Mylisz się co do Yugo
„Obiektywnych prawd” jest niewiele w świecie motoryzacyjnym, ale te, które istnieją, wykraczają poza nasze hobby i przenikają cały świat. Na przykład: Hummerami kierują komediowi macho — lub przezabawnie niepewni — mężczyźni, którzy chcą pokazać siłę; Kierowcy BMW nie sygnalizują i jeżdżą jak szaleńcy . I, oczywiście, komunistyczne Yugo jest najgorszym samochodem , jaki kiedykolwiek powstał , pozostając wygodnym trzydrzwiowym skrótem politycznej porażki ponad trzy dekady po tym, jak opuścił rynek amerykański. Walka z którymkolwiek z tych stereotypów to w najlepszym razie żmudna bitwa, a pisarz motoryzacyjny stawia na swojej reputacjiobrona Yugo to coś, czego niewielu by spróbowało.
Oto moja obrona Yugo.
Aby w pełni zrozumieć Yugo, potrzebujemy krótkiej lekcji historii na temat kraju, który je zrodził. Socjalistyczna Federalna Republika Jugosławii, siedziba firmy Zastava Automobile, która zbudowała Yugo, była krajem komunistycznym założonym po II wojnie światowej, na który składało się sześć republik składowych o unikalnym pochodzeniu etnicznym i kulturowym: Bośnia i Hercegowina, Chorwacja, Macedonia, Czarnogóra, Serbia i Słowenia. Polityka Jugosławii stała się drastycznie bardziej zdradziecka dzięki powszechnym dysproporcjom ekonomicznym i nacjonalistycznemu zapałowi w tych sześciu republikach członkowskich.
Jedna siła utrzymywała kraj w dużej mierze zjednoczony przez większą część jego historii: Josep „Tito” Broz, charyzmatyczny przywódca Jugosławii od jej powstania w 1945 roku aż do śmierci w 1980 roku w wieku 87 lat. Przez 35 lat utrzymywał silną autokratyczną kontrolę nad krajem u steru ( New York Times napisał w swoim nekrologu , że „rządził jak monarcha” ). Przewodził, łącząc mądrość stanu, rządy siłacza i rządową politykę „braterstwa i jedności”, która stawiała komunistyczne ideały decentralizacji i koleżeństwa ponad podziałami etnicznymi i kulturowymi, a Jugosławia cieszyła się względnym pokojem i ogromną poprawą standardu życia pod jego rządami . przywództwo.
Yugo był próbą Jugosławii budowania narodu w postaci skromnego hatchbacka. W 1978 roku, dwa lata przed śmiercią Tito, firma Zastava Automobile podarowała liderowi samochód koncepcyjny oparty na konstruowanym na licencji Fiacie 128. Ten nowy proletariacki hatchback miał być dumą jugosłowiańskiego przemysłu samochodowego; niski koszt posiadania i praktyczność były kluczowe, a Zastava miał nadzieję, że te cechy pozwolą nowemu trzydrzwiowemu rozkwitnąć nie tylko w kraju, ale w całej Europie Wschodniej. Ponieważ miała być klejnotem w koronie jej ojczyzny, wszystkich sześciu republik członkowskich Jugosławiiprzyczyniły się do produkcji Yugo jako środka zachęcającego do jedności narodowej. Podzespoły elektryczne pochodziły ze Słowenii, części wewnętrzne z Chorwacji, bośniackie fabryki produkowały części do silników, Macedonia dostarczała wykończenia i lusterka, a serbska fabryka miała to wszystko złożyć. Nowy hatchback byłby fizyczną manifestacją Braterstwa i Jedności Tito.
Niestety, ta wizja nigdy się nie spełniła. Tito zmarł 4 maja 1980 r., a Jugosławia wkrótce okazała się niezdolna do dalszego funkcjonowania bez niego. Kraj, który już za życia Tito zaczął borykać się z problemami gospodarczymi, po jego śmierci szybko popadł w poważną recesję; do 1982 r. stopa inflacji w Jugosławii wynosiła 40 procent . Pod koniec lat 80. 60 procent populacji kraju poniżej 25 roku życia było bezrobotnych . W ekonomicznym chaosie i próżni przywódczej pozostawionej przez śmierć Tito, etniczny nacjonalizm szybko się zakorzenił, aw 1992 roku Jugosławia pogrążyła się w trwającej dekadę wojnie domowej.
Pierwszy Yugo zjechał z linii produkcyjnej zaledwie kilka miesięcy po śmierci Tito, w listopadzie 1980 roku. Ponieważ kraj już wykazywał oznaki kłopotów, skromny hatchback narodził się pod złym znakiem , nigdy nie będąc w stanie sprostać ideałom Bractwa . i Jedność , która zainspirowała jego stworzenie.
