Sens i zmysły

Jak osoby niepełnosprawne poruszają się komunikacją miejską?

Z wszystkimi pięcioma zmysłami i pełną swobodą ruchów może nam być łatwiej. A co z tymi bez?

Wśród pierwszych nowości wprowadzonych przez Bukit Panjang LRT była pełna dostępność windy na całej linii. Towarzyszyło temu rozszerzenie lotniska Changi, w którym podróżujący z lotniska z ciężkim bagażem musieli korzystać z wind z oczywistych powodów, a następnie wszystkie inne projekty kolejowe. W 2002 roku (choć prawdopodobnie wcześniej) LTA rozpoczęło również projekt instalacji publicznie dostępnych wind na wszystkich swoich istniejących stacjach, projekt ukończono w 2007 roku.

Chociaż windy były już dostępne na poziomie peronu, trafiały one na tereny z tyłu domu i prawdopodobnie były używane do przenoszenia materiałów na i z poziomu peronu – najsłynniejsze, aby przynosić gotówkę do starego pociągu pieniężnego, który kursował między stacjami NSEWL. Niektóre z tych wind mogły również zostać usunięte na rzecz nowych wind ogólnodostępnych.

Przypuszczalnie w podobnym czasie NEL wprowadził dotykowe paski prowadzące dla osób niedowidzących. A wprowadzenie miejsc dla wózków inwalidzkich w pociągach i autobusach około połowy lat 2000. w dużej mierze „dopełniło” dostosowanie systemu transportu publicznego do potrzeb osób z niepełnosprawnością ruchową. Nadal mogą istnieć dodatkowe kroki, takie jak faktyczne aktualizowanie danych dotyczących wind w trakcie konserwacji, ale to dopiero początek. I to może być większy symptom tego, jak działają otwarte dane w LTA.

Uważaj na lukę

Ale to nie wszystko dla osób na wózkach inwalidzkich. Pojawiły się skargi na wielkość luki peronowej, zwłaszcza na starszych liniach, zwłaszcza na stacjach metra. Nie są one nieuzasadnione — LTA powiedział kiedyś , że odstępy między pociągiem a peronem mają szerokość 100 mm na NEL i 110 mm na NSEWL. Jest wystarczająco duży, aby stopa dziecka mogła zostać uwięziona w szczelinie lub stanowić znaczną trudność dla użytkowników wózków inwalidzkich lub innych urządzeń ułatwiających poruszanie się, dlatego zasługuje na zbadanie.

W każdym razie jest to również problem dotyczący CCL. Na szczęście LTA mają też awersję do zakrzywionych platform, więc przynajmniej nie będzie gorzej.

W rzeczywistości należy rozróżnić stare i nowe platformy. Stare podwyższone platformy zbudowane w ramach systemu początkowego miały szersze szczeliny między platformami, które zostały zwężone za pomocą pomarańczowych pasów, jak widać na poniższym obrazku. W tym momencie można prawdopodobnie zapytać: „czy nie byłoby łatwo po prostu usunąć pomarańczowe paski i użyć wypełniaczy w pociągach, tak jak robią to inne linie?”

Moja odpowiedź brzmi, że jedno i drugie może musieć współistnieć. Dzieje się tak, ponieważ nowsze stacje, począwszy od Expo na linii lotniska Changi, wydają się używać nowszego standardu, który jeszcze bardziej zawęża lukę między platformami, co widać na platformie TWE na powyższym obrazku. Można to również zobaczyć na podstawie tego, że szczeliny peronowe na DTL są stosunkowo małe 36 mm, dzięki kombinacji wypełniaczy szczelin montowanych w pociągu i po prostu przybliżeniu peronu.

Więc jaki jest dokładny problem z projektem starych drzwi peronowych NSEWL, który wyklucza instalację wypełniaczy szczelin peronowych? Na dole drzwi znajduje się prowadnica, która zapewnia, że ​​drzwi przesuwają się tam iz powrotem po właściwym torze. We wszystkich modelach drzwi peronowych o pełnej wysokości, z wyjątkiem modeli DTL Faiveley, ta prowadnica przesuwa się wzdłuż samej krawędzi peronu, fizycznie blokując wszędzie tam, gdzie można zainstalować wypełniacze szczelin podobne do pomarańczowych.

To powiedziawszy, nie sądzę, że to koniec świata. Część dolnej prowadnicy można łatwo przebudować, aby wystawała nieco bardziej i zawęziła szczelinę, w stylu podobnym do tego, jak projektowane są drzwi peronowe DTL Faiveley. Mogłoby to być wykonane w ramach generalnej modernizacji drzwi peronowych. A może, jeśli chcą całkowicie zastąpić strukturę PSD, nową strukturę można zbudować zgodnie z nowszymi, węższymi standardami (tak jak w Marina South Pier i Bishan?)

Inną opcją, którą prawdopodobnie można zbadać w międzyczasie, jest to, czy gumowe wypełniacze szczelin można zamontować w starszych pociągach — nie sądzę, aby wyposażenie ich na płytach progowych w obecnym stanie było takie trudne. Wydaje się, że właśnie to zrobiono z pociągami C751A, zarówno odnowionymi, jak i nieremontowanymi. Zobaczmy, co stanie się z pociągami R151, chociaż w tej chwili nie wygląda to prawdopodobnie.

Budowanie sprawy

Ale dlaczego to ma znaczenie? Krótko mówiąc, poza aspektami bezpieczeństwa związanymi z węższą szczeliną peronową, oznacza to, że system jest bardziej dostępny dla użytkowników wózków inwalidzkich i takich, którzy w dużej mierze mogą podróżować po systemie bez pomocy dzięki windom wyposażonym stosunkowo hojnie w całej sieci. Należy to porównać z autobusami, w których kierowca autobusu musi wejść w interakcję z rampą dla wózków inwalidzkich, aby umożliwić osobom na wózku inwalidzkim wejście do autobusu.

