戦後の鉄道

第二次世界大戦後のアメリカの鉄道産業は、変化の流れに逆らって泳いでいました。美学と運営慣行の両方の観点から、1945年から1960年までの期間は伝統的な鉄道の終わりの始まりでした。この15年間で、高馬力の機関車で蒸気が最終的に開花しましたが、最終的にはそれらに取って代わる第1世代のディーゼルももたらされました。

第二次世界大戦が終わったとき、アメリカの鉄道は高揚しましたが、疲れ果てていました。紛争中に移動された人員、機械、物資の量は、間違いなく業界にとっての勝利であり、連合国の勝利の重要な要因でした。しかし、それは代償を伴いました。

機関車と車両は、前例のない民間旅行のニーズに応え続けながら、軍隊と物資を移動させる限界を超えて押されることで使い古されました。鉄道の研究開発は、不要な生産は言うまでもなく、保留されていました。アメリカ人男性の世代にとって、旅客鉄道の運用イメージには、20世紀特急ではなく軍隊列車が含まれていました。

しかし、戦後、鉄道はこれらの問題に対抗するために移動するのに時間がかかりませんでした。ディーゼルは戦前と戦時中にその価値を証明しており、使い古された機器が交換されるにつれて、ディーゼルの役割が劇的に向上しようとしていたことは疑いの余地がありませんでした。

戦後すぐの年は、アメリカ人にとって楽観的で更新された時期でした。新しい展望と新しい便利さが現れ、鉄道は自信を持ってこの復活の一部であると考えました。大恐慌に見舞われた1930年代には、旅客と貨物の両方の交通量が急激に減少したにもかかわらず、鉄道の姿勢は広大で明るいままでした。

おそらく、戦後間もなくアメリカの鉄道がとった最も目に見えて劇的な行動は、事実上すべての国のクラス1キャリアによる新しい流線型車両の大量注文でした。エドワードG.バッドマニュファクチャリングカンパニー（1946年にバッドカンパニーの一部となる）、プルマンスタンダードマニュファクチャリングカンパニー、アメリカンカーアンドファウンドリーの3つの主要な自動車メーカーはすべて、需要に圧倒されました。納期は5年にもなる可能性があります。

1941年に米国が戦争に突入したとき、新しい列車の計画、さらには機器の注文さえも中断されていました。戦時中の焦点は、実用性に真っ向から向けられていました。たとえば、ラウンジなどの「無収入」の車は禁止され、450マイル未満のプルマンの走行はキャンセルされました。

鉄道の歴史を探る

これらの記事で前世紀の鉄道についてもっと学びましょう：

• 20世紀初頭の鉄道
• 1920年代の鉄道
• 大恐慌時の鉄道
• 第二次世界大戦の鉄道
• 現代の鉄道の衰退
• 1990年代の鉄道

内容

1. グレートスチールフリート
2. 戦後のストリームライナー
3. 第二次世界大戦後の西部鉄道
4. ドームカー鉄道
5. Chessie Streamliner
6. 大陸横断サービス
7. 鉄道の近代化
8. 貨物列車のディーゼルエンジン
9. 最後の蒸気機関車
10. O.ウィンストンリンク
11. 蒸気機関の終焉
12. 戦後の鉄道タイムライン

平和が訪れたとき、鉄道の贅沢は復讐をもって復活しました。当然のことながら、伝統的に親乗客鉄道が主導権を握っていました。ニューヨークセントラルは700台以上の車を注文し、その伝説的な旗艦である20世紀特急と、鉄道が長距離旅客列車の印象的な名簿と呼んだ「グレートスチールフリート」のバランスを再装備しました。プルマンとバッドが共有するこの並外れた秩序には、コーチ、ダイナー、居酒屋ラウンジ、パーラー展望車、郵便車、手荷物車、寝台車が含まれ、そのほとんどが1948年と1949年に到着しました。

これらの車はすべて「軽量」流線型モードでした。リベットで留められた鋼の「重い」または「標準的な」車の建設はこの時までに終わった。 Budd製品はすべて、特許取得済みの「ショット溶接」プロセスを使用してステンレス鋼で構築されていました。スポット溶接と強力な電流の「ショット」です。プルマンとACFの車は、通常、1934年にUnited States Steelから販売された耐久性のある合金であるCor-Ten鋼で製造されました。 3番目（ユニオンパシフィックの軽量品の多くはこの金属を使用していましたが）。ステンレス鋼とアルミニウムは、Cor-Tenの約10倍の費用がかかります。

