1971年から1980年のフォードピントは、フォードの「ポニー」カーの1つでした。60年代半ばにポニーカーの流行を始めたスポーティなコンパクトであるマスタングの生産を推進するリー・アイアコッカの先見性を記念して、数十のアカウントが書かれています。しかし、フォードでの在職中に別の「ポニー」車があり、アイアコッカはフォードピントの誕生とあまり自由に関連付けられていません。おそらく彼はそれをそのように好むでしょう。
マスタングのように、この車は新しい分野でのマーケティングの成功でした。しかし途中で、それはムスタングがしなかったいくつかの明らかに悪い宣伝を乗り切る必要がありました。この他の「ポニー」（馬のテーマに続くフォードの4番目の製品ライン）は、サブコンパクトピントでした。
ピントについては本当に派手なものは何もありませんでした。その主な目標は、購入と保守を経済的にしながら、現代の高速道路に適度な快適さと適切なパフォーマンスを提供することでした。すべての説明によれば、アイアコッカはマスタングよりも近くでこの車の誕生を監視し、2,000ドルを超える費用も、2,000ポンドを超えるオンスの重さもないと判断しました。
フォードは60年代半ばに国産の小型コンパクトカーのアイデアをいじり始めました。早くも1967年には、6気筒未満のものを動力源とする85インチのホイールベース車が検討されていました。当時フォードの北米車両事業を担当したエグゼクティブバイスプレジデントであるアイアコッカは、ドイツからのフォルクスワーゲンと日本のコンパクトカーの台頭の間で、これらの輸入車はまもなく米国のサブコンパクトカー市場全体を獲得し、フォードは自動車を生産するはずだと主張した。これらの外国の挑戦者に正面から会うために。
マスタングの発売が成功し、売り上げが伸びた後、多くの人が、アイアコッカがフォードの大統領職に次ぐ列に並んでいると感じました。しかし、1967年後半にアージェイミラーが取締役会の副会長に就任したとき、ヘンリーフォード2世は、ゼネラルモーターズに社外に出て、サイモン「バンキー」クヌーセンを連れてきたとき、業界のほぼすべての人を驚かせました。これは、アイアコッカ収容所とクヌーセンの隅に入った人々との間に緊張を生み出した。ディアボーンの大きな「ガラスの家」の上層階では、冷たい肩が当たり前でした。
不快な気持ちに加えて、クヌーセンがアイアコッカの小型国産車の計画と完全に同期していなかったという事実がありました。新大統領によると、フォードは現在のフルサイズ、ミドルサイズ、コンパクトな製品に集中することでうまくいくだろうとのことです。クヌーセンの見解では、フォードは1970年のマーベリックですでにゲームをリードしており、老朽化したファルコンの代わりとして69年初頭に発売される予定でした。
しかし、アイアコッカは、輸入品に直接対峙することが最善の道であると主張した。彼の小さな「Gカー」は少し小さすぎたかもしれませんが、マーベリックよりも小さいものが必要になるでしょう。その必要性は、他の米国の自動車メーカーがコンパクトカーよりも小さい車を開発することを計画しているという報告が来た後にのみ強化されました。
アイアコッカの粘り強さは報われ、1969年1月、ヘンリーフォード2世はフォードの最初の国内サブコンパクトカーを承認しました。この敗北に加えて、会社の他の分野からの継続的な圧力により、クヌーセンはHFIIから、社長としての彼の努力は「ただ機能していない」という知らせを受けました。やがて、大統領はアイアコッカのものになりました。
（いくつかのアカウントでは、クヌーセンはピントプロジェクトで重要な役割を持っていた。の1994年4月号に掲載されたインタビューでグッズ自動車®、元フォードスタイリストのボブトーマスはこのプロセスを次のように回想しました。「私のデザインはピントのエクステリアであることがわかりました。ピントのパッケージに驚いていました...彼らがこのモデルを見せた後、バンキーはそれを選びました-そしてもちろん、クヌーセンはピントの功績を認められませんでした。なぜなら、彼は自分の選択ではなく、すぐに去ったからです。」）
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- フォードピントに命を吹き込む
- ピントへの期待
- 1971年フォードピント
- 1972年フォードピント
- 1973年と1974年のフォードピント
- 1975フォードピント
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- 1977フォードピント
- 1978年フォードピント
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- ピント火災論争
- 究極のフォードピント
- 1971-1980フォードピント仕様
フォードピントに命を吹き込む
1969年にフォードピントの実現を進めるためのOKが与えられ、1970年9月のリリース日が20か月以内に設定されました。プログラムを率いるのは、コードネーム「フェニックス」（皮肉なことに）は、マスタングや高級フォードフェアレーン、トリノなど、他のいくつかのプロジェクトに携わった経験豊富なエンジニアのフランクG.オルセンでした。
オルセンは、自動車技術者協会が発行した記事の中で、プロジェクトのスケジュールと開発手順を設定した「フェニックスグリーンブック」から公開された目標を示しました。目標の中には、車が優れた外観、乗客の快適さ、快適さ、乗り心地、取り扱い、およびパフォーマンスを提供することでした。
1969年2月、フォードの製造部門のすべての分野のチーフエンジニアを含む32人のグループが、新しい小さなフォードがブローチするであろう、すでに市場に出回っている車の3日間の慣らし航海に出かけました。これらには、850と124の2つのフィアットが含まれていました。フォルクスワーゲンビートル;オペルカデット;トヨタカローラ;そして、イギリスからは、ボクスホールビバと会社の拡大家族の一員であるフォードエスコートがいます。フォードのチーフエンジニアであるハロルド・フリーアーズによると、彼らの目標は「アメリカ化されたコンパクト」を考案することでした。
各テストカーは、フォードのエントリーの焦点がどこにあるべきかを決定するために、いくつかの領域で評価されました。フォルクスワーゲンが全体的な主なターゲットになることが一般的に合意されました。静粛性の観点から、トヨタはトップと見なされ、フィアット850は最も快適であると見なされました。チームはまた、乗り心地とハンドリングに関して、オペルを打ち負かすことはできないことに同意しました。
フォードが豊富な経験を積んだユニット化された構造を使用して、パッケージを可能な限り軽量にし、しかも剛性を維持するための新しい方法が模索されました。型押しされたアンダーボディプラットフォームから始めて、構造部材と外側の板金が均一に溶接されました。
フォードによれば、これはフード、デッキリッド、ドアのフィット感を改善し、ガラガラ音、きしみ音、風、雨、ほこりからの漏れを減らします。 「ハロー」リングがボディサイドを所定の位置に保持し、重量を減らしながら、追加のロールオーバー保護を提供します。
この開発は一夜にして起こりませんでした。ピントスがテストトラックにぶつかり始めた瞬間から、大きな欠陥が現れ始めました。 「ボディエンジニアを必要としなかった1週間はほとんど経っていませんでした。それを通過させるために、いくつかの再設計を行いました」とフリーアーズはモータートレンドに語った。
構造的完全性の問題のほとんどは、可能な限り少ない材料を使用しながら、ボディを堅固で堅くすることに集中していました。これらの問題のいくつかは、フロントクロスメンバー、リアエンド、さらにはダッシュボードを統合ソースとして使用する新しい方法で解決されました。
克服すべき主要なハードルは、客室の騒音を封じ込めることでした。当時、高額のリンカーンセダンは合計140ポンドの吸音材を搭載していました。マーベリックスはわずか28ポンドのものを持っていました、そして次のサブコンパクトのために1/4トン少ない目標重量で、12ポンドだけが利用可能でした。
ビニールシール材を熱硬化させる新しいプロセスは、ピントで使用された革新の1つでした。このカスタム成形されたプラスチックボンドは、ノイズをカットするために、アウターパネルの継ぎ目とジョイントの全長に適用されました。ピントでは、フロントグリルだけでなく、多くの内装部品など、重量とコストの両方を削減するためにプラスチックが広く使用されていました。
乗客の快適さを重視するエンジニアは、キャビンを最大限に伸ばすことができ、6.5フィートの乗客が簡単に出入りできるようになりました。すべてのダッシュボードコントロール、ギアシフトレバー、ペダル、およびゲージは、簡単な制御と監視のためにレイアウトされました。スピードメーターを収容するメインクラスターとして、サービスも優先事項でしたさらに、燃料、石油、電気モニターは、簡単なドライバーを使用してわずか数分で取り外すことができます。
おそらく、ピントレシピの最も重要な材料はドライブトレインでしょう。フォードのヨーロッパ事業からの既存の製品を見ると、法案を満たす可能性のある2つの候補が見つかりました。
ケントエンジンとして知られている小さなインラインオーバーヘッドカム4気筒がありました。1959年に発表され、アングリアをはじめとする多くの英国モデルでその耐久性がすでに証明されています。その基本設計は、アングリアで使用するために1リットル弱で始まりましたが、執政官とゼファーで使用するために急速に成長し、最終的に1962年までにコルティナで使用するために1.3リットルに達しました。数年後、排気量は1.5リットルに増加しました。 、そしてまだ行く余地がありました。
60年代の馬力レースがイギリスで続いたため、アメリカよりもはるかに遅いペースでしたが、ケントエンジンは、1967年に排気量が1.6リットルにさらに増加し、主にCortinaGTモデルを対象としていました。非常に耐久性のある小さなケントは、その基本的なデザインが、コリンチャップマンのロータスロードカーやレースカーで使用されるエンジンの基礎として機能しました。