Pomimo śmierci Tito i późniejszej niestabilnej sytuacji ekonomicznej, Yugo faktycznie odniósł skromny sukces w ojczyźnie w pierwszej dekadzie produkcji. Skromny samochód został sprowadzony do amerykańskich wybrzeży dopiero w 1986 roku, kiedy przedsiębiorca motoryzacyjny i maniak przemysłu Malcolm Bricklin (z tytułowego Bricklin SV-1 ), szukając swojej następnej okazji biznesowej, spotkał się z Zastava Automobile, aby sprowadzić Yugo do Stanów. Uzasadnienie biznesowe było proste: byłby to najtańszy nowy samochód, jaki można kupić za pieniądze . Nawet po zmodyfikowaniu Yugo w celu spełnienia amerykańskich norm bezpieczeństwa i emisji, nadal zdobył ten tytuł z dużym marginesem. W 1986 roku przeciętny nowy samochód kompaktowy kosztował około 11 000 USD; model podstawowy Yugo GV wylądował w salonach w tym roku z sugerowaną ceną detaliczną 3990 USD. (To przekłada się na około 11 000 USD w 2022 r. Najtańszym samochodem obecnie sprzedawanym w USA jest Mitsubishi Mirage ES, którego cena zaczyna się od 16 990 USD ).
Za tak niską cenę Yugo obiecywał stosunkowo wydajną pracę z poprzecznego 1,1-litrowego, gaźnikowego rzędowego czterocylindrowego silnika, który wypluwał 55 KM i osiągał łącznie 26 MPG . To było, co prawda, wszystko, co obiecał za tę cenę, ale wystarczyło, aby sprzedać ponad 140 000 samochodów w ciągu siedmiu lat sprzedaży w USA. Kupującym wydawało się, że podoba im się samochód taki, jaki był, z jednym Popular Mechanics ankieta rejestrująca ogólnie pozytywne odpowiedzi na temat doświadczeń związanych z posiadaniem, chociaż dealerzy byli najwyraźniej okropni, a szalejące ceny, a niektórzy klienci zgłaszali, że instrukcja obsługi została im sprzedana jako opcja za 75 USD. Mimo to około 80 procent właścicieli Yugo zgłosiło, że rozważyłoby zakup kolejnego Yugo. Czy to tak oczerniane komunistyczne wtargnięcie w dekadę nieskrępowanego kapitalizmu Reagana naprawdę mogło być aż tak złe?
I tak, 35 lat później, wskoczyłem do tego mechanicznie miętowego Yugo GV z 1986 roku, aby sprawdzić, czy sprawy mają się tak tragicznie, jak ostrzegały wszystkie stereotypy.
Jedną z rzeczy, które recenzje okresowe miały rację co do Yugo, jest to, że tak, jest tani przy pierwszym kontakcie. Wnętrze przypominało mi plastikową wersję Hondy Civic pierwszej generacji , z zestawem wskaźników pojemnika na części (składającym się z prędkościomierza, wskaźnika poziomu paliwa i różnych lampek ostrzegawczych) zajmującym centralne miejsce za słabym dwuramiennym układem kierowniczym koło. Warto zauważyć, że tworzywa sztuczne użyte we wnętrzu wydawały się trwalsze niż większość z tamtej epoki; tylko specyficzna dla USA konsola środkowa wykazywała wyraźny pożółkły odcień elektroniki, który rozwinął się przez lata ekspozycji na słońce.
Przeglądy okresowe również nękały Yugo za niedopuszczalne dopasowanie i wykończenie, ale luki w panelu tego 35-letniego Yugo nie były gorsze niż w innych ekonomicznych samochodach tamtej epoki. W jakiś sposób nadal miał niepękniętą pokrywę deski rozdzielczej i nierozdarte (i stosunkowo wygodne) siedzenia, w przeciwieństwie do wielu droższych japońskich samochodów z epoki, którymi jeździłem . W takim razie zdobądź jeden za długowieczność Yugo.
W ruchu było głośno , a cienkie panele nadwozia nie dawały zbytniej izolacji od brzęczącego 1,1-litrowego silnika tuż przed moimi stopami. Ten silnik mogę określić tylko jako „wystarczający”. Nie zamierzałem wygrać żadnych wyścigów ze światłami, ale 55 KM wystarczyło, by unieść zaledwie 1800 funtów masy własnej Yugo. Czterobiegowa manualna skrzynia biegów rzeczywiście zmieniała biegi, chociaż była to jedyna część samochodu, którą uważałem za niedopuszczalną; zmiana 2-3 miała pełne zaufanie przeciętnego obywatela brytyjskiego oceniającego ich obecny rząd. Z pewnością było tam prowadzenie, ponieważ kiedy obróciłem kierownicę, przednie koła się obróciły, a Yugo skierowało się w ogólnym kierunku, w którym chciałem jechać. Nie próbowałem znaleźć jego zachowania na granicy, ponieważ to Yugo.