ニューヨークセントラルの戦後の乗用車の広大な注文には、当時の典型的な構成の250人以上のプルマンが含まれていました。半分以上が鉄道会社が「10と6」と呼んでいるものでした。つまり、10の部屋と6つのダブルベッドルームが含まれていました。中には22室の部屋しかなかったものもあれば、6つのダブルベッドルームと片方の端にビュッフェラウンジが付いたものもありました。

ほぼすべての寝台車、ヘビーウェイト、ライトウェイトと同様に、これらの車には名前が付けられています。確かに刺激的な名前ですが、直列に割り当てられているため、車のタイプを識別するのに役立ちます。（軽量枕木に名前を付けないことを選択した唯一の主要な鉄道は南太平洋であり、後に北太平洋でした。）

セントラルのプルマン-スタンダードビルドの10/6は、「リバー」シリーズで「アガワン川」、「カラマズー川」、「シャトーギュワ川」などと名付けられました。全部で97台です。バッドの10/6は「バレー」車で、22室の車は「ハーバー」シリーズでした。プルマンスタンダードは「サンダスキーベイ」、「サンダーベイ」などの名前が付けられました。ニューヨークの乗客サービスをアップグレードするために到着した数百台の車のうち、2つは明らかに最高の宝石でした。「ヒッコリークリーク」と「サンディクリーク」、20世紀特急の窓の深い寝台観察ラウンジです。

「グレートスチールフリート」と一緒に航海したのは、他の鉄道のカラフルな新しい流線型車両でした。競合他社のペンシルバニア鉄道は、その輝かしいブロードウェイリミテッドを含む「モダニズムの艦隊」をアップグレードしました。デラウェア・ラッカワナ＆ウエスタンは、ペンシルベニア州の無煙炭で発射された、この路線のクリーンな機関車の長所を宣伝した「真っ白なメイド」であるフィービー・スノーという古い名前のニューヨーク市-バッファロー列車を発車させました。

一方、アトランティックコーストラインとシーボードエアラインは、ニューヨーク市からフロリダへの列車、ACLのチャンピオンとSALのシルバーメテオ、そしてまったく新しいシルバースターを強化しました。イリノイセントラルはシカゴからニューオーリンズ市（数十年後に歌で有名になる）を発足させ、同じルートでそのすべてのプルマンパナマリミテッドを更新しました。サザンレイルウェイとパートナーは、ニューヨークとニューオーリンズの間で新しいクレセントを、中西部とフロリダの間でロイヤルパームを擁護しました。 Norfolk＆Westernは、シンシナティとノーフォークのストリームライナーのペア、昼間のポウハタンアローと夜通しのポカホンタスを紹介しました。

ルイビルとナッシュビルの路線は、1946年後半に、シンシナティ-ニューオーリンズのハミングバードとセントルイス-ジョージア州のアトランタとパートナーのナッシュビル、チャタヌーガ、セントルイスですぐにブロックから外れました。 （1950年に、WabashはBlue Birdで鳥の懸賞に参加しました。）

モノンの戦後の流線型車両はユニークでした。他の鉄道が主要な建設業者に目を向けている間、この控えめな中西部の運送業者は、平和によって余剰になったほぼ新しい病院の車の束を購入するために米軍と契約を結び、工業デザイナーのレイモンド・ローウィの助けを借りて、それらをハンサムな赤に変えました-灰色の流線型車両。手荷物郵便車、コーチ、食堂車、フラットエンドのパーラー展望車が完備されています。このように装備されたフージャーとティッペカヌーの流線型車両はシカゴとインディアナポリスの間で就航し、サラブレッドはシカゴとルイビルの間を走りました。

西部の鉄道は多額の投資をしました。グレートノーザンは、1947年初頭にシカゴとパシフィックノースウェストの間で運行するために再装備されたエンパイアビルダーで他のすべてに先んじて参入しました。ライバルのミルウォーキーロードは、約6か月後に、ユニークなガラスタレットを備えたオリンピアンハイアワサで登場しました。スカイトップ」展望車（道路のシカゴ-ツインシティーズハイアワサスでも提供）。シカゴと北西部の間の乗客を争うノーザンパシフィックは、軽量のノースコーストリミテッドをアップグレードしました。南太平洋で新しくなったのは、戦前に導入された美しい赤とオレンジの色の合理化されたオークランド-ポートランドシャスタデイライトフィンとロサンゼルス-ニューオーリンズサンセットリミテッドでした。