A w MTR, co jest prawdopodobnie skrajnym przypadkiem, pracownicy stacji muszą również ręcznie rozstawiać rampy, aby pomóc wypełnić ich stosunkowo większe luki. Nie stać nas na taką siłę roboczą, a na liniach z mniejszymi pociągami i dużą częstotliwością nie stać nas na dodatkowy czas spędzony na oczekiwaniu, aż użytkownik wózka inwalidzkiego przejedzie przez rampę lub dużą lukę peronową. Utrudniłoby to również innym użytkownikom, zwłaszcza patrząc na to, gdzie w pociągach zwykle znajdują się miejsca dla wózków inwalidzkich; i być może osoby potrzebujące pomocy przy wejściu na pokład niekoniecznie muszą znajdować się w wyznaczonym miejscu dla wózków inwalidzkich.

Należy przyjrzeć się rodzajom kół dostępnych na rynku w wózkach inwalidzkich i skuterach inwalidzkich. Szybka ankieta Google Images pokazuje, że zmotoryzowane wózki inwalidzkie mają zwykle mniejsze koła niż ręczne wózki inwalidzkie; choć zrekompensowany mocniejszym silnikiem. I choć z pewnością silnik może być w stanie przepchnąć koła przez szczelinę, ktoś, kto używa słabych rąk do napędzania ręcznego wózka inwalidzkiego, nie.

Ale nie wierz mi na słowo. Być może chciałbyś porozmawiać z pracownikami stacji na stacjach powszechnie używanych przez osoby starsze — takich jak Outram Park, Toa Payoh i Novena, wszystkie w pobliżu osiedli z wyższym odsetkiem seniorów lub szpitali często przez nich uczęszczanych, takich jak SGH i Tan Tock Seng. Szkolenie może zajść tylko do tego stopnia, że ​​użytkownicy wózków inwalidzkich i skuterów inwalidzkich są uczeni wsiadania do pociągów tyłem do kierunku jazdy, tak aby większe koła napędowe ich urządzenia mobilnego najpierw przejeżdżały przez lukę.

Przeciążenie sensoryczne?

Kiedy byłem w San Francisco , Tokio i Hong Kongu, we wszystkich trzech miastach robiono coś, czego my tak naprawdę nie robimy. Robot/nagrane głosy zapowiadające przyjazd kolejnych pociągów na perony. Zgodnie z prawem Stanów Zjednoczonych SF Muni i inne agencje transportowe były nawet zobowiązane do zapewnienia mówcy na przystankach autobusowych oraz na zewnątrz autobusów i tramwajów Muni, ogłaszając, po jakich trasach poruszają się pojazdy i kiedy przyjadą.

Singapur nie ma prawie żadnego z nich na stałe; ponownie wyjątkiem jest Bukit Panjang LRT. Tam też mogą, biorąc pod uwagę, jak często komunikaty w pociągach są wyciszone lub po prostu nie działają, a komunikaty na stacjach pełnią podwójną rolę: ogłaszania trasy pociągu i zamykania drzwi. Ale możesz je również usłyszeć na niektórych stacjach MRT, w zależności od szczęścia; ponownie, niedźwiedzie powtarzają, że nie jest to spójne w całym systemie.

Obawy związane z zanieczyszczeniem hałasem można potencjalnie złagodzić, stosując mniej wydajne głośniki umieszczone tylko wokół dostępnych miejsc do wsiadania. Ale oznacza to również, że nie możemy uzyskać drugiej korzyści z zapowiedzi odjazdu pociągu — że może to zniechęcić ludzi próbujących biec do pociągu, gdy drzwi się zamykają. Odbywa się to ponownie w Hongkongu, a także na Bukit Panjang LRT. Być może warto zastanowić się, czy nie powinno to zostać zachowane na LRT i wprowadzone również na innych liniach.

Autobusy mają nieco inne podejście. Trwający obecnie okres próbny wymaga od pasażerów autobusu dołączenia do prywatnej grupy testowej, a następnie zainstalowania aplikacji, która pomaga im zatrzymywać autobus; informując również kierowcę o ich stanie, aby kierowca mógł udzielić dostosowanego wsparcia. Ale czy przy starzejącej się populacji, która nie jest tak obeznana z technologią, czy to naprawdę ma taki sens? Być może nasze inicjatywy dotyczące dostępności powinny być mniej ukierunkowane.

Na światłach mają już coś podobnego — system Green Man Plus . Być może da się zainstalować czytniki na przystankach autobusowych dla tych, którzy tego potrzebują, może z jakimś systemem wyboru trasy autobusu do wsiadania. Oznacza to infrastrukturę, ale prawdopodobnie będzie łatwiejsze niż nakłonienie seniorów do korzystania z aplikacji i być może można je również zintegrować z wyświetlaczami Nextbus.

Ale reszta z nas też ma swoją rolę do odegrania. Chociaż może być trochę miejsca na usprawnienie procesów, wszyscy możemy być bardziej wyrozumiali, gdy kierowca autobusu musi wykonać niezbędne kroki, aby umożliwić osobie na wózku inwalidzkim wsiadanie do autobusu/wysiadanie z niego. Możemy również być bardziej świadomi udogodnień, takich jak psy przewodnicy dla osób niewidomych.

Nie jestem pewien, w jakim stopniu Dementia Go-To Points i inne podobne inicjatywy mogą również pomóc, ale istnieje i prawdopodobnie warto o tym wspomnieć.