Wszystko to ma na celu stwierdzenie, że Yugo jest uczciwie raczej przeciętne. Z nowoczesnego punktu widzenia większość starych ekonomicznych samochodów wydaje się rozpaczliwie głośna i strasznie powolna; mój pierwszy samochód studencki, Mitsubishi Mirage z 1992 roku, nie był dużo cichszy ani lepiej wyposażony niż Yugo, i pomimo mojego przekonania, że mógłbym być rezydentem Kent State University, Tommi Makinenem, w moim trzydiamentowym coupe, Mirage nie poradzić sobie o wiele lepiej. Yugo czuje się i jeździ jak typowa, zapomniana ekonomiczna klapa swojej epoki; jest o wiele bardziej Chevette niż Obywatelski, ale za tę cenę trudno mu się oprzeć. Ten samochód był na tyle tani, że można go było porównać ze strasznymi używanymi pojazdami z epoki Malaise, i prawdę mówiąc, w porównaniu z tymi maszynami, dobrze się trzyma.
Biorąc wszystko pod uwagę, Yugo nie jest zły — dlaczego więc ludzie tak bardzo go znieważają ?
Po pierwsze, bieg Yugo do Stanów zakończył się ponurym i haniebnym końcem w 1992 roku, kiedy Organizacja Narodów Zjednoczonych nałożyła sankcje na byłe jugosłowiańskie państwa członkowskie w odpowiedzi na okrucieństwa wojny w Bośni. Eksport towarów, w tym Yugo firmy Zastava Automobile, został wstrzymany. Sieć dealerów w USA wyparowała, a co najważniejsze, dostawy części szybko się wyczerpały. Byłby to problem dla każdego samochodu, ale Yugo GV był szczególnie podatny na niedobory części: jego silnik pochodzący od Fiata był konstrukcją interferencyjną, z paskiem rozrządu, który trzeba było wymieniać co 40 000 mil. Gdy sieć dealerów zniknęła, a części zamienne nie istniały, większość Yugo w USA uległa zaniedbaniu. Ponieważ konserwacja i naprawa samochodów za 3990 USD stała się niepraktyczna, ich reputacja w zakresie niezawodności spadła.
Dla kontrastu, w ojczyźnie samochodu, gdzie części i wiedzy było pod dostatkiem, Yugo zachowało wizerunek niezachwianej niezawodności. Produkcja trwała do 2008 roku, pomimo zniszczenia przez NATO fabryk Zastava Automobile bombardowaniami w 1999 roku. Ostatecznie Zastava zbudowała prawie trzy czwarte miliona trzydrzwiowych hatchbacków w ciągu 28 lat produkcji Yugo.
Wydaje mi się, że tym, co ostatecznie uczyniło Yugo puentą w Ameryce, jest to, że jest tak bardzo komunistyczne. Kiedy pierestrojka ustąpiła miejsca ostatecznemu upadkowi bloku sowieckiego, Amerykanie wierzyli, że znajdują się u kresu historii, kiedy społeczeństwo osiągnęło ostateczną formę, gdy zachodnia liberalna demokracja zawładnęła światem. Chociaż Jugosławia słynęła z tego, że postanowiła nie sprzymierzać się z ZSRR po osobistym rozłamie Tito z Józefem Stalinem w 1948 r., a kraj utrzymywał przyjazne stosunki z zachodnimi przywódcami, dla przeciętnego zachodniego pisarza motoryzacyjnego upadek Jugosławii był tylko kolejnym przykładem nieuniknionej porażki ideologii komunistycznej . Zwycięzcy Zachodu wierzyli, że światowe demokracje kapitalistyczne będą rządzić życzliwie, dopóki światło słoneczne nie zgaśnie, a Jugosławia — i samo Yugo — będzie definitywnie skazane na zagładę. Nieważne, że lata osiemdziesiąte były zaśmiecone strasznie niewiarygodnymi bzdurami inżynieryjnymi , które upokarzały gigantów przemysłu samochodowego; Yugo po prostu miałnie powiodło się, ponieważ ideologia , która go stworzyła, była tak fatalnie wadliwa.
Gdy został zbudowany, Yugo nigdy nie zdobyłby nagród za nic poza, być może, „najtańszym samochodem”. Ale wizja Modelu T lub VW Beetle na lata osiemdziesiąte była przekonująca; po prostu upadł z powodu ostatecznego upadku społeczeństwa — i ideałów — które go zbudowały. Trzydzieści pięć lat później kilku ostatnich jugosów, którzy pozostali w Ameryce, stanowi przekonujący, choć tragiczny dowód na to, czym mogło być „Braterstwo i Jedność” .