ユニオンパシフィックは、シカゴ、セントルイス、デンバー、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ポートランドにサービスを提供するオーバーランドルートフリートを強化しました（パートナーのシカゴ＆ノースウエスタン、サザンパシフィック、ワバッシュと）。サンタフェチーフ、特にシカゴとロサンゼルスの間のすべてプルマンの特別料金のスーパーチーフは、新しい機器の大規模な注入を受けました。

シカゴ、バーリントン＆クインシーは流線型のパイオニアであり、1934年に3両の溝付きステンレス鋼ゼファーを発表しました。（1週間ほど前にデビューしたUPのストリームライナーとともに、後にパイオニアと呼ばれるバーリントンの小さな列車ゼファー、軽量時代の幕開け。）第二次世界大戦が勃発するまでに、バーリントンは「ゼファー」艦隊を大幅に拡大していました。このプロセスは、日本の降伏直後に続けられました。

1945年9月、バーリントンはバッド（ライト級の独占サプライヤー）に同一の列車を注文し、2年後にシカゴとツインシティーズの間でツインゼファーとして就航しました。これらの列車は、それぞれが観光用の4台のVista-Dome車を含んでいたという点で注目に値しました。これは、間違いなく戦後の旅客鉄道における最もエキサイティングな革新です。ツインゼファーの注文のわずか数か月前の1945年7月、バーリントンは、鉄道のオーロラ（イリノイ）ショップでバッドコーチから改造された、プロトタイプのビスタドームであるシルバードームを発表しました。

ドームカーのブレインストーミングは、ゼネラルモーターズの副社長兼エレクトロモーティブ部門のゼネラルマネージャーであり、ディーゼル機関車の製造業者であるCyrus R.Os-bornに1年前にやって来ました。インスピレーションは、彼がコロラドのグレンウッドキャニオンを通って彼の会社の製品の1つのタクシーに乗っていたときに起こりました。オズボーンは、乗客が喜んで「消防士の席に500ドルを支払う」ことを思いついた。オズボーンはドームのアイデアをスケッチし、ゼネラルモーターズは最終的に、1947年にデビューした4両の全ドームプロトタイプTrain ofTomorrowでそれを構築しました。

この小さなデモンストレーショントレインは、ラウンドエンドの展望ラウンジ、寝台車、食堂、椅子の車で構成され、すべてガラスで囲まれた展望台があります。これらのタイプのそれぞれは、最後の鉄道までに合計236台のドームカーを所有するようになる16の鉄道の一部（ほとんどの東線のクリアランスがドーム操作を禁止したため、事実上すべてが西部にある）に複製されます。 1958年に建てられました。

おそらくすべての中で最大のドームトレインは、バーリントンがデンバー＆リオグランデ西部および西太平洋と提携して運営しているシカゴ-サンフランシスコカリフォルニアゼファーでした。このハンサムなバッド製の列車は、ツインゼファーのわずか1か月後の1945年に注文されましたが、1949年まで運行されなかったため、注文された機器は非常に広範で（67両、6列車セット）、複雑でエレガントでした。5つのドームと、コロラドロッキーズとカリフォルニアのフェザーリバーキャニオンの両方を日光の下で通過するように設計されたスケジュールで、CZは、親密な人々に知られているように、「アメリカで最も話題の列車」になることで、広報担当者の主張をよくしました。

おそらく、戦後の旅客ブームで最も奇妙なエピソードは、チェサピーク＆オハイオ鉄道とその衝動的な会長であるロバートR.ヤングに関係していました。石炭運搬C＆Oのルートは人口地域、したがって乗客の可能性が比較的短いものでしたが、1940年代半ばに、ヤングは乗客サービスを近代化するために合計351台の車を注文しました。これには、ワシントンとシンシナティの間を走るまったく新しい昼間の流線型車両であるチェシーを発足させるためのバッドからの46台の車が含まれていました（バージニア州ニューポートニューズとケンタッキー州ルイビルに接続するセクションがあります）。ドームカー2台と水槽を備えたラウンジカーを備えたこの豪華な列車の装備は、1948年8月に納入されました。

しかし、それまでに、ビジネス状況の悪化と、C＆Oと競合他社のボルティモア＆オハイオの両方での期待外れのライダーシップにより、チェシーは再考され、発足する前に放棄されました。 46台のチェシー車のうち4台を除くすべてが売り切れ、1951年までにヤングの351台の注文のうち130台だけがC＆Oサービスに残り、多くは配達される前に転用されました。 （南太平洋とロックアイランドは、シカゴとロサンゼルスの間のゴールデンステートルートで同様に死産した列車、ゴールデンロケットを担当していました。この3週間に一度の豪華なサービスは1947年にデビューする予定でしたが、オペレーターはプラグを抜きました、チェシーに悲しい前例を作った。）

