Jakie zabezpieczenia i informacje zwrotne zapewnia fly-by-wire na Boeingach 777/787?

Jan 21 2021

Wiem, że Boeingi 777 i 787 działają na technologii Fly-By-Wire. Zastanawiałem się:

  1. Czy mają zabezpieczenia Alpha Floor lub Flight Envelope, które mają samoloty Airbus?
  2. Czy mają siłę sprzężenia zwrotnego / odczucie siły? Na przykład 737 jest podłączony za pomocą fizycznych kabli, które poruszają powierzchniami sterowymi, dzięki czemu można poczuć, jak jarzmo próbuje się poruszyć, a gdy pojawią się turbulencje, faktycznie trochę się trzęsie. Czy widzisz lub czujesz to w samolocie Boeing Fly-By-Wire?
  3. Czy przy przechylaniu (bez wprowadzania skoku) samolot zacznie opadać, czy też system przeciwdziała temu jak w Airbusie? W samolotach innych niż Fly-By-Wire zaczną nieco opadać, gdy przechylają się, ale Airbus Fly-By-Wire przeciwdziała temu, dostosowując trym stabilizatora.

Odpowiedzi

4 Bianfable Jan 21 2021 at 16:14

1. Czy mają zabezpieczenia Alpha Floor lub Flight Envelope, które mają samoloty Airbus?

Alpha Floor ochrona na Airbusa nadpisuje ustawienie oporową dowodzoną z dźwignia przepustnicy do togę. Boeing tego nie robi. Automatyczne przepustnice (jeśli są uzbrojone) włączą się, aby zapobiec przeciągnięciu, ale komputer nigdy nie nadpisuje rzeczywistego położenia dźwigni ciągu w kokpicie:

Gdy automatyczna przepustnica jest uzbrojona, automatyczna przepustnica aktywuje się automatycznie, jeśli nie jest autopilotem lub F / D jest aktywny lub a autopilot lub F / D jest w trybie VNAV XXX, ALT, V / S lub G / S oraz:

  • prędkość mniejsza niż wartość obliczona przez FMC przez jedną sekundę
  • ciąg poniżej ciągu odniesienia
  • wysokość bezwzględna samolotu powyżej 100 stóp RA na podejściu lub wysokość barometryczna samolotu 400 stóp nad lotniskiem podczas startu

Uwaga: Podczas zniżania w VNAV SPD, automatyczna przepustnica może aktywować się w trybie HOLD i nie będzie wspierać ochrony przed przeciągnięciem.

(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 - Lot automatyczny - Opis systemu)

Ponadto, w przeciwieństwie do Airbusa, ochronę tę można wyłączyć, po prostu wyłączając automatyczną przepustnicę za pomocą przełącznika na MCP.

Boeingi 777 i 787 mają jednak zabezpieczenia przed obwiednią lotu . Działają one również nieco inaczej niż we współczesnym Airbusie, w którym wejścia pomocnicze są po prostu ignorowane lub ograniczane przez komputery. W Boeingach ochrona obwiedni lotu będzie wykorzystywać sztuczne siły na jarzmach, aby zapewnić:

Ochrona obwiedni lotu

System ochrony obwiedni lotu ogranicza możliwość nieumyślnego przekroczenia obwiedni lotu samolotu. System ochrony obwiedni lotu zapewnia załodze świadomość marginesów obwiedni za pomocą wskazówek dotykowych, słuchowych i wizualnych. Funkcje ochronne nie zmniejszają uprawnień do sterowania pilotem. Funkcje ochrony są opisane w dalszej części tej sekcji i obejmują:

  • ochrona przed przeciągnięciem
  • ochrona przed przekroczeniem prędkości
  • Zabezpieczenie przed przechyleniem koperty w rolce.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 - Sterowanie lotem - Opis systemu)

Mówi się, że władza kontroli pilota nie jest zmniejszona, ponieważ piloci zawsze mogą pokonać symulowane siły działające na jarzmo i nakazać samolotowi wyjście poza chronioną obwiednię lotu.

Zasadniczo filozofia organu kontrolnego różni się:

  • Airbus nie pozwoli ci sterować wejściami, które mogą cię zabić.
  • Boeing powstrzyma Cię przed przypadkowym wprowadzeniem poleceń sterujących, które mogą spowodować śmierć, ale możesz je nadpisać.

Zobacz też:

  • Jakie są główne różnice między pilotowaniem samolotów Boeing a Airbus?
  • Jak działa ochrona koperty w samolotach Airbus i Boeing?

2. Czy mają siłę sprzężenia zwrotnego / odczucie siły?

Tak, w przeciwieństwie do bocznych boków Airbusa, Boeing 777 i 787 symulują siły działające na jarzmo, a tym samym zapewniają sprzężenie zwrotne siły:

Podstawowy system sterowania lotem wykorzystuje konwencjonalne sygnały wejściowe z koła sterowego, kolumny i pedału pilota, aby elektronicznie sterować powierzchniami sterowymi. System zapewnia konwencjonalne wyczucie kontroli i reakcje na nachylenie na zmiany prędkości i trymu.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 - Sterowanie lotem - Opis systemu)

Nie zobaczysz drgań jarzma podczas turbulencji, jak w 737, ale zobaczysz lub poczujesz sygnały wejściowe autopilota, gdy jarzmo się porusza.

Zobacz także: W jaki sposób jarzmo kapitana i pierwszego oficera Boeinga 777 ma zsynchronizowany ruch?

3. Czy przy przechylaniu (bez wprowadzania skoku) samolot zacznie opadać, czy też system przeciwdziała temu jak w Airbusie?

Będzie przeciwdziałać jak Airbus, przechylając się do 30 °, więc możesz wykonać zakręt, obracając tylko pokrętło sterujące:

PFC zapewniają również kompensację zmian konfiguracji klap i hamulca szybkiego i obracają się do 30 ° przechylenia. PFC automatycznie kontrolują nachylenie, aby utrzymać względnie stałą ścieżkę lotu. Eliminuje to potrzebę wprowadzania przez pilota sygnałów wejściowych do kolumny sterującej w celu skompensowania tych czynników. W przypadku zakrętów do 30 ° przechylenia pilot nie musi dodawać dodatkowego przeciwciśnienia kolumny, aby utrzymać wysokość. Przy zakrętach o więcej niż 30 ° przechylenia pilot nie musi dodawać przeciwciśnienia kolumny.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 - Sterowanie lotem - Opis systemu)

PFC tutaj to trzy podstawowe komputery lotu.