10 idee per un'infrastruttura di trasporto verde

A volte, la migliore definizione di un concetto può essere trovata descrivendo ciò che non è. Quando si tratta dell'idea di un'infrastruttura di trasporto verde, è abbastanza facile. Tutto quello che devi fare per far passare l'idea è evidenziare l'esperienza che praticamente tutti noi abbiamo condiviso a un certo punto della nostra vita (e per milioni di americani può essere letteralmente un'esperienza quotidiana): seduti nelle nostre macchine immobili su un ingorgo -autostrada piena di veicoli mentre i veicoli emettono emissioni e inquinamento nell'aria.

Come è stato dimostrato più volte, un'infrastruttura di trasporto basata su individui nelle automobili contribuisce al riscaldamento globale , all'inquinamento, ai problemi di salute e all'insicurezza energetica. Al contrario, l'idea alla base di un'infrastruttura di trasporto verde è quella che offre alle persone l'opportunità di spostarsi nelle loro comunità usando la propria energia, come camminare o andare in bicicletta, o con altri mezzi più rispettosi dell'ambiente, come treni o autobus. "Un'infrastruttura veramente verde è quella di cui godono i residenti, fornisce mobilità duratura ed economica e affronta le condizioni sottostanti da cui sorgono le nostre crisi energetiche", afferma Ozzie Zehner, studioso in visita presso l'Università della California, Berkeley e autore del prossimo libro " Illusioni verdi".

Anche nei casi in cui è difficile o impossibile rimuovere completamente l'auto dal quadro, ci sono modi per rendere più ecologiche le nostre infrastrutture di trasporto e contemporaneamente migliorare la nostra salute e la qualità della vita. Fai clic in avanti per scoprire un modo per migliorare ciò che è già in atto.

1. Una spinta per i veicoli elettrici
2. Partnership per le autostrade verdi
3. Ponti Pedonali
4. I materiali da costruzione contano
5. Fare di nuovo il vecchio nuovo
6. Greenways
7. Comunità a misura di bici
8. Corsie degli autobus
9. Le metropolitane sono pulite
10. Crescita intelligente

Certo, questo non affronterà quelli che alcuni vedono come gli aspetti intrinsecamente ostili per l'ambiente di un'infrastruttura di trasporto orientata verso le automobili. Ma la verità è che sostituire le auto a gas con quelle che funzionano a elettricità farà una grande differenza nella riduzione delle emissioni di anidride carbonica. "La nostra modellazione mostra un vantaggio significativo nella riduzione di CO2 per ogni miglio che i nostri clienti percorrono con l'elettricità", afferma Mike Tinskey, direttore associato dell'infrastruttura di elettrificazione globale di Ford Motor Company. "Ad esempio, un guidatore di un'auto elettrica Focus risparmierà circa 1 tonnellata (0,907 tonnellate metriche) di CO2 in un periodo di un anno rispetto all'equivalente della benzina".

Un grosso problema, tuttavia, nella crescita dei veicoli elettrici è la mancanza di caricatori disponibili, l'equivalente oggi di avere solo una manciata di distributori di benzina. Tinskey stima che attualmente ci siano circa 3.000 caricatori a livello nazionale, ma quel numero quadruplicherà solo nel prossimo anno, grazie in gran parte al finanziamento dell'American Recovery and Reinvestment Act del 2009, meglio noto come stimolo. Altrettanto importante per rendere i veicoli elettrici più praticabili è che sei case automobilistiche hanno recentemente concordato un connettore di ricarica che consentirà alla maggior parte delle auto elettriche di essere ricaricate molto più rapidamente di quanto fosse possibile in precedenza: una carica dell'80% in soli 10 minuti.

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L'idea di una cosiddetta autostrada verde è abbastanza controversa che la prima delle domande più frequenti sul sito Web ufficiale della Green Highways Partnership chiede: "La frase 'Green Highways' è un ossimoro?" Per alcune persone, come l'autore Ozzie Zehner, la risposta sarebbe probabilmente sì. "L'ampio sistema di trasporto automobilistico americano, insieme a notevoli vantaggi, produce una serie di effetti collaterali negativi come smog, CO2 e incidenti mortali", afferma.