エンジンの証明された品質はそれをフォードの新しいアメリカ製のサブコンパクトカーにとって自然なものにしました。ピントで使用されているように、それは5,000 rpmで75馬力と評価され、トルクは3,000回転で96ポンドフィートで測定されました。誘導は、操作を簡素化するための自動チョーク付きのシングルスロートキャブレターを介して行われました。クロスフローシリンダーヘッドは、燃焼室を実質的に排除することにより、出力を向上させました。ピント1600（立方センチメートル単位の排気量）と呼ばれる、これがベースパワープラントになります。
アメリカ人がボンネットの下で力を愛していることを知って、エンジニアはオプションとして提供されることができる少し大きいエンジンを買いに行きました。今回、商品を供給したのはドイツのフォードであり、ヨーロッパで実績のあるレースの伝統を持つ別のオーバーヘッドカメラである2.0リッターの「ケルンフォー」でした。それは5,600rpmで100頭の馬を作り、ベースエンジンよりもかなり強く、3,600rpmで120ポンドフィートのトルクを生成しました。それもまた、より大きなバルブとポート付きマニホールドを備えたクロスフローシリンダーヘッドを備えていました。
電力は、別の独自のコンポーネントである、英国のフォードで長年使用されてきた同様のユニットをベースにしたスマートで小さな4速ギアボックスを介して供給されました。どちらのエンジンにもスティックシフトが標準装備されますが、2.0リッターエンジンを選択した人はCruise-O-Maticの3速オートマチックを利用できました。
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ピントへの期待
フォードピントの最も重要な要求の1つは、優れたハンドリングを提供することでした。ここでも、フォードのエンジニアはピントの期待に応えるために奇跡を起こしました。
ステアリングはラックアンドピニオンによるものでした。これはまだほとんどの米国のドライバーにとって比較的新しい機能でしたが、海外での生産の標準になりました。 22：1の比率を使用して、直径わずか15インチのコンパクトなステアリングホイールは、スポーツカーの感触を提供しました。車の軽量化と相まって、パワーアシストの必要はありません。
乗り心地をスムーズにするために、短いAアームと長いAアームの組み合わせが独立懸架に採用されました。これは、他の国内フォード製品で使用されているものの実質的に小型化されたレプリカでした。コイルスプリングは、下部Aアームと上部クロスメンバーのスプリングポケット突起の間に取り付けられました。複動式ショックアブソーバーはコイルスプリングの内側に取り付けられており、交換のために簡単にアクセスでき、別の設計目標を達成しました。
リアアクスルとサスペンションは非常に現代的で、振動とロードノイズを低減するのに役立つゴム絶縁アンカーに取り付けられた長さ46.5インチのマルチリーフ半楕円スプリングの使用から始まりました。スタッガードショックアブソーバーは、ホイールホップを打ち消し、加速とブレーキングを支援するために使用されました。ブレーキングは、セルフアジャスターを備えた9インチドラムのカルテットを介して行われました。オプションでフロントディスクブレーキを利用できました。これは、より大きなエンジンを注文したときの要件です。
当初の計画では、ピントを2ドアセダン、「3ドア」ハッチバック、2ドアステーションワゴンの3つの特徴的なボディスタイルで発行することが求められていました。しかし、生産が近づき、ボディの剛性に関する継続的な問題が設計チームとエンジニアリングチームを悩ませたため、発売の問題を修正するためのすべての努力はベースセダンに集中することが決定されました。
94.2インチのホイールベースに座って、全長はわずか163インチでした。車の基本的なデザインは、リアウィンドウのベースから始まった短いデッキリッドを備えたファストバックリアデザインを備えた、比例して長いボンネットを特徴としていました。ピントには6.00X13ブラックサイドウォールバイアスプライタイヤが標準装備されていましたが、オプションでホワイトウォールとラジアルタイヤを選択できました。追加料金のフリッパータイプのリアクォーターウィンドウは、後部座席の乗客に、より良い換気と快適さを提供しました。
フロントエンドのデザインは、垂直スラットで満たされたシンプルなクロームメッキのプラスチックグリルを特徴としていました。遠端には、公園と方向指示器の組み合わせライトがありました。コストを最小限に抑え、フロントフェンダーの前縁に取り付けられたヘッドライトは2つだけ使用されました。ピントの顔を覆ったシンプルなクロームメッキのブレードバンパー。リアエンドのスタイリングもシンプルでした。1970年のマーベリックカタログから直接出たテールライトアセンブリを備えたフラットパネルです。
ヘンリーフォード2世を含むフォード内の多くは、ピントが会社の名前を実際に作った車の復活であると言及しました。そのため、ピントのカラーバリエーションとして「モデルTブラック」が選ばれました。
ただし、基本的な黒が気に入らない場合は、他に14色あり、かなりワイルドな色も含まれています。鮮やかな「グラバー」カラーは、マーベリックとマスタングのラインから借りました。ただし、サブコンパクトの名前が変更されました。たとえば、グラバーブルーはピントブルーになりました。
ピントは、全身をプライマー溶液に浸すことから始まる6段階のプロセスで塗装されました。静電荷により、接着性、仕上がり、耐久性に優れた塗料の塗布が可能になりました。カラーキーのオールビニールシートトリムは、2つのフロントバケットシートとリアベンチシートをカバーしていました。
1970年の秋、ピントは米国で市場に出回っているいくつかの新しいサブコンパクトカーの1つでした。AMCは数か月前に1970年モデルとしてグレムリンをリリースしました。シボレーは、ピントがデビューするちょうど1日前に新しいベガを発表しました。一方、クライスラーは、いわゆるキャプティブインポート、三菱製のダッジコルトとヒルマン由来のプリマスクリケットに依存していました。
それでも、ピントは的を射ているように見え、創造力のあるリー・アイアコッカを誇り高い父親にしました。ピントの恒星のリリースの直後に、ヘンリーフォード2世はこの馬力のパパを作り、会社の社長に売りました。
1970年9月11日、残りの71フォードがリリースされる1週間前に、一般の人々はディアボーンの小さな子馬を初めて見ました。ショールームは、新しいピントを見るためだけに群衆に襲われたわけではありませんでしたが、モデルが1つしかないことを考えると、売り上げは好調でした。 1970年の終わりまでに、合計86,680のピントがすでに組立ラインからロールオフされていました。比較すると、12月31日までにオフラインになったのは24,295ベガスだけでした。
しかし、公平を期すために、新しいモデルが発売される直前の9月15日から、ゼネラルモーターズのすべての工場で67日間のストライキが発生したことを覚えておく必要があります。
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1971年フォードピント
1971年のフォードピントの販売は、車の初期の頃から積み重なっていた。導入から5か月も経たない1971年1月18日、カリフォルニア州サンフランシスコのS and CMotorsの1人のMarcoOjedaに100,000番目のピントが配達されました。
フォードピントが1971年モデルとして市場に出たとき、パフォーマンスはバイヤーが予想したよりも良かった。 |
ピントを成功させるのに役立ったのは、それがその価格目標を達成したことでした。基本形式では、最初のセダンは1,919ドルでリストされ、リー・アイアコッカの希望価格の上限を81ドル、シボレーのベガを171ドル下回っています。
ガソリンは1971年にはまだ非常に安価で豊富であり、公式の燃費の数値を投稿する必要はありませんでした。しかし、フォードの文献は、ベースの1,600立方センチメートルのエンジンと標準的なトランスミッションのエンジニアリングテストを宣伝しました これは、「シミュレートされた」都市および郊外の運転で平均25mpgでした。
最初の顧客レビューは、自動車の運用経済性、乗客の出入りのしやすさ、および貨物エリアへのアクセスを賞賛しました。以前はV型8気筒または6気筒エンジンしか経験していなかった多くの顧客がピントに来ていたことを考えると、パフォーマンスは予想よりも優れてい ました。結局のところ、これは1934年以来、4気筒エンジンを搭載した最初の国産フォード乗用車でした。
ボンネットを叩いたときにプラスチック製のグリルが壊れたり、最も深刻な問題の1つである、助手席のドアの内側のハンドルが壊れたりするなど、いくつかの苦情がありました。ディーラーはすぐにこれらの部品をたくさん棚に置いておくことを学び、ピントスのフリート所有者は車を道路に置いておくためだけにドアハンドルのケースを注文することがよくありました。
フォードはセールスマンに、ベガ、フォルクスワーゲン、トヨタコロナ、ダットサン1600セダンと比較したピントの利点を指摘するように促しました。彼らが優位性を主張した分野は、機動性、安定性、および保守性でした。たとえば、ディーラー向けの特別刊行物は、VWが所有者にオイルを交換し、3,000マイルごとに車に注油することを推奨しているのに対し、ピントの所有者はその距離の2倍の距離を簡単に移動できると指摘しています。
フォードはピント用のツールキットのペア、28.75ドルの初心者用セット、または44.95ドルの「マスター用」キットさえ販売しました。後者には、レンチからラチェット、ゲージ、さらにはトルクレンチまですべてが含まれていました。理論的には、サービスのためにピントをディーラーに戻す必要はありませんでした。フォードが使用した最も人気のある販促品の1つは、ドライバーとして機能するだけでなく、スパークプラグとポイントの適切なギャップの測定値を提供する小さなサービスキーでした。
ピントは経済的なスターターカーでしたが、豊富なアクセサリーを提供していました。デラックスなインテリアパッケージ、フルホイールカバー、エクステリアドレスアップキット（ビニールルーフを含む場合があります）、およびさまざまなラジオが注文フォームにあります。 2.0リッターエンジンは合計に50ドルを追加しました。このより大きなエンジンで、エアコンを追加することが可能であり、175ドルでCruise-O-Maticを追加することができました。