C＆Oの物議を醸しているヤングは宣伝に恥ずかしがり屋ではありませんでした。それをたくさん集めた1つの機会は、彼が叫んだバナーの見出しで扇動した1956年の雑誌広告でした。「豚は電車を変えずにアメリカを横断できますが、あなたはできません！」「ジョン・Q・トラベラー」と名付けられた取り乱した家族が電車が通り過ぎるのを見ている間、ブタはストックカーのドアで満足そうに笑いました。

確かに、米国は真の大陸横断鉄道を持っていたことがありませんでした（そして、アムトラックがロサンゼルス-ニューオーリンズサンセットリミテッドをジャクソンビルとマイアミに拡張した1993年まではありませんでした）。ヤング氏は広告の中で、C＆Oは他の通信事業者と協力してそのようなサービスを提供する準備ができていると述べ、業界を宣伝しました。

大陸横断鉄道は40年近く待たなければなりませんでしたが、戦前から直通運転が計画され、1956年3月に発足しました。列車はニューヨークとワシントンからサンフランシスコとロサンゼルスに移動しました。参加者は、ニューヨークセントラル、ペンシルバニア鉄道、東はボルティモア＆オハイオ、西はサンタフェ、サザンパシフィック、ロックアイランド、シカゴ＆ノースウエスタン、ユニオンパシフィック、サザンパシフィック、バーリントン、リオグランデ、と西太平洋。車はシカゴで交換されました。

この時代、シカゴはかつての素晴らしい鉄道の中心地であり、6つの主要な主要鉄道駅がありました。ユニオン駅（ペンシルバニア鉄道、ミルウォーキー道路、バーリントン、ガルフ、モービル、オハイオにサービスを提供）、ラサールです。ストリートステーション（ニューヨークセントラル、ニッケルプレート、ロックアイランド）、ディアボーン（サンタフェ、エリー、グランドトランク、シカゴ＆イースタンイリノイ、ワバシュ、モノン）、グランドセントラル（ボルチモア＆オハイオ、チェサピーク＆オハイオ、スーライン）、セントラル（イリノイセントラル）、シカゴ＆ノースウエスタン旅客ターミナル。数え切れないほどの数千人の乗客がこれらの壮大な駅を通り抜け、海岸から海岸まで何百もの都市に向かいました。

シカゴのデポの多様性は、建築上および運用上豊富で、乗客、荷物、そして後には枕木であった車の複雑な移動を伴います。 Parmalee Transferは、駅間で人々とその所持品をシャッフルすることに専念する会社でした。プルマンもトラックを切り替える必要があり、4つのステーションが関与する複雑な操作でした。迅速に実行されましたが、切り替えにはサービスのための乗り継ぎが含まれ、車を介したオプションが完全に成功するのを妨げていました。乗客は、切り替え操作中に乗車したままにすることも、シカゴの観光スポットを見るために降車することもできます。

これらのスルーサービスは、1948年までに本格化した鉄道の戦後の乗客の復活の一部でした。約2,500台の新車が稼働しており、250台の新しい合理化された列車セットを組み立てるのに十分であり、さらに2,000台の車が注文されています。これを視野に入れ、その時代の鉄道旅客事業の広大さを強調することは、もう1つの明らかな統計です。1950年には、戦前と戦後の軽量車は、国の総運航車両の15％しか占めていませんでした。長い間生産されていませんでしたが、古いリベットで留められた大物はまだねぐらを支配し、地元と郊外のサービスをほぼ独占的に保持していました。

1948年と1949年に、シカゴ鉄道博覧会は、旅客サービスと鉄道の他の側面の革新のための立派なショーケースを提供しました。近代化と同等の方程式の2つの部分であるディーゼル化と合理化は密接に関連しており、鉄道博覧会の機器展示ではディーゼルが多くの証拠となっていました。 Fairbanks-Morseは、1,500馬力のロードスイッチャーと、ミルウォーキーロードのハイアワサに電力を供給する合理化された乗客ユニットによって代表されました。ゼネラルモーターズのエレクトロモーティブディビジョン（EMD）は、その洗練されたE7ディーゼルと、合理化されたF3貨物ディーゼルのABBAセットを備えたTrain ofTomorrowをもたらしました。

