているからではありません（それはひどいことですが）。私にとって、空港のセキュリティと頻繁な遅延に対処することは、特にあなたがすでに搭乗した後、長いドライブを合理的な選択肢のように思わせます。

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