Even a Rallye appearance group was marketed, featuring most of the decor-package items plus blacked-out hood, taillamp bezels, and grille; Boss Mustang-style fender stripes; Rallye badges; front disc brakes ; and A78X13 black sidewall tires .
On February 20, 1971, the much-anticipated Pinto Runabout made its public debut at the Chicago Auto Show. Five days later, it went on sale, and, like the sedan, it was met with strong customer demand. Priced at $2,062, it was distinguished from the sedan by exposed chrome hinges for the liftgate and five decorative chrome strips on the back "door."
All other profiles and dimensions were nearly identical to the sedan. Pneumatic rams assisted in raising the hatch, and there was plenty of room when the back seat was folded down. This feature was also optionally available on the sedan, and provided up to 38.1 cubic feet of storage space.
Assembly of the Pinto was conducted at the San Jose, California, and Metuchen, New Jersey, plants, plus Ford of Canada's new St. Thomas, Ontario, facility. Production schedules were tight, and two shifts worked through most of the model year to keep up with the orders that were pouring in.
In its first year, 288,606 sedans and 63,796 Runabouts were produced, making for one of the best first-year launches ever, bested only by the Mustang in 1965 and the Falcon for 1960. What was even more surprising to Ford's marketing group was that the vast majority of buyers opted for the more-expensive 2.0-liter engine, and were also going for the automatic transmission on those cars by a better than 2-to-1 ratio.
Even Henry Ford II appeared to like the car. He was reportedly often seen tooling around the Detroit and Grosse Pointe areas in his specially painted Candy Apple Red Runabout fitted with custom wire wheels and a black leather interior.
Of course, not everything at Ford, nor with the industry as a whole, was rosy. More and more, the federal government was getting involved in what was built into America's cars, based on two keywords: safety and emissions.
In a 1971 special report to Ford dealers and salesmen, a personal message from Henry Ford II addressed 10 points of commitment the company was making toward the environment. It also pointed out all of the safety innovations Ford had pioneered, from its first safety packages in 1956 to the Tot-Guard child-restraint system first offered in 1967. It talked about protecting passengers with safety-designed instrument and dash panels, plus the use of low-profile impact-absorbing vinyl coat hooks.
However, this same publication discounted many of the claims made about what additional steps the car company could take regarding safety, and contended that vehicles were a relatively small contributor to air pollution. (An early driver-side airbag system was tested on the Pinto, but ultimately kept from production.)
In describing the Pinto to dealers and the press, the chairman stated that they shouldn't look too closely for annual changes as this would be a car like the Model T: It would remain basically the same throughout its run, only featuring improvements, and not altering its looks each year. Given the success of the 1971 Pinto, it is no surprise that the '72s were virtually identical.
A few minor details were revised, such as relocation of the seatback release from the hard-to-reach center to the outer edge. About the only noticeable exterior change -- save for a couple of color changes, the availability of a sunroof for the sedan and Runabout, and decor-package decal options -- was an enlarged backlight for the Runabout's hatch.
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1972 Ford Pinto
On February 24, 1972, the third member of the 1972 Ford Pinto family was unveiled with the addition of the station wagon. The basic body platform was shared with the existing sedan and Runabout, but the rear-quarter panels stretched this car to 172.7 inches, or nearly 10 inches longer than the other Pintos.
The 1972 Ford Pinto ascended into the Sprint family that also included Mustang and Maverick. |
Ford claimed a total of 60.5 cubic feet of storage space accessible through a one-piece liftgate similar in engineering to the Runabout's rear hatch. An extra-cost item for Pinto wagons were the flip-open rear-seat windows, the only source of fresh air for those stuck in the back. Underhood, the 2.0-liter engine was standard, backed up with the four-speed manual transmission . Also standard on all Pinto wagons were front disc brakes.