これらのF3は、部門が1939年に導入したFTの改良版であり、硬化した蒸気季節の懐疑論者のディーゼル信者を作るという使命を持って、バーンストーミング（20の鉄道で84,000マイル）を送信しました。デモンストレーターのFTは、その任務の困難な性質を考慮すると非常に成功し、戦前、戦中、戦後すぐに1,172のFT（およびF2は多少改善されましたが、同様に動力が供給されました）が生産されました。

一方で蒸気機関車が延々と個別-からされたタスクのタスクへと鉄道の標準品の有用性に彼らの評判を賭け鉄道-EMDのセールスマンに：フリーサイズ。これにより、機関車メーカーは、自動車会社によって完成されてから長い間、生産ラインアプローチを採用することができました。

Basically, diesels of the "first generation"-those that performed the herculean and not uniformly appreciated task of vanquishing the steam locomotive-fell into three categories: yard switchers, road switchers, and "cab units," the streamlined locomotives that were originally the norm on the main lines. Yard switching was the diesel's first-calling, one that, by the 1940s, was widely accepted. Sleek diesels hauling passenger trains also became an accepted, if somewhat rare, phenomenon in the late 1930s.

But it was the line-haul application to freight pioneered by the FTs that would shake the industry during and after the war.

Freight, according to conventional railroad wisdom, was the inviolate domain of steam . EMD's FT and successors proved otherwise.

1945年から1953年にかけて製造されたF3とF7は、FTよりも少し強力で（ユニットあたり1,500馬力対1,350馬力）、戦時中のサービスでFTが車輪を動かしている間に表面化した無数の改善を具体化しました。 F3、F7、およびF9（1954年から1957年に販売された1,750馬力のバージョン）は、最終的に5,856台になりました。それが標準化です。それはまた市場の支配でもあります。

蒸気製造の巨人であるアメリカンロコモティブカンパニーやボールドウィンを含む競合他社は、スクランブルをかけて行動に移しました。どちらも1920年代からディーゼル機関車製造の水域をテストしてきましたが、どちらもそれ以上のことはしていませんでした。蒸気は激しく死にました、そして、これらの2つの会社は、リマ機関車工場と共に、蒸気の「ビッグスリー」を代表しました。自動車メーカーのゼネラルモーターズの子孫として、EMDは伝統に邪魔されていませんでした。

貨物機関車市場では、EMDは、内燃機関への真摯な取り組みに加えて、大きな利点がありました（AlcoとBaldwinは、執筆が壁に貼られてからずっと後まで、当然のことながら欠けていました）。 1943年、EMDは軍需生産委員会からFTの製造再開を命じられ、同時にスイッチャーや旅客機関車の製造を禁止されました。アルコとボールドウィンは彼らのニッチとしてスイッチャーを割り当てられました。戦争が終わり、これらの制限が解除されるまでに、これらの2人の元蒸気の偉人は、貨物機関車の技術と視界において絶望的に遅れをとっていました。

Alcoは、EMDの進化する一連のFユニットと競合して、主に貨物サービス用に設計されたFA / FBキャブユニットのマーケティングにある程度成功しました。アルコの特徴的なフラットフェイスの機関車には信者がいましたが、最終的には1,354台が販売されましたが、EMDのFが合計の5分の1を占めました。ボールドウィンの同等の製品（EMDの古典的な「ブルドッグ」スナウトのデザイナーのバリエーションに関連して「ベイビーフェイス」および「シャークノーズ」として一般に知られています）は販売されましたが、265でした。フェアバンクスモースは、1944年から1963年まで機関車を製造した鉄道会社でした。一般に「C-Liner」として知られている同様の製品。総売上高：123。

EMD、Alco、Baldwin、およびFMには、これらの貨物ディーゼルに対応する乗客がいました。すべての場合において、それらは引き伸ばされたバージョンであり（1つではなく2つのディーゼルエンジン用のカーボディに十分なスペースがあり、さらに熱供給蒸気発生器とボイラーがあります）、高速での追跡を向上させるために4輪トラックではなく6輪トラックに乗っています。ビルダー間の市場シェアは、貨物ユニットの内訳とほぼ同じでした。

