Durante la metà degli anni '90 ho viaggiato tra Dayton, Ohio, e Washington, DC, due volte al mese durante l'anno scolastico come metà di una coppia pendolare. Potrei lasciare Dayton entro le 17:15, guidare per quasi 80 miglia (129 chilometri) fino all'aeroporto di Columbus durante l'ora di punta, parcheggiare la mia auto nel parcheggio economico e comunque arrivare al mio cancello in un sacco di tempo per le 19:30 partenza.
Poi è successo l'11 settembre .
Gli attacchi terroristici hanno portato cambiamenti rapidi e duraturi all'esperienza dei viaggi aerei negli Stati Uniti. E dopo 20 anni di protocolli di sicurezza aeroportuale sempre più elaborati , molti viaggiatori aerei non sanno, o hanno solo vaghi ricordi, di come fosse il viaggio aereo prima dell'11 settembre.
Come qualcuno che ha studiato la storia degli aeroporti negli Stati Uniti - e qualcuno abbastanza vecchio da ricordare i viaggi aerei prima dell'11 settembre - trovo sorprendente, da un lato, quanto siano riluttanti il governo federale, le compagnie aeree e gli aeroporti ad adottare prime misure di sicurezza.
D'altra parte, è stato sconcertante vedere con quanta rapidità è stato creato il sistema tentacolare dell'Agenzia per la sicurezza dei trasporti e con che rapidità i viaggiatori aerei americani sono arrivati ad accettare quelle misure di sicurezza come caratteristiche sia normali che apparentemente permanenti di tutti gli aeroporti statunitensi.
Kabuki di sicurezza
Nei primi decenni del trasporto aereo, la sicurezza aeroportuale, al di là della polizia di base, era essenzialmente inesistente . Salire su un aereo non era diverso da salire su un autobus o un treno.
Ma alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70, ci fu un'ondata di dirottamenti, attacchi terroristici e tentativi di estorsione - il più famigerato fu quello dell'uomo noto come DB Cooper , che requisì un Boeing 727, chiese $ 200.000 e, dopo aver assicurato il caso, paracadutato drammaticamente dall'aereo, mai ritrovato.
Gli attacchi ai voli statunitensi di solito provocavano un'altra nuova misura di sicurezza , sia che si trattasse della formazione del programma Air Marshal, che collocava agenti federali armati su aerei commerciali statunitensi; lo sviluppo di un profilo di dirottatore, finalizzato all'identificazione di persone ritenute suscettibili di minacciare un aeromobile; o lo screening di tutti i passeggeri.
Nel 1973, in base ai nuovi protocolli, i viaggiatori aerei dovevano passare attraverso un metal detector e sottoporre a raggi X le borse per verificare la presenza di armi o oggetti sospetti.
Per la maggior parte, tuttavia, queste misure avevano lo scopo di rassicurare i passeggeri nervosi, un teatro di sicurezza che cercava di impedire al minimo il passaggio facile dal check-in al gate. Per i viaggi nazionali, era possibile arrivare al terminal dell'aeroporto da 20 a 30 minuti prima del volo ed essere comunque in grado di raggiungere il gate in tempo per l'imbarco . Famiglie e amici potrebbero facilmente accompagnare un viaggiatore al loro gate per il decollo e incontrarli al gate al loro ritorno.
Soprattutto, le compagnie aeree non volevano disturbare i passeggeri e gli aeroporti erano riluttanti a perdere le entrate extra da familiari e amici che potrebbero frequentare ristoranti, bar e negozi dell'aeroporto quando lasciano o prendono quei passeggeri.
Inoltre, queste misure di sicurezza, sebbene richieste dalla Federal Aviation Administration (FAA), erano responsabilità non del governo federale, ma delle compagnie aeree. E per contenere i costi, le compagnie aeree tendevano a incaricare compagnie private di condurre controlli di sicurezza che utilizzavano dipendenti a bassa retribuzione con una formazione minima .
Il Clampdown
Tutto ciò è cambiato con gli attacchi terroristici dell'11 settembre.
Una volta che le compagnie aeree sono tornate in volo il 14 settembre 2001, è stato subito evidente che il volo sarebbe stato diverso. I passeggeri in arrivo negli aeroporti sono stati accolti da personale militare armato, poiché i governatori di tutto il paese avevano mobilitato la Guardia nazionale per proteggere gli aeroporti della nazione . Rimasero di pattuglia per diversi mesi.