While it was an attractive little two-door wagon in its base form, dress-up packages were available, including a decor group similar to those offered for sedans and Runabouts. Though not considered a separate model, the Squire version was very popular with the wagon set.
Borrowing a name that had been part of the Ford family for more than 20 years, the option applied a woodlike finish accomplished through the use of fiberglass framing around a rich, dark walnut appliqué, giving the compact wagon an air of snobbery. Interior fittings included plush padded bucket seats; embossed door panels; woodgrain appliqués on the dash, shifter console, and steering-wheel center; and more.
One major change to hit the industry this year was in the method used to measure horsepower. Using a net figure based on engine power received at the rear wheels rather than the gross number generated untethered on a test stand, the 75-bhp rating of Pinto's 1.6-liter engine dropped to 54 for 1972, while the bigger 2.0-liter four went from 100 horsepower in 1971 to 86 in '72.
Ever since the Thirties, Ford had sought to invigorate slow springtime showroom traffic by offering something special for the season. For 1972, Pinto was bestowed the honor of being a member of a trio of Ford Sprint vehicles along with the Mustang and Maverick.
Pinto Sprint sedans and Runabouts were finished in white with blue hoods and lower body panels, wheels came with hubcaps and bright trim rings, and red pinstripe accents ran the length of the car. Stars-and-stripes shields were applied to the front fenders, giving these cars a very patriotic appeal. Interiors were done in white vinyl accented with blue and red.
Pinto prices saw moderate increases in 1972. Base sedans now started at $1960, while the Runabout was nudged up to $2,078. The first Pinto station wagons hit showrooms with a base price of $2,265 -- $20 less than the tab for the Chevrolet Vega Kammback wagon.
Production continued to climb. With a full model year at its disposal, the Runabout became the sales leader among Pinto buyers. A total of 197,920 hatchbacks were assembled, followed closely by 181,002 sedans. Being introduced late in the model year didn't stop the wagon from a good showing, with 101,483 examples produced.
わずか2モデル年後、約833,000のピントが道路上にありました。アメリカの自動車メーカーのサブコンパクト分野への参入は、市場シェアが1971年の15.2％から1972年には14.8％に低下したため、日本の輸入に影響を及ぼし始めていた。 、しかし。
ピントの次の第3シーズンでは、主に新しい安全義務と顧客の嗜好の変化を反映して、いくつかの注目すべき変更があります。最も明白な更新は、ピントを新しい連邦法によって要求される5mphの損傷耐性基準に引き上げるためのエネルギー吸収アルミニウムフロントバンパーでした。新しいバンパーの長さは、セダンの場合は164.1インチ、ワゴンの場合は173.9インチに伸びました。
ピントのエクステリアカラーパレットには、5つの新しい色が含まれていました。鍛造合金ホイールとハンドリングパッケージはオプションリストの追加でした。
価格は上昇を続けました。 2ドアセダンの開始価格はついに2,000ドルを超えました。さて、完全な生産年を利用するのはワゴンの番でした。それはピント家の最も高価なメンバーでしたが、ワゴンは最も人気のあるボディスタイルであることが証明され、ワゴンの需要に続いてランナバウト、次にセダンが続く数年間続くペッキングオーダーを確立しました。
全国で、フォードのディーラーは小さなピントを売るフィールドデーを持っていました。いくつかの特別版と地域版が地元の機関によって作成されましたが、おそらくパングラほど強力で高価なものはありませんでした、カリフォルニア州アルカディアのハンティントンフォードが製造。それはサブコンパクトセットに十分な筋肉を提供し、今日のスポーツコンパクト「チューナー」カーの祖父と見なされるかもしれません。
ピントは頭をいっぱいにして、1974年モデルの世界の頂点に立った。しかし、やがて市場は混乱しました。
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1973年と1974年のフォードピント
1973年と1974年のフォードピントは激動の時代に市場に出ていました。1973年10月、中東で再び戦争が勃発しました。イスラエルに対する西側の支援に怒りを覚えたアラブの主要産油国は、価格を引き上げ、最終的には石油輸出国機構による禁輸措置を調整しました。
米国では、ガス価格は1ガロンあたり約30セントから半ドルをはるかに超えるまで跳ね上がりました。燃料ポンプの不足は、運転手がパニックになり始め、4分の3満点以下の古いバギーの燃料計で眠りにつくことを恐れて、最大1マイルのラインにつながりました。
エネルギー危機が米国を襲った中、 経済志向のピントは1974年に大量に販売されました。 |
フルサイズフォードの販売は1974年に岩のように減少し、前モデルの854,000以上から約461,000に減少しました。 1974年初頭、リチャードニクソン大統領は、燃料を節約するために、時速55マイルの新しい国内速度制限に署名しました。ピントの所有者にとっても、これは安心でした。小さなサブコンパクトカーはより速く進むことができましたが、高速道路の速度を下げても非常にうまくいきました。
皮肉なことに、ガスクランチが発生し始めたちょうどその時、1974年のピントの最大のニュースは、新しい、より大きな排気量のオプションのエンジンの追加でした。以前のピントパワープラントとは異なり、この新しいエンジンは、アメリカのオハイオ州フォードのリマのエンジン施設で設計および製造されました。
まったく新しいデザインのこの2.3リッターオーバーヘッドカム4気筒は、85馬力と評価されました。導入に伴い、売れ行きの悪い1.6リッター4気筒を廃止し、2.0リッターエンジンを標準装備。
驚いたことに、新しいエンジンはベースエンジンよりも1馬力低い定格でしたが、より多くのトルクを生成し、より良い燃費を提供すると言われていました。年末までに、ほとんどのピントスは2.3を搭載し、基本価格に52ドルが追加されました。
エクステリアデザインは、リアバンパーの連邦政府の5 mphの衝突基準の到来と一致した、大きな新しいバンパーを除いて、わずかな変更のみが見られました。新しいバンパーシステムの追加、ベースエンジンのアップグレード、および車全体への遮音性の追加により、ピントセダンの重量は1971年の1,949ポンドから74年には2,372ポンドに増加しました（21％以上）。価格も上昇を続けました。
高収益のビッグフォードの販売は1974年に急上昇しましたが、ピントは最高の地位を占めているようでした。全体として、そのうち544,209台がラインから外れました。これは、ピントの総生産量を200万台の車のすぐ近くにもたらしたもう1つの新しい最高水準点です。
しかし、ピントの世界のすべてがバラ色だったわけではありません。会社のメモとマスコミの両方で、激しい爆発と死をもたらした追突の深刻な問題についての報告が表面化し始めました。訴訟の話が飛び交い始め、企業の責任がどのようなものであるかを調べるために、いくつかの深刻な秘密の調査が開始されました。
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1975フォードピント
1975年のフォードピントが1974年9月27日に発売されたとき、気の利いた小さなサブコンパクトにもっと重点が置かれました。外部的には、ホイールベースがワゴンで94.7インチ、その他で94.4インチにわずかに増加したにもかかわらず、前シーズンとほぼ同じでした。内部的には、小さな車がさらに「オールアメリカン」になったので、それは別の話でした。
ラインナップからなくなったのは2.0リッターエンジンで、83馬力の2.3リッター4エンジンに置き換えられました。ピントは新しいV-6エンジンでパワーアンティをさらに高めました。ランチアによってイタリアで生産された同様のエンジンに倣ってパターン化された、フォードのバージョンは2.8リットルを置き換えました。公式には97正味馬力と評価されており、8.0：1の圧縮比を使用し、上部に2バレルのホーリーキャブレターが付いています。
60度のバンキング、均一な交互発射、カムシャフトの高中心取り付けにより、バルブトレインの軽量化に貢献し、操作のスムーズさは驚くべきものでした。エンジンの基本設計は、25年以上にわたって多くのフォード製品で使用されていました。 V-6は、ラナバウトとワゴンでのみ利用可能であり、新しく再設計されたSelectShiftCruise-O-Maticトランスミッションが必要でした。初めて、ピントのバイヤーは、V-6エンジンが注文されたときにパワーステアリングとブレーキを選ぶことができました。
1974年の夏までに、国の燃料緊急事態は終わりました。石油は大量に米国に輸送されており、ガス価格は数ペニー下落したため、アメリカ人は再び掘り出し物を手に入れていると感じました。それでも、燃費は多くのドライバーにとって非常に重要なままでした。それらを誘惑するために、フォードはピントとマスタングIIのMPGバージョンを作り上げました。
4気筒エンジン、マニュアルトランスミッション、新しい触媒コンバーター排出装置（エンジンを再調整して効率を向上させる）、および他のピントの3.40ギア標準の代わりに3.18：1の車軸比を装備したMPGは高速道路で34mpg、市内で23mpgの政府評価。（4速スティックをオートマチックに交換すると、30/21の高速道路/都市の評価が得られます。）
遅れて到着したMPGモデルの広告では、高速道路の走行距離と基本価格の数値を宣伝するために巨大な印刷物を使用しました。どちらも、もちろん、国内外のライバルのリストと比べて遜色ありませんでした。 3つのピントボディスタイルはすべてMPG機器で提供されました。
価格も改良されたモデルを反映しており、ピントのコストはわずかに大きいマーベリックに近く、場合によっては高くなっています。セダンは2,769ドルから始まった。ランナバウトは基本形で2,984ドルで販売されました。ワゴンタブは$ 3,094から始まりました。新しいV-6を注文した人たちは、それのためにさらに253ドルを稼ぐように頼まれました。オートマチックトランスミッションの費用は202ドルです。