Electro-Motiveは、カスタマイズにも、いわばネズミ捕りの作り方を購入鉄道に教えてもらうことにも興味がありませんでした。同社は、標準化が経済的な成功の鍵であることを認識しつつ、修正の要求に断固として抵抗し、最もよく知っていると感じました。ディーゼルが定義上ビルディングブロックであったという事実（たとえば、各F3は、単独で、または2、3、4、さらには5つ以上のラッシュアップで操作できる1,500馬力のユニットである）により、無限のカスタマイズが可能になりました。一方、以前の蒸気ビルダーは、ディーゼル標準化に関するこの明確なビジョンを欠いていました。その結果、アルコと（特に）ボールドウィンは特別注文で非生産的に失敗する傾向がありました。

いずれにせよ、EMDが主導権を握って、ディーゼルは確かに来ていました。生の数字が物語を物語っています。1944年、アメリカのクラス1鉄道は、総原動力の91％を占める39,881の蒸気機関を登録しました。3,049ディーゼル、または7パーセント。および863電気ユニット、2パーセント。1955年までに、ちょうど10年後、その数は多かれ少なかれフリップフロップになりました：24,786ディーゼル（79パーセント）、5,982スチーマー（19パーセント）、および627電気（2パーセント）。1960年までに、ケースはクローズされました：ディーゼル28,278（97）、電気492（2パーセント）、および蒸気261（1パーセント）。蒸気の時代は歴史でした。

蒸気しかし、戦いなしでは倒れませんでした。鉄道のビジネスは通常、隠れた伝統主義者で満たされていることを考えると、それは試され、真の原動力であり、その美徳がないわけではなく、確かにその支持者がいないわけでもありません。蒸気機関車の生産は戦争中も順調に進んでおり、その後数年間、多くの路線が蒸気を注文（場合によっては建設）し続けました。この蒸気の最終的な化身は、リマの「スーパーパワー」機関車やボールドウィンとアルコの同等の製品に代表される、比較的ハイテクな形を取りました。それらは、より高いボイラー圧力、給水加熱器（ボイラーに向かう途中の水を加熱する）、エンジンとテンダーのローラーベアリング、機械的および圧力潤滑、一体型鋳鋼ベッドフレーム、過熱器（シリンダーに流れる蒸気を加熱する）を特徴としました。大型列車を始動するための少しの追加電力を提供するために、多くの場合、後続トラックのブースター。

石炭運搬船のチェサピークとオハイオは、戦後、多くの機関車を購入した、非常に優れた蒸気の顧客でした。（ただし、すべて以前に確立された設計に）。リマは2-8-4の20とアルコ30（C＆Oでは「バークシャー」ではなく「カナワ」と呼ばれる）を提供し、リマは5つの4-8-4（「グリーンブライアー」と呼ばれる）を提供しました。 「北部」）。リマは2-6-6-6「アレゲーニー」とボールドウィンを供給しました。その2-6-6-2は最後の1309号で、1949年9月に到着し、ボールドウィンの家庭用蒸気製造業者としての長い歴史を締めくくりました。 。リマが1949年にニッケルプレートに配達した10のバークシャーの最後の番号779は、そのビルダーのためにフィニスを書きました。アルコの最後の汽船も、ピッツバーグ＆レイクエリーのバークシャーでした。 （アルコが1945-46年にニューヨークセントラルのために建設した27の4-8-4「ナイアガラ」は、最後に成功したアメリカの蒸気機関車の設計の1つでした。）

近代に独自の機関車を製造するためのサイズ、専門知識、設備を備えた鉄道はごくわずかでした。ウェストバーリントンのCB＆Q、パデューカのイリノイセントラル、ヒルヤードのグレートノーザン、パインブラフのフリスコ、モントリオールのカナダ太平洋です。リーディングは、1945年から47年にかけて30のT1ノーザンと10のG3パシフィックを建設しました。どちらも、遅れて開発された新しいデザインであることが注目に値します。しかし、自家製の蒸気では、ペンシルベニア州とノーフォーク＆ウエスタン州が群を抜いて卓越していました。アルトゥーナにあるペンシーのジュニアータショップは、さまざまなクラスで7,000台近くの機関車を製造しました。1946年に、旅客サービス用の25台の合理化されたサメの鼻のT1 4-4-4-4デュプレックス（ボールドウィンがさらに25台を製造）と25台のQ2が終了しました。 4-4-6-4s。どちらのクラスも完全には成功しませんでした。

しかし、黄昏の年に蒸気になると、ノーフォーク・アンド・ウエスタン（C＆Oのように、運搬したものを燃やすために投資した石炭道路）は孤立していました。 N＆Wのロアノークショップは、これまでに製造された中で最も先進的で強力な機関車の発祥の地でした。石炭ドラッグと一般商品用のY6 2-8-8-2、高速貨物用のクラスA 2-6-6-4（およびほぼすべて） else）、乗客用のJ 4-8-4s、および切り替え用のS10-8-0s。これらは、Steamの最終章の主要なプレーヤーでした。

