Dlaczego systemy „polerowania paliwa” nie usuwają wody i lodu z paliwa w samolotach, jak na jachtach wycieczkowych?
Czy należy opróżniać zbiorniki paliwa, gdy układ paliwowy jest poniżej zera? pytanie
czy należy opróżniać zbiorniki paliwa przed lotem, jeśli jest zimno?
ale to pociąga za sobą inne pytanie, które mnie zdumiewa:
Dlaczego w samolotach nie ma systemów „polerowania paliwa”, które usuwają wodę ze zatankowanego paliwa, zwłaszcza że koszt zablokowania przewodów z lodem jest tak strasznie wysoki?
Statki wycieczkowe czasami mają takie rzeczy, a biorąc pod uwagę spokój ducha, jaki daje, dlaczego te urządzenia nie są używane w lotnictwie?
(przy okazji, to w zasadzie jest to filtr i obejście wody, więc woda trafia na dno szklanej miski, a paliwo powyżej tego przechodzi przez filtr, jeśli je łączą, a może separator wody i jednostka filtrująca jest oddzielna, po kolei, ale obie są obecne , zanim paliwo znajdzie się w pobliżu silnika ...)
Uważam, że system polerowania paliwa jest uruchamiany przed uruchomieniem silnika.
To usuwa wszystkie zanieczyszczenia jeszcze zanim pompa paliwowa silnika zostanie uruchomiona.
edycja 2:
Marine Diesels, w rzeczach powyżej ...
Jest to również w świetle niektórych wydarzeń napisanych wiele lat temu ...
1 był małym odrzutowcem, który stracił moc na dużych wysokościach z powodu oblodzenia w paliwie,
innym był odrzutowiec, który rozbił się po tym samym problemie, ttbomk ...
błoto pośniegowe w paliwie zatkało coś w układzie paliwowym, powodując ...
spadek mocy, więc załoga ...
zwiększony ciąg, który spowodował zatykanie / śmierć WSZYSTKICH silników, więc nową rekomendacją było ...
jeśli w tym rodzaju, na dużych wysokościach, w zimnie, jeżeli moc zmniejsza nieoczekiwanie,
następnie zmniejszyć