ピントのより高い価格のすべてが、現在標準になっている以前のエクストラ、または義務付けられた排出物と安全項目のコストをカバーするためのものではありませんでした。メーカーのコストに貢献したのは、原材料の高騰でした。あるフォード当局者は、1975年初頭にある作家グループに、鉄鋼の価格は1年足らずで35％上昇し、ゴム製品は43％上昇し、アルミニウムは61％上昇し、プラスチックは平均21％上昇したと語った。
1973-74年の燃料危機の波及効果による価格の上昇と経済の回復は、国内の自動車メーカーに大きな打撃を与えました。ピントでさえ犠牲者でした：75年代のたった223,763が組立ラインから外れました、前のモデル年からなんと59パーセントの減少！フォードは、1975年のすべてのピントよりも1974年のピントワゴンを多く製造しました。
ちなみに、1975年には、マーキュリーの高級バージョンのピントであるボブキャットが米国でリリースされました。ピントランナバウトやワゴンと同じ基本的なデザインを使用し、もともとはカナダのディーラーのマーケティングギャップを埋めるために作成されたため、ボブキャットの販売は限られていましたが、リンカーン-マーキュリーのディーラーは、売れ行きが悪く、ガスを大量に消費する豪華なライナーで歓迎されました。 。
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1976フォードピント
1976年のフォードピントは、車の外観とマーケティング戦略に最初の大きな変更を加えました。デビュー以来初めて、フロントエンドの外観に非常に目立った変化がありました。新しいグリルは、以前の垂直スラットの代わりに細かいグリッドを備えていました。長方形のパーキング/ターンシグナルライトがグリルの外縁近くに浮かんでいました。
1976年のフォードピントは 1971年に確立された外観から脱却した最初のものでした。 |
マーケティングの観点から、フォードのサブコンパクトのバイヤーのためのいくつかのより多くの選択肢がありました。ディーラーはピントを「輸入戦闘機」として宣伝し始めました。
For those looking to really drive on the cheap, there was a new Pony MPG sedan. By shaving $130 off the standard four-cylinder sedan's $3,025 base price, the Pony buyer received about as bare-bones of a car as the government would allow to be sold. Inexpensive cloth seats, black rubber floor mats, and a more economical 3.00:1 axle came standard. (The 3.18 axle was now standard on all other four-cylinder Pintos, all of which were known as MPGs).
Going in the other direction, a special Stallion edition of the Pinto also appeared this year. As with the 1972 Sprint, this rather attractive package resembled similarly trimmed Mustangs and Mavericks. Features included silver paint with blacked-out grille, window frames, and headlight surrounds. A matte-black finish was also applied to the hood and cowl.
The Stallion was topped off with a pair of black sport mirrors; special logo decals on the fenders; forged aluminum wheels shod with A73313 raised-white-letter, wide-oval tires; plus a special handling suspension . This package added $283 to the base hatchback's $3,200 base price.
There were a couple of other minor variations that were new for the year. The V-6 was now available in the two-door sedan, and a Squire version of the Runabout was added. It included a wide band of imitation-wood trim on the bodysides, plus bright side-window and drip-rail trim.
Pinto sported some very interesting color combinations, especially in its interiors, with a Ford-exclusive vinyl-weave fabric available in one of four colors, or several choices of a nylon-based plaid pattern. An interesting innovation was the use of a vinyl half top that covered only the area ahead of the rear roof pillar.
No major mechanical innovations were announced for '76, except that the base four was boosted to 92 horsepower at 5,000 rpm and the optional V-6 to 103 horsepower at 4,400 revolutions.
Within a generally improved automobile market in 1976, Pinto production perked up. A total of 290,132 -- an increase of nearly 30 percent -- were run off for the model year.
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1977 Ford Pinto
Even though Henry Ford II had promised no annual changes just for the sake of change, the 1977 Ford Pinto did receive an attractive facelift. Up front, a narrower chrome-plated plastic grille composed of six rows of rectangles sat between vertically bisected parking and turn-signal lamps. The grille ensemble was canted back toward the top between similarly angled body-color headlight buckets that looked almost like the "frenched" lights on customized cars of the Fifties.
Sedan and Runabout taillights were redone for the first time, enlarged with a sectioned red plastic lens, plus a white inset lens for the back-up lights.
The 1977 Ford Pinto may have looked better after a facelift, but it also cost more. |
Horsepower may have been going up and down from year to year, but one thing was rising steadily: prices. The car that Ford exec Lee Iacocca had initially wanted to sell for no more than $2,000 now cost at least $3,000, even for a stripped-down Pony sedan ($3,099). At the high end, a four-cylinder station wagon now started at $3,548, and Squire equipment added $343 to the bill.
Another option open to wagon buyers was the Cruising Wagon, a $416 package that attempted to turn the Pinto hauler into a miniature version of the custom vans that had become quite the rage in the Seventies. The package started with a filler panel for all rear-side windows. A portholelike "bubble" window was added toward the rear on each side.
Remaining exterior touches included a choice of several colorful bodyside tapestripe selections, color-keyed dual racing mirrors, front spoiler, and polished aluminum wheels. Inside, a carpeted cargo area extended to the sidewalls in the rear compartment.
Even with escalating prices, Pinto buyers were still in the market for a few extras for their motoring pleasure. In addition to several sound systems including AM/FM with eight-track players and air conditioning, Ford offered a whole treasure trove of accessories.
New this year for the sedan and Runabout was a pop-up glass sunroof that could be removed altogether. Runabouts could be given an even airier look via a solid-glass rear hatch that cost just $13. (One extra that failed to come back to the Runabout this year was the Squire trim option.)
Interiors were rather snazzy with plaid cloth and striking color combinations in vinyl, featuring plush Ruffino leather-like graining, or special stitching patterns. Available on both the sedan and Runabout were bold accent-stripe decor groups, one of which even resembled the look of the red and white Ford Torino seen weekly on the Starsky and Hutch television series.