なめらかでパワフルなJは、合理化された機関車として設計されているという点で珍しいものでした（ただし、戦時中に組み込まれたものの中には、金属を節約するためにシュラウドなしで一時的に稼働したものもありました）。1950年にロアノーク工場から展開された14の最後のトリオは、同じ年にクラスAの建設が終了しましたが、それでもN＆Wは終了していませんでした。Y6は1952年に組み立てられました。アメリカでこれまでに製造された最後の蒸気機関車であるという名誉は、翌年にS1スイッチャーに落ちました。

Steamの最大の魅力の1つは、同時にその最大の弱点でした。蒸気機関車が機能するためには、かなりの数の係員と精巧なサポートの物理的構造が必要でした。給水塔、コーリングドック、ターンテーブル、ラウンドハウスなど、伝統的な鉄道の最も大切なアイコンの多くは、蒸気機関に大騒ぎしていました。 「馬丁」として知られる労働者は、走行の合間に機関車のコーリング、水やり、注油に忙しく、火事の世話をしていました。-構築、クリーニング、ドロップ、およびバンキング。ラウンドハウスでは、労働者は定期的に義務付けられた間隔で定期検査を行い、比較的軽微な「ランニング修理」を行いました。バックショップでは、大規模なオーバーホールと、占有されたボイラーメーカー、機械工、および他のさまざまな工芸品のメンバーの再建が行われました。

幸いなことに、これらの蒸気の最後の日は、列車（特に蒸気）への熱意が確立され成長している趣味であり、高品質のカメラが多くの才能のある人の手に渡るほど一般的だったときに来たので、十分に文書化されていますと熱心なファン。多くの優れた写真家が大量の画像を撮影しましたが、そのほとんどは有益で、一部は非常に刺激的でした。しかし、一人の男の仕事-O。ニューヨークを拠点とする商業写真家であるウィンストンリンクは、1つの鉄道、ノーフォーク＆ウエスタンをカバーしており、蒸気の死にゆく日々の複合文書として他の鉄道とは一線を画しています。

本当に愛情のこもった仕事の中で、リンクは1950年代後半に鉄道に何度も足を運び、機械と、その周辺で働いていた人々の写真を撮りました。彼のプロジェクトはユニークで、特にほとんどの画像が夜に作成されたため、日光の下では不可能な程度のグラフィック制御が可能でした。鋭い構図とマッドキャップに縁取られた創意工夫で制作されたので、ドライブインシアターを通り過ぎるクラスAのようなシーンが精巧に構成されていました。多くの場合、複雑な同期フラッシュのセットアップが必要であり、技術的な専門知識は全体を通して注目に値しました。Steam、Steel、and Stars（1983）およびThe Last Steam Railroad in America（1995）で公開された何百もの画像は、広く一般の聴衆を獲得した豊かな人間の肖像画を作成します。

蒸気の減少と最終的な消滅は鉄道の離人症の始まりでしたが、そのプロセスは一夜にして起こりませんでした。中央集中制御装置（CTC）は、ニューヨークセントラルで導入された1927年にさかのぼりますが、1950年代はまだ列車の注文の鉄道が豊富で、「薄っぺらな」（注文は通常、組織に書かれるか入力されました）全国の何千ものデポとインターロッキングタワーのエージェントとオペレーターによるエンジニアと指揮者。列車とエンジンの乗務員の間の優先通信モードとしてランタン信号に取って代わって無線が入っていましたが、運用権限が無線で送信されるようになるまでには何年もかかりました。その間、線路に沿って鉄道員が散らばっていました-そしてすべての列車を追いかけた車掌車に乗っていました。

戦後のアメリカは1950年代の10年間、まだ鉄道の国のように見えました。 1944年、クラス1の鉄道走行距離は合計215,493でした。 1960年までに、実際にはわずかに増加して217,552になりました。戦後10年半の間、これらのレール上で、蒸気とディーゼルの激しい混合物が、軽量および重量級の旅客列車の印象的な配列に動力を供給しました-著名なすべてのプルマンのチラシ、謙虚な地元の人々、そしてその間のすべて-そして貨物列車ホットな「レッドボール」マーチャンダイザーから石炭ドラッグ、そして「ウェイ貨物」まで、大小の業界にサービスを提供していました。