Ma la Green Highways Partnership, uno sforzo avviato dall'Agenzia per la protezione ambientale (EPA) e dalla Federal Highway Administration, cerca di arruolare enti pubblici e privati ​​nel tentativo di far funzionare meglio le autostrade per coloro che le percorrono (cioè meno congestionate) e anche più sostenibile. Nello specifico, le autostrade verdi sono quelle che utilizzano materiali permeabili nella loro costruzione per evitare che metalli e tossine penetrino nei bacini idrografici; utilizzare materiali riciclati per ridurre l'uso delle discariche; e controllare le specie invasive e promuovere la salute di un habitat naturale e nativo. Un altro elemento della partnership è che mira a raggiungere tutti questi, e molti altri, obiettivi attraverso approcci volontari guidati dal mercato e non attraverso la regolamentazione.

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Quando fu originariamente costruito nel 1889, il ponte ferroviario Poughkeepsie-Highland a Poughkeepsie, New York, riguardava il commercio e i trasporti, consentendo a persone e merci di fluire facilmente sul fiume Hudson 212 piedi (64,62 metri) più in basso. Per anni, il ponte è rimasto inutilizzato dopo che un incendio lo ha quasi distrutto nel 1974 fino a quando un gruppo chiamato Walkway over the Hudson ha iniziato i suoi sforzi per trasformare il ponte lungo 1,25 miglia (2,012 chilometri) in un luogo di divertimento per il pubblico. Il gruppo ha finalmente avuto successo nei suoi sforzi quando il Walkway Over the Hudson State Park è stato aperto nel 2009, rendendolo il ponte pedonale più lungo del mondo, che da allora ha attirato più di 1 milione di visitatori.

Secondo Vincent Press, portavoce di Bergman Associate, lo studio di progettazione che ha guidato la ristrutturazione del ponte, i benefici ambientali del progetto - e di questo tipo di ponte pedonale in generale - sono molteplici. "I ponti pedonali offrono opportunità per modalità di trasporto alternative ed ecocompatibili come andare in bicicletta ea piedi", afferma. "In questo caso, la passerella sull'Hudson collega miglia di sentieri su entrambi i lati dell'Hudson, incoraggiando l'esercizio fisico e modi di trasporto puliti". Il fatto che il ponte utilizzasse una struttura esistente, anziché ricominciare da zero con tutti i nuovi materiali, ha fornito anche vantaggi ecologici, soprattutto perché il piombo e l'amianto della struttura originale sono stati sostituiti con materiali più sostenibili.

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Ci sono molti aspetti del Brooklyn Bridge Park che lo rendono verde. Innanzitutto, il progetto di 85 acri, che è parzialmente aperto, è un parco e il primo costruito a Brooklyn da Prospect Park più di un secolo fa. Sostituirà un'area industriale piena di moli e magazzini con spazi pubblici per la ricreazione e zone umide restaurate e altri habitat, inoltre si basa su materiali locali riciclati. Ad esempio, le lastre di granito del vicino Roosevelt Avenue Bridge sono state utilizzate per creare gradini nel parco; la pietra del Willis Avenue Bridge nel Bronx è stata incorporata per creare una varietà di posti a sedere e passerelle; e l'acciaio di alcuni magazzini è stato lasciato al suo posto e riutilizzato. Tutto questo per dire che i materiali da costruzione riciclati possono fornire una spinta ecologica a qualsiasi progetto.

Anche nei casi in cui i materiali da costruzione non possono essere riciclati e riutilizzati, ci sono opzioni che sono molto più sostenibili di quelle utilizzate in passato. Ad esempio, le cosiddette finitrici permeabili sono un grande vantaggio quando si tratta di gestire il deflusso delle acque piovane e piovane in modo tale che ritorni sottoterra o si raccolga in piscine dove può essere riutilizzato invece di defluire e perdersi o inquinare i bacini idrografici.

Ad esempio, nell'ambito di uno sforzo su più fronti per ridurre il deflusso delle acque piovane di 1,5 milioni di galloni ogni anno, una comunità di Minneapolis, Minnesota, ha installato circa 102,2 metri quadrati di pavimentazione permeabile realizzata da un'azienda chiamata Belgard . L'attuazione di questi progetti permeabili attraverso lo spartiacque sta spostando le pratiche che riducono il deflusso dalle proprietà residenziali.