Television also played an important role in promoting the Pinto, not only through commercials, but by appearing in a number of series. Few regular viewers of the original Charlie's Angels can forget Kate Jackson's orange and white Runabout.
Despite the improved looks and celebrity rub-off, Pinto sales were starting to fall victim to the growing reports of explosive rear-end collisions. Ford touted improved cushioning of all fuel tanks and the massive recall efforts it was launching, but this failed to build consumer confidence.
Resale value of used Pintos was affected as well, falling far below the established curve for other cars in its class. Just 202,549 of the Ford subcompacts rolled off the assembly line this year, the fewest yet for any season.
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1978 Ford Pinto
So close in looks were the 1978 Ford Pinto models to the previous year's cars that sales literature actually recycled a number of '77 photos. About the only cosmetic news was the shuffling of a few exterior colors and changes to a couple of the appearance packages.
The 1978 Ford Pinto was virtually the same as the 1977 model. |
馬力定格の若干の改訂を除いて、1978年のピントは1977年から変更されていませんでした。V-6が90馬力（3の減少）を生成したのに対し、4つは88 馬力（1の損失）を生成しました。
おそらく今シーズンの最も劇的な変化は価格設定でした。エントリーレベルのポニーセダンの開始価格は前年よりわずか40ドル高かったが、他のモデルは約400ドル以上引き上げられた。
継続的な悪い報道と輸入競合他社の影響力の高まりは、ピントの顧客基盤を侵食し続けました。生産は19万台を下回りました。セダンの需要は実際には少し増加しましたが、ワゴンの注文は34％減少しました。その結果、ランナバウトは1972年以来初めて最も人気のあるピントでした。
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1979年フォードピント
1979年のフォードピントがモデルイヤーをオープンしたとき、車が衰退期にあったことは明らかでした。現在8年前のデザインにもう少し市場の魅力を与えるために、フロントエンドのやり直しが義務付けられました。
1979年のフロントエンドの変身 はフォードピントを救うのに十分ではありません。 |
内部には、再設計されたインストルメントクラスターがありました。 71年以来必要なすべてのゲージを以前収容していた2つの丸いポッドの代わりに、新しいダッシュボードは正方形のゲージを備えていました： 右側にスピードメーター、左側に燃料計とエンジン監視警告灯。
ステーションワゴンのポニーエディションがラインナップに追加されたとき、エントリーレベルのピントバイヤーはモデルの選択肢が拡大しました。ピントを惜しみなく使うために少し余分な現金を持っていた人々には、他の選択肢がありました。
セダンとラナバウト用の新しい「ヨーロッパ風」ESSパッケージには、ウィンドウトリム、デュアルレーシングミラー、バックパネル、ボディサイドモールディングの周りにシルバーペイントとブラックのアクセントが付いていました。グリルとヘッドランプのバケツは木炭色でした。スタイリングされたスチールホイールとフロントスタビライザーバーがパッケージの外側部分を完成させました（ただし、ランナバウトにはすべてガラスのハッチが装備されていました）。
インテリアのアポイントメントは、革で包まれたステアリングホイールとシフトノブに加えて、タコメーター、電流計、および冷却水温度ゲージを備えた計器クラスターで、パフォーマンスのテーマを生き生きとさせました。
クルージングワゴンは、いくつかの異なるストライプキットが利用可能であり続けました。このパッケージの魅力を活かすために、ランナバウトにも同様のアップが新たに提供されました。クルージングワゴンのように、330ドルのハッチバックパッケージには、すべての通常の場所でのブラックアウトトリム、マルチカラーのボディサイドストライプ、白い塗装のスタイルのスチールホイール、スポーツステアリングホイール、およびゲージパッケージが含まれていました。
ピントのほとんどの印刷広告が30歳未満のモデルを特集したことは驚くべきことではありません。家族の車であるスクワイアでさえ、車の横に幼児がいる若いカップルを示しました。
しかし、マーケティングが製品を強化しようとしたのと同じくらい、外部の要因が彼らの犠牲を払っていました。民事陪審員からの多額の賞と、人命よりも経済的決定を優先しているように見える社内からのメモの言葉はひどいものでした。その後も、物価は上昇を続けました。
それでも、1979年のピントの生産はわずかに増加し、199,018台を超えました。ランナバウトで生産が有利にスタートした1971年以来初めて、基本的な2ドアセダンはピントの人気リーダーでした。
70年代が終わりに近づいたとき、アメリカは混乱した国でした。インフレは横行し、1979年の後半には、ガソリンの価格をほとんどの場所で1ガロン1ドル以上にした別の燃料危機によって加速しました。イランのイスラム革命の過激派がテヘランの米国大使館を襲撃し、アメリカ人を1年以上人質に取ったため、終末の投資家は金の価格を1オンスあたり800ドルに引き上げました。
冷戦の緊張もまだありました。ジミー・カーター大統領は、ソ連のアフガニスタン侵攻に抗議するために、モスクワで開催された1980年夏季オリンピックの米国によるボイコットを発表しました。
これらすべての出来事の中で、デトロイトにはほとんど喜びがありませんでした。ヘンリー・フォード2世は、「米国産業は経済的な真珠湾に直面している」と述べたとき、米国の自動車産業の感情を要約したようです。
彼のコメントの背後には、多くの人が自由主義的な貿易協定であると感じていたために、自動車市場のシェアの拡大が日本のメーカーによって飲み込まれていたという事実がありました。彼らの車は70年代に輸入品の中で前面に出て、市場全体の26.7％に成長し、アメリカの自動車メーカーからの合計400億ドルの損失に貢献しました。
1978年の終わりに、リー・アイアコッカは、彼の机につながったピントのガスタンクの大失敗についての悲惨なメモであると多くの人が感じたもののために、フォードモーターカンパニーから荷造りを送られました。ヘンリーフォード2世は、罰金や懲罰的損害賠償で支払われた巨額に不満を持っていただけでなく、この否定的なニュースが家業のあらゆる側面にどのように影響するかを理解しました。ヘンリーとリーがもう目を合わせていなかったことは秘密ではありませんでした、そして結局、姓が建物にあった男が勝ちました。
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1980フォードピント
フォードが1979年の秋にその年のモデルラインナップを発表したとき、1980年のフォードピントはまだ混ざっていました。前輪駆動のエスコートが翼で待っていたので、ピントは最後の周回でした、それで事実上お金は割り当てられませんでした更新のため。実際、今年の最大の技術ニュースは、オプションリストからのV-6の削除であったかもしれません。 2.3 4は、80年には単独でそれを実行します。
ピントの死の悲劇の中でさえ、マーケティングは小さな車を整えることができましたいくつかの外観パッケージがあります。ランナバウトは、縞模様で台無しにされたラリーパック、クルージングパッケージ、およびESSオプショングループで飾ることができます。今回もラリーのバリエーションでクルージングワゴンが戻ってきました。結局、価格に敏感な人はまだセダンとステーションワゴンのポニーバージョンを手に入れることができました。
国民経済のインフレスパイラルは、ピントウィンドウステッカーにはっきりと反映されていました。基本価格は、市場に出回ったこの車の10年間で2倍以上になりました。ポニーセダンでさえ、今では4,117ドルで始まった。スクワイアのステーションワゴンは、追加料金の前に$ 5,320でタグ付けされていました。ほとんどの場合、価格に追加されたものがいくつかありました。
おそらくそれは、セダンが再びピントの注文の最大のシェアを獲得した理由、そしてワゴンがわずか39,159の生産で歴史上最低の生産数を見た理由を説明しています。1980年モデルの最後の185,054ユニットが生産され、310万頭以上の小さなポニーがトレイルを下りました。
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ピント火災論争
One of the biggest continuing automotive news stories in the latter part of the Seventies dealt with tales of exploding Ford Pintos and the considerable awards civil-court juries were presenting to victims of accidents involving the cars. Was the Pinto fire controversy a lot of hype, or had Ford truly discounted human lives in order to save a few dollars?
