Dlaczego samoloty nie lecą wcześniej w kierunku ścieżki podejścia do lądowania?
Na przykład pokazany tutaj lot zmierza do środka lotniska, dopóki nie zbliży się, a następnie przesunie się na swoją ścieżkę lądowania. Jest to nieefektywne wykorzystanie czasu, paliwa i emisji, dlaczego lotnisko nie może dokładnie określić samolotu, na którym pasie startowym i kierunku wyląduje wcześniej, aby mógł skuteczniej kierować się w stronę podejścia.
Odpowiedzi
Ogólnie rzecz biorąc, loty IFR w kontrolowanej przestrzeni powietrznej wykorzystują drogi powietrzne (autostrady na niebie) do przelotu między punktami trasy. Konkretny lot, który pokazujesz, wygląda tak, jakby dotarł drogą lotniczą N774 do punktu MARLN :
( skyvector.com )
Przepływ ruchu wokół ruchliwych lotnisk, takich jak Kingsford Smith (YSSY) w Sydney, jest zwykle zorganizowany przy użyciu standardowych odlotów według wskazań przyrządów (SID) i standardowych tras przylotów terminali (STAR) . Twój przykład był prawdopodobnie na MARLN5 RNAV STAR:
(z wykresu Jeppesena dla MARLN5 w YSSY)
Gdzieś za punktem JAKLN kontroler ruchu lotniczego (ATC) nakazałby lotowi skręcić w prawo w celu przechwycenia ich końcowej ścieżki podejścia (prawdopodobnie do pasa 34R).
Cała ta struktura (drogi powietrzne i procedury wokół ruchliwych lotnisk) istnieje, aby umożliwić efektywny przepływ ruchu, który może być łatwo zarządzany przez ATC. Podczas projektowania tych ścieżek należy wziąć pod uwagę wiele rzeczy:
- unikanie konfliktów między samolotami (np. między samolotami odlatującymi i przylatującymi lub między lotami z różnych lotnisk w okolicy)
- ograniczona przestrzeń powietrzna (np. przestrzeń powietrzna zarezerwowana dla wojska lub unikanie lotów w pobliżu wrażliwych obszarów, takich jak elektrownie jądrowe)
- redukcja hałasu (szczególnie w pobliżu dużych miast, w których chcesz uniknąć przelotów nad centrum miasta na małych wysokościach)
- teren (nie dotyczy Sydney)
Niemniej jednak można zboczyć z tych ustalonych tras. ATC może zwolnić statek powietrzny na bardziej bezpośredniej trasie, jeśli pozwoli na to ruch i ograniczona przestrzeń powietrzna (bardzo powszechne obecnie z powodu pandemii). Niektóre kraje usunęły nawet wszystkie drogi lotnicze na dużych wysokościach i zastąpiły je przestrzenią powietrzną Free Route .
Problem z ustawieniem statku powietrznego na bezpośredniej trasie przechwytywania końcowego podejścia polega na tym, że musiałoby to być zrobione z dala od lotniska. Samolot potrzebuje czasu, aby obniżyć i zwolnić (zwykle ponad 100 mil morskich). W tym momencie zwykle nie są obsługiwane przez kontrolera zbliżania lotniska, na którym lądują, ale nadal przez Centrum Kontroli Obszaru (ACC). Wymagałoby to znacznie lepszej koordynacji między różnymi kontrolerami i prawdopodobnie nie jest zbyt wydajne w ruchliwej przestrzeni powietrznej. Podczas obecnej pandemii ze znacznie mniejszym ruchem możesz to zobaczyć.
Większość lotnisk ma podejścia zaprojektowane tak, aby były jak najbardziej proste z powodów, które opisujesz. Przypadki takie jak ten w Sydney są w mniejszości (przynajmniej w przypadku głównych lotnisk).
To jest omawiana trasa podejścia:
A dlaczego YSSY ma takie nieefektywne podejście? Nie jestem w 100% pewien, ale przychodzi mi do głowy kilka czynników. Przestrzeń powietrzna Sydney to ogólnie bałagan, z dwiema strefami sił obronnych, dużymi lotniskami GA i ograniczoną przestrzenią powietrzną nad portem. Ponadto, ze względu na bliskość lotniska do miasta, hałas samolotów dotyka miliony ludzi. Istnieją potężne grupy lobbystyczne i wystarczająco dużo miejsc wyborczych pod ścieżką lotu, aby rząd federalny mógł łatwo upaść, gdyby zajął stanowisko pro-lotniskowe, takie jak zniesienie godziny policyjnej lub limit godzinowego ruchu. Zmiany dowolnych tras lotów, nawet nad oceanem, wymagają konsultacji społeczności i mogą wywołać wiele niepokoju. Zasadniczo to ogromna praca.
Wszystko to prowadzi do tego: trasy lotów nie były aktualizowane od dawna. Podejrzewam, że ta trasa po prostu powiela to, czym była trasa, zanim otrzymaliśmy elastyczność podejść GPS / RNAV, kiedy w zasadzie leciałeś VOR do VOR. W dzisiejszych czasach można zaprojektować podejście w ten sposób tylko wtedy, gdyby istniały inne ograniczenia przestrzeni powietrznej lub terenu (ale będąc nad oceanem, żadne z nich nie ma zastosowania).
Na szczęście, wraz z otwarciem nowego zachodniego lotniska w Sydney w 2026 r., Niedługo rozpocznie się ponowne przemyślenie kwestii przestrzeni powietrznej i, miejmy nadzieję, podejście będzie odrobinę bardziej wydajne.
Kiedy zbliża się lądowanie, pilot musi zmniejszyć prędkość statku powietrznego i utrzymywać mniejszą prędkość i odległość, aby uniknąć wypadku. Pilot musi zwolnić, bo inaczej nie będzie mógł wylądować na lotnisku docelowym. Ponadto, ze względu na zatory w korytarzu lotniczym, pilot może zostać poproszony przez ATC o wykonanie większej liczby okrążeń, aby lądowanie było bezpieczne i wystarczająco dużo czasu dla innych statków powietrznych, które lądują, startują lub kołują. Kiedyś zobaczyłem linię lotniczą One International, która nagle przerwała lądowanie i zwiększyła wysokość, może to być spowodowane instrukcjami ATC. Widzę tylko lot powyżej, gdy silnik nagle wydał ryk.