40フィートのボックスカーは、依然として象徴的で最も一般的な貨車でした。在庫はまだ鉄道で食肉処理場に移動しました。多くの冷蔵車はまだ氷冷されており、巨大なブロックがアイシングプラットフォームから冷蔵車のルーフハッチを介して格闘されていました。 「ゆるい車の鉄道」はその日の秩序であり、操車場で列車を組み合わせて再結合するという独特の能力が主な長所として保持されていました。商品を注文した場合でも、レイルウェイエクスプレスエージェンシーの好意で届く可能性がありました。レイルウェイエクスプレスエージェンシーの緑の手荷物カートは、海岸から海岸まで何千ものデポのプラットフォームに立っていました。いわゆるLCL出荷（「カーロードロット未満」）の出荷は、鉄道貨物ビジネスの日常的で歓迎すべき側面でした。

鉄道の公式ガイドは、ルートと電車が豊富で、まだやりがいのある重い本でした。現代の合併運動が先​​に進んでいたので、その中の鉄道名のほとんどは何世代にもわたって馴染みのあるものでした。ディーゼルと流線型車両のカラフルな追加を除けば、ほとんど変わっていないように見えるかもしれませんが、軍隊はすでに動いており、すぐに鉄道に深刻な影響を与えるでしょう。

1949年5月、不吉なマイルストーンが通過しました。初めて、航空会社の乗客マイルはプルマン社のそれを上回りました。1950年代に、アイゼンハワー大統領は州間高速道路システムを作成する法律に署名しました。アメリカは間違いなくその自動車に恋をしており、連邦政府は国の地上輸送システムを支配するために必要となる道路に莫大な投資をすることを決定しました。

1957年3月29日、ニューヨーク、オンタリオ、ウエスタンは放棄されました。このカリスマ的な道は、これまで以上に死に愛されるようになりましたが、クラス1のキャリアの喪失は間違いなく衝撃的でした。これは、その死亡率をますます意識するようになる運命にある業界にとってさらなる喪失です。

1960年3月27日、グランドトランクウエスタンがデトロイトデュランローカルサービスから北部を撤退したとき、米国で定期的に予定されていた旅客蒸気サービスが終了しました（リオグランデのシルバートントレインなどの特別な遠足を除く）。2日後、ケベック州メガンティックとメイン州ブラウンビルジャンクションの間のカナダ太平洋混合列車がディーゼル化され、混合列車が旅客列車であるかどうかという疑問が生じました。

1960年5月6日、ノーフォーク＆ウエスタンはディーゼル化され、蒸気の薄明は夜に薄れました。

1945年：

ニューヨーク、サスケハナ＆ウエスタンは、ディーゼル技術を採用した最初のクラス1鉄道になります。他の鉄道はすぐにたどり着きます。

シカゴ、バーリントン＆クインシー鉄道は、人気のシカゴ-ツインシティーズツインゼファーで、最初のドームカーであるシルバードームをデビューさせます。

1947年：

ゼネラルモーターズの4両、オールドームのトレインオブトゥモローは、競争の激しいエレクトロモーティブ部門の製品であり、5月28日にシカゴのソルジャーフィールドで発表されました。

アルトン鉄道は、ガルフ・モービル・オハイオの一部になります。

1948年：

サンタフェのシカゴからロサンゼルスへのスーパーチーフは、1936年に発足し、1937年に合理化され、毎日のサービスを開始します。

ニューヨークセントラルは、まったく新しい20世紀特急を擁しています。新しいブロードウェイリミテッドでライバルのペンシルバニア鉄道カウンター。

1949年：

バーリントン、リオグランデ、および西太平洋は、シカゴとカリフォルニア州オークランドの間にビスタドームカリフォルニアゼファーを発売します。しかし、歴史上初めて、航空会社の乗客マイルはプルマン社のそれを上回っています。

1950：

トルーマン大統領は、韓国の援助のために米軍に命令します。

1953年：

Norfolk＆WesternのRoanoke Shopsは、米国で最後の蒸気機関車である0-8-0スイッチャーを製造しています。

1955年：

サンタフェは、砂漠地帯の水が不足していることもあり、ディーゼル技術への早期転換です。

1959年：

0-6-0スイッチャーがニュージャージー州カムデンに火を放つと、ペンシルバニア鉄道がディーゼル化されます。

1960年：

グランドトランクウエスタンは、ミシガン州のローカルサービスから北部を撤退させ、米国で定期的に予定されている旅客蒸気サービスに終止符を打ちました。