As early as 1972, reports of explosions in low-speed collisions involving Pintos struck from the rear started to come in to the National Highway Safety and Transportation Administration. Accident investigations in many of the cases revealed that victims had few, if any, trauma injuries as a result of the impacts, but had burned to death when the cars exploded into flames. Some had been trapped inside the cars due to the body buckling and doors becoming jammed shut.
1973年モデルまでに、フォードは ピントが火災の危険性があることをすでに知っていたかもしれません。 |
Fortunately, the driver's door wasn't damaged and Miller was able to get out relatively unscathed. He went on a crusade for safer fuel tanks, and worked with several suppliers for systems that would contain highly flammable gasoline and give motorists a wider margin of safety. He even testified before Congress about the importance Ford Motor Company placed on the matter. What went wrong with the Pinto, then?
Records indicated that Ford had first conducted rear-end collision tests on the Pinto in December 1970, months after it was already in production. Initially, 11 carefully coordinated crashes were conducted, and in all but three of them, gas tanks ruptured and often burst into flames. In the three tests that didn't result in fires, the cars had prototype safety devices that engineers had developed while working with suppliers.
Most effective was the use of a rubber bladder/liner produced by the Goodyear Tire and Rubber Company. Despite rupturing the exterior of the tank, no fuel was spilled, and no fire resulted. It was estimated that the unit cost of bladders would have amounted to $5.08 per car.
The second method that had been employed was an extra steel plate attached to the rear of the car just behind the bumper, isolating the tank from direct contact during impact. It successfully warded off a blow at 30 mph, helping to keep the tank intact. No company cost analysis was done at the time, but experts felt that this part could have cost up to $11 per car to install.
Engineers found that the majority of the ruptures were caused by two factors: 1) the filler neck breaking off and allowing fuel to pour out, where it could be exposed to an ignition source; and 2) the tank being penetrated by contact with the differential mounting bolts and right shock absorber.
This is where a third successful fix had been devised -- a rather simple plastic insulator fitted on the differential that would keep the bolts from ever making contact with the fuel tank. Cost of this item was less than $1.
Several company memos presented as evidence during the civil trials revealed that these remedies were discussed, with the conclusion that to shut down production and retool would be too expensive. Most damaging to Ford were memos found and published by author/researcher Mark Dowie in the muckraking magazine Mother Jones that detailed a cost analysis of corporate liability in the event of having to compensate crash victims.
専門家は、人間の生命の価値を約20万ドルと計算しましたが、重度の火傷は約67,000ドルの価値がありました。 180人の死者と180人の重度の火傷の見積もりを使用して、誰かがピントのガスタンクの再設計と再加工の費用は1億3700万ドル近くかかるが、責任費用は約4900万ドルになると紙に書いた。
ピントとリンカーン・マーキュリーのディーラーが販売していた輸入カプリとの比較が行われました。どちらの車も同じようなサイズと構造でしたが、カプリの燃料タンクははるかに安全な場所にあることに同意しました。リアバンパーから離れた場所にあり、追突事故の影響を受けにくい場所です。
フォードのエンジニアは、タンクをピントのより高い位置に配置すると、すでにわずかな保管スペースのトランクが奪われ、ゴルフクラブのセットでさえ残りのスペースに押し込まれるのに苦労すると主張しました。
最終的に、ピントスを巻き込んだ追突事故で27人が死亡したと判断された。裁判にかけられた数少ない事件の1つで、カリフォルニア州の陪審員は、重度の火傷を負い、総額1億2600万ドルの傷を負った少年を裁定しました。車の運転手は事故の数日後に彼女の怪我で亡くなりました。
責任査定に関するメモが証拠として提出されたとき、事件は終わりと同じくらい良かった。裁判官が上訴で金額を350万ドルに減らした後でも、これは会社がこれまでに支払ったと思っていたよりもはるかに多かった。それはフォードにとって本当の目覚めの呼びかけでした。フォードの法務チームは、法廷外で可能な限り多くの係属中の訴訟を解決しようと努力しました。
問題は会社にとってさらに深刻になることでした。 1978年、インディアナ州エルクハート郡の検察官Michael Cosentinoは、ピント衝突火災で死亡した3人の少女の事件について、大陪審による審理を求めました。大陪審の調査結果の結果として、彼はフォードモーターカンパニーの職員に対して過失致死罪の刑事告発を行った。
もう一度、フォードの企業法務機関が機能し始めました。事故は危険で悪名高い道路で発生したことが判明した。それから、ピントを追突したスピード違反のバンの運転手も、何よりも事故に貢献したと思われるアルコールと麻薬を所持していた。
最終的に、裁判官は刑事告発を却下しなければなりませんでした。しかし、これはフォードだけでなく、製品の安全性に対する責任に関するアメリカのすべての業界に対するもう1つの厳しい警告でした。
最後に、1978年9月、フォードは安全修理のために、1971-76年のピントセダンとランナバウトに加えて、同様の1975-76年のマーキュリーボブキャッツ150万台のリコールを発行しました。各車は、タンクの奥深くまで伸び、追突時の破損に対してより耐性のある新しい燃料タンクフィラーネックを受け取りました。ディファレンシャルとタンクの間にプラスチック製のシールドが取り付けられ、右後部のショックアブソーバーとの接触をそらすために別のシールドが取り付けられました。
（追突の危険性から完全に免れるわけではありませんが、ステーションワゴン（10インチの追突板金と燃料フィラーの異なる構成）ははるかに安全であると見なされ、リコールの一部ではありませんでした通知。）
ピント事件とフォードの公的なイメージを危険にさらして被害を管理しようとしたことを反映して、元フォード幹部のリー・アイアコッカは彼の著書「トーキング・ストレート」で次のように要約しています。ガスタンクの火災が多発したピントをめぐって訴訟が殺到し、訴訟が会社を破産させた可能性があるため、1人の陪審員だけが有罪と解釈したかもしれないことを言うのを恐れて口を閉ざした。 。法廷での勝利は私たちの最優先事項でした。他に何も問題はありませんでした。そしてもちろん、私たちの沈黙は、人々が私たちと車について抱いていたすべての疑惑に加わりました。」
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究極のフォードピント
特にフォード製品では、一人で十分に離れることができない人もいるようです。キャロルシェルビーがマスタングで何をしたか、またはビルストロッペがブロンコをどのようにジュースにしたかを見てください。それから、飼いならされた小さなサブコンパクトがやって来ました、そして何人かの人々は究極のフォードピントを造ろうとさえしました。