Le misure di sicurezza sono aumentate solo nel dicembre 2001, quando Richard Reid, il cosiddetto "Shoe Bomber", ha tentato di far esplodere esplosivi nelle sue scarpe su un volo internazionale da Parigi a Miami. Togliersi le scarpe prima di passare i controlli di sicurezza è diventato rapidamente un requisito.
Poi, nel 2006, i funzionari britannici hanno intercettato un tentativo di trasportare esplosivi liquidi a bordo di un volo, con conseguente divieto di tutti i liquidi. Questo è stato successivamente modificato per limitare i passeggeri a liquidi non superiori a 3,4 once . Nel 2010, lo scanner per tutto il corpo era diventato uno spettacolo familiare negli aeroporti di tutti gli Stati Uniti
Uno studio del 2019 ha indicato che il tempo medio per superare i controlli di sicurezza in alcuni degli aeroporti più trafficati della nazione variava da poco più di 23 minuti a Newark Liberty a 16,3 minuti a Seattle-Tacoma, ma potrebbe arrivare rispettivamente a 60 minuti e 34 minuti. negli stessi due aeroporti durante le ore di punta.
Queste nuove misure di sicurezza sono diventate responsabilità del governo federale da applicare. Nel novembre 2001, il Congresso ha creato la Transportation Security Agency (TSA) e nei primi mesi del 2002 i suoi dipendenti erano diventati il volto della sicurezza dei trasporti in tutti gli Stati Uniti, negli aeroporti, nelle ferrovie, nelle metropolitane e in altre forme di trasporto.
Oggi, la TSA impiega oltre 50.000 agenti .
Nessuna fine in vista
Nel primo decennio dopo l'11 settembre, il governo federale ha speso in totale oltre 62 miliardi di dollari per la sicurezza aeroportuale , poiché la spesa annuale per la TSA è aumentata da 4,34 miliardi di dollari nel 2002 a 7,23 miliardi di dollari nel 2011, e da allora è solo cresciuta .
Per molti versi, la corsa dopo l'11 settembre da parte dei funzionari aeroportuali per affrontare i problemi di sicurezza è stata simile all'impulso ad affrontare i problemi di salute pubblica sulla scia della pandemia di COVID-19 , quando le barriere di plastica, i disinfettanti per le mani e la segnaletica orizzontale incoraggiavano il distanziamento sociale è apparso negli aeroporti di tutti gli Stati Uniti
Resta da vedere per quanto tempo le misure COVID-19 dovranno rimanere in vigore. Tuttavia, le misure di sicurezza adottate dopo l'11 settembre si sono dimostrate abbastanza permanenti da essere state incorporate nei recenti lavori di ristrutturazione del terminal aeroportuale.
Ad esempio, quando il nuovo terminale Reagan National Airport è stato inaugurato nel 1997, i passeggeri possono muoversi liberamente tra il shop-ristorante pieno di National Hall e le porte in Terminal B e C . Dopo l'11 settembre, i funzionari dell'aeroporto hanno posto dei controlli di sicurezza agli ingressi dei Terminal B e C, rendendo di fatto negozi e ristoranti non più accessibili ai passeggeri che erano passati attraverso i controlli di sicurezza.
Ora, la riprogettazione da 1 miliardo di dollari quasi completata sposterà i controlli di sicurezza in un nuovo edificio costruito sopra la carreggiata dell'aeroporto e aprirà l'accesso tra la National Hall, i terminal B e C e un nuovo terminal per pendolari.
È passata quasi una generazione dagli attacchi terroristici dell'11 settembre. Anche quelli di noi abbastanza grandi da ricordare i viaggi aerei prima di quella fatidica data si sono abituati alla nuova normalità. E mentre i passeggeri di oggi potrebbero tranquillamente segnare la fine delle misure di sicurezza per la salute pubblica COVID-19, è molto meno probabile che vedano presto un ritorno ai livelli di sicurezza precedenti all'11 settembre in aeroporto.
Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Potete trovare l' articolo originale qui.
Janet Bednarek è professore di storia all'Università di Dayton.