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Dare alle persone l'opportunità e l'incoraggiamento per uscire e camminare a volte richiede un po' di creatività, specialmente nelle aree iperurbane come New York City. Nel vecchio Meatpacking District della città, un gruppo di cittadini impegnati ha trasformato quella che un tempo era un pezzo di quella che ora sarebbe chiamata infrastruttura verde - una linea ferroviaria sopraelevata - e l'ha trasformata in una passerella di quasi 2,14 chilometri (1,5 miglia) e parco sul lato ovest di Manhattan chiamato High Line. Quello che dal 1934 al 1980 era una via di trasporto per la carne e altri prodotti agricoli diretti a fabbriche e magazzini è ora un parco popolare con aree per l'arte pubblica e orti urbani.

Un progetto innovativo e unico, la High Line potrebbe essere l'inizio di una tendenza più ampia. Chicago sta già considerando un concetto molto simile, chiamato Hydrogenerator, ed è stato proposto un parco galleggiante sul fiume Tamigi a Londra.

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La East Coast Greenway non è altro che ambiziosa. Uno sforzo continuo, la East Coast Greenway è un tentativo di creare una rete continua di sentieri per l'uso da ciclisti e pedoni dal Maine alla Florida; pensalo come una sorta di Appalachian Trail fuori dai boschi. Sebbene al momento ne esista solo un quarto circa sotto forma di percorsi dedicati al trasporto non motorizzato, iniziative come la Greenway della costa orientale sono iniziative per le infrastrutture di trasporto verde per eccellenza: offrono opportunità a coloro che non sono in auto di spostarsi tra le città e , in questo caso, anche afferma. Ovviamente, non tutte le vie verdi - che sono letteralmente corridoi di terreni non edificati, spesso sotto forma di percorsi pedonali intorno a città o paesi - sono tutte avvolgenti come quella che si snoda lungo l'intera costa atlantica.

Ad Atlanta, ad esempio, viene utilizzato un approccio quasi greenway per promuovere quella che viene chiamata BeltLine, un corridoio di 22 miglia (35,41 chilometri) che incorpora parchi, sentieri e trasporti pubblici insieme a sviluppo commerciale e residenziale. Fa parte di uno sforzo per gestire meglio la pianificazione della città in modo tale da evitare una maggiore espansione incontrollata delle automobili. Robby Bryant ha lavorato con HDR Engineering, l'azienda che ha progettato i primi 5 acri della BeltLine, e afferma che questo approccio olistico offre anche importanti opportunità oltre al semplice trasporto.

L'azienda ha collaborato con la città e i residenti per portare uno stagno di ritenzione delle acque piovane nel punto focale di un parco, che fa parte della BeltLine. Invece di un sistema per fognature e tunnel, Bryant e i suoi colleghi hanno contemporaneamente impedito il deflusso delle tempeste creando elementi come una cascata di 40 piedi (12,19 metri). "L'obiettivo principale del progetto era fornire una protezione dalle inondazioni che andasse oltre l'utilità", afferma Bryant. "Il parco e lo stagno sono effettivamente diventati una destinazione, che non è qualcosa che in genere identificheresti con uno stagno di ritenzione".

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Ecco qualcosa che non si sente spesso negli Stati Uniti: qualcuno che si strugge con affetto per il proprio tragitto giornaliero. Ma è proprio così che si sente Ozzie Zehner quando pensa al tempo trascorso facendo ricerca all'Università di Amsterdam nei Paesi Bassi. Mentre era lì, Zehner, l'autore del libro di prossima uscita, Green Illusions, e visiting scholar presso l'Università della California, Berkeley ha sfrecciato per la città compatta sulla sua bicicletta , sfruttando la rete di corsie e strade dedicate esclusivamente a biciclette e veicoli leggeri veicoli a motore. "Chi avrebbe mai pensato che il pendolarismo potesse essere così divertente?" Zehner ricorda il suo periodo ad Amsterdam.

Il divertimento è solo uno dei tanti vantaggi per città e paesi che si impegnano a rendere la bicicletta facile e sicura. "Quartieri più puliti, più sani, più tranquilli e più sicuri" sono il risultato di rendere le piste ciclabili e le corsie una priorità, afferma Zehner, il quale sostiene che, anche se le città americane sono più sparse di quelle europee, sono comunque ottime candidate per le biciclette. "Più di un quarto dei viaggi che fanno gli americani sono più brevi di un miglio (1,6 chilometri) e oltre il 40 percento sono meno di 2 miglia (3,21 chilometri). Queste distanze sarebbero adatte per i viaggi in bicicletta ", afferma. Se gli americani possono abbracciare il concetto, ci renderà più simili al resto del mondo; Zehner afferma infatti che la bicicletta è il mezzo di trasporto predominante a livello globale, con circa 2 miliardi di persone che la utilizzano.

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Molti abitanti delle città si dichiarano interessati a prendere l'autobus per andare al lavoro, ma quando vengono spinti sul perché non lo fanno, ci sono molte ragioni per tenerli in macchina. La comodità è ovviamente una, ma dover aspettare alla fermata dell'autobus e poi sedersi o sostare su un autobus affollato mentre le macchine passano è sicuramente un altro grosso ostacolo. Ma le città di tutto il mondo stanno facendo del loro meglio per sfruttare i vantaggi ambientali dei passeggeri degli autobus rendendoli più attraenti da guidare. Come? Uno dei modi principali è creare corsie dedicate agli autobus in modo che possano passare davanti a auto e camion sulle strade. Parte di un concetto chiamato autobus di transito rapido , le corsie dedicate agli autobus esistono da decenni e sono utilizzate in Sud America, Europa e sempre più in Nord America e Asia.

Uno studio del corridoio di transito rapido degli autobus di 14 miglia (22,5 chilometri) a Guangzhou, in Cina, la terza città più grande della nazione, ha rilevato che il sistema ridurrà l'anidride carbonica di 86.000 tonnellate (78.018 tonnellate metriche) all'anno nel suo primo decennio di attività . Inoltre, lo studio dell'Institute for Transportation and Development Policy, ha rilevato che il sistema di autobus dedicato di Guangzhou ha ridotto le emissioni di particolato che causano malattie respiratorie di 4 tonnellate (3,62 tonnellate) all'anno.

Continua a leggere per vedere come i sistemi di autobus abbinati alle metropolitane forniscono una grande spinta ecologica.

Certo, chiunque guidi la metropolitana di New York City - o quelli in molte altre città, se è per questo - ogni giorno probabilmente riderà (o peggio) all'affermazione categorica che le metropolitane sono pulite. Ma mentre alcuni singoli vagoni e autobus della metropolitana potrebbero usare una buona pulizia, la realtà è che questi modi di trasporto pubblico tolgono un sacco di auto dalla strada e contribuiscono enormemente a un pianeta più verde.

In effetti, secondo il Sierra Club, sette delle 12 città con i migliori voti per lo smog - che creano emissioni di auto e camion - luoghi come San Francisco e, sì, New York - si trovano negli stati che spendono di più per i trasporti pubblici. Inoltre, il Center for Transportation Excellence riferisce che le metropolitane e gli autobus sono un fattore importante nella lotta alle malattie respiratorie causate dall'inquinamento. In effetti, il centro afferma che il traffico di autobus e metropolitana provoca l'emissione di 156 milioni di libbre (70.760 tonnellate metriche) degli ossidi di azoto che causano l'emissione di malattie respiratorie, il che per non parlare dei benefici nell'impedire la produzione di idrocarburi che creano smog e anidride carbonica che contribuisce al riscaldamento globale.

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Per alcune persone, pensare alle infrastrutture di trasporto verdi in isolamento è fuorviante. Invece, insistono sul fatto che un approccio migliore è capire come configurare intere comunità in modo tale che modalità di trasporto più ecologiche siano semplicemente le scelte più ovvie e facili. La crescita intelligente, che pone l'accento sul mettere le case vicino a negozi, posti di lavoro e trasporti pubblici, fa proprio questo facendo scelte di zonizzazione che promuovano la densità.

L'autore Ozzie Zehner afferma che queste scelte sono possibili anche in luoghi originariamente progettati per soddisfare le esigenze dell'automobile . "Le comunità di tutti gli Stati Uniti hanno convertito con successo i loro grandi magazzini e parcheggi in nuove risorse comunitarie come chiese, scuole, alloggi ed edifici a uso misto con reti stradali interconnesse e accesso pedonale lussureggiante", afferma. "Prendi, ad esempio, un quartiere densamente costruito di Atlanta chiamato Atlantic Station, dove i residenti guidano in media solo 8 miglia (12,87 chilometri) al giorno in una regione in cui l'individuo medio impiegato ne guida 68 (109,4 chilometri)."

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