当初は、経済的でメンテナンスが簡単なシンプルな4気筒エンジンしかありませんでした。この小さなポニーに本物のジッパーを入れることができるのは誰ですか？その答えを思い付くには、フォードモータースポーツの世界からの別の伝説が必要です。
ピントのマーケティングで最も成功したディーラーの1つは、カリフォルニア州アルカディアにあるハンティントンフォードでした。ハンティントンは、初年度に400台以上の小型コンパクトカーを販売し、2シーズン目にはさらに550台近くを販売しました。
1972年、ディーラーのセールスマネージャーであるジャックストラットンは、南カリフォルニアの代理店をピントパフォーマンスの世界本部にするというアイデアをオーナーのクレアホークに提案しました。この目標を達成するために、有名なフォードのパフォーマンスマスターであるAkMillerの才能が求められました。
秘密の設計、テスト、開発を数か月行った後、ハンティントンフォードは、新しいスーパーピントが誕生し、販売の準備ができたことを発表しました。その名前はパングラでした。
この新しいミニマッスルカーは、外側からすぐに認識できるように、長さを10インチ延長した空力フロントクリップを装着していました。ハンティントンフォードは4つのバージョンでパングラを提供し、キット番号1は、ボンネット、フェンダー、カウル、ポップアップヘッドライトを含むグラスファイバーフロントエンドのみで構成されていました。
キット2には、すべての外観部品に加えて、Recaroハイバックバケットシート、Stewart-Warnerゲージのパッケージ、さらに視覚的に魅力的なカスタムコンソールとダッシュトリムが含まれていました。また、その日のトップラインの「ファット」タイヤに乗ったキャストおよび機械加工された「マグショット」ホイールのセットも提供されました。フロントは175HR13、リアは185HR13です。
3番目のパッケージには、前述のすべての機器が含まれ、前面に短いコイルスプリング、両端に頑丈なスタビライザーバー、およびKoniショックアブソーバーのフルセットを採用したSpearco「Can-Am」キットが追加されました。
それからキット4がありました：すべてに加えて、自然吸気の形で何十万もの工場在庫のピントにサービスを提供した同じ2.0リッターOHC4気筒エンジンに取り付けられたSpearcoターボチャージャー。
異なる色のこの馬は、競争までどのように測定されましたか？当時、モータートレンドは「スーパー」ピントのバージョンも委託していました。さらに、1.7リッターのフラット4気筒を搭載したベース914のポルシェを手に入れました。大型の2.0リッターエンジンを搭載した914-S。時速0〜60マイルの走行では、パングラは平均7.5秒でした。他の人ができる最善のことは、914-Sから10.5秒でした。
もちろん、パングラにはいくつかの利点がありました。たとえば、エンジンからの推定285馬力は、ストックトリムで約86馬力と評価されています。工場から、ポルシェ914-Sは91の総SAE定格馬力を供給しました。ハンドリングでは、パングラのアップグレードされたサスペンションと肉質のゴムが途方もないグリップを生み出しました。 MTのライターは、この車は「サランラップのようにしがみついている」と語った。
テスト結果は、必ずしも「あなたが支払うものを手に入れる」という公理の関数ではありませんでした。アルカディアで配達されたパングラの推定コストは4,600ドルでしたが、基本的なポルシェ914でさえ5,300ドルでリストされ、Sバージョンではさらに288ドルが必要でした。
1974年の終わりまでに、より強力なエンジンの導入と工場の排出システムの変更に対するさらなる制限により、パングラは視界から消えていきました。残念ながら、それらの数が生成された正確な記録はありません。
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1971-1980フォードピント仕様
安全上の懸念と外国の競争からの圧力にもかかわらず、フォードピントはそれが市場から去ったずっと後に多くのドライバーの心の中で特別な場所を保持しました。これらのチャートは1971年から1980年のフォードピントの仕様を示しており、この車の全寿命にわたって商品を提供します。
1971年フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） |
価格（新品） |
構築された数 |
| セダン | 1,949 | 1,919ドル | 288,606 |
| ランナバウト | 1,933 | $ 2,062 | 63,796 |
| 合計 | 352,402 |
1972年フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） | 価格（新品） |
構築された数 |
| セダン | 2,061 | 1,960ドル | 181,002 |
| ランナバウト | 2,099 | $ 2,078 | 197,920 |
| ステーションワゴン | 2,283 | 2,265 | 101,483 |
| 合計 | 480,405 |
1973フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） | 価格（新品） | 構築された数 |
| セダン | 2,115 | $ 2,021 | 116,146 |
| ランナバウト | 2,145 | 2,144ドル | 150,603 |
| ステーションワゴン | 2,386 | 2,343ドル | 217,763 |
| 合計 | 484,512 |
1974フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） | 価格（新品） | 構築された数 |
| セダン | 2,372 | 2,527ドル | 132,061 |
| ランナバウト | 2,406 | 2,676ドル | 174,754 |
| ステーションワゴン | 2,386 | 2,343ドル | 237,394 |
| 合計 | 544,209 |
1975フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） |
価格（新品） |
構築された数 |
| セダン | 2,495 | 2,769ドル | 64,081 |
| ランナバウト | 2,528 | 2,984ドル | 68,919 |
| ステーションワゴン | 2,692 | 3,153ドル | 90,763 |
| 合計 | 223,763 |
1976フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） | 価格（新品） | 構築された数 |
| ポニーMPGセダン | 2,450 | 2,895ドル | |
| MPGセダン | 2,452 | 3,025ドル | |
| セダンV-6 | 2,590 | 3,472ドル | 92,264（すべてセダン） |
| ランナバウトMPG | 2,482 | 3,200ドル | |
| ランナバウトスクワイアMPG | 2,518 | 3,505ドル | |
| ランナバウトV-6 | 2,620 | 3,647ドル | |
| ランナバウトスクワイアV-6 | 2,656 | 3,952ドル | 68,919（すべてのランナバウト） |
| MPGステーションワゴン |
2,635 | 3,365ドル | |
| スクワイアMPGステーションワゴン | 2,672 | 3,671ドル | |
| ステーションワゴンV-6 | 2,773 | 3,865ドル | |
| スクワイアステーションワゴンV-6 |
2,810 |
4,171ドル |
105,328（すべてのステーションワゴン） |
| 合計 |
266,511 |
1977フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） | 価格（新品） |
構築された数 |
| ポニーセダン | 2,313 | 3,099ドル | |
| セダン | 2,376 | 3,237ドル | 48,863台（全セダン） |
| ランナバウト | 2,412 | 3,353ドル | 74,237 |
| ステーションワゴン | 2,576 | 3,548ドル | |
| スクワイアステーションワゴン | 2,614 | 3,891ドル | 79,449（すべてのステーションワゴン） |
| 合計 | 202,549 * |
1978年フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） |
価格（新品） |
構築された数 |
| ポニーセダン | 2,321 | 3,139ドル | |
| セダン | 2,400 | 3,629ドル | 62,317（すべてセダン） |
| ランナバウト | 2,444 | 3,744ドル | 74,313 |
| ステーションワゴン | 2,579 | $ 4,028 | |
| スクワイアステーションワゴン | 2,614 | 4,343ドル | 52,569（すべてのステーションワゴン） |
| 合計 | 188,899 |
1979年フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） | 価格（新品） |
構築された数 |
| ポニーセダン | 2,329 | 3,434ドル | |
| セダン | 2,396 | 3,939ドル | 75,789台（全セダン） |
| ランナバウト | 2,442 | $ 4,055 | 69,383 |
| ポニーステーションワゴン | 利用不可 | 3,899ドル | |
| ステーションワゴン | 2,571 | 4,338ドル | |
| スクワイアステーションワゴン | 2,607 | 4,654ドル | 53,846（すべてのステーションワゴン） |
| 合計 | 199,018 |
1980フォードピント
| モデル | 重量（ポンド） | 価格（新品） | 構築された数 |
| ポニーセダン | 2,377 | 4,117ドル | |
| セダン | 2,385 | 4,605ドル | 84,053（全セダン） |
| ランナバウト | 2,426 | 4,717ドル | 61,842 |
| ポニーステーションワゴン | 2,545 | 4,627ドル | |
| ステーションワゴン | 2,553 | $ 5,004 | |
| スクワイアステーションワゴン | 2,590 | 5,320ドル | 39,159（すべてのステーションワゴン） |
| 合計 | 185,054 |
※1978年モデルで生産されたが1977年モデルで販売された22,548台を含む。（出典：ConsumerGuide®の自動編集者によるアメリカ車百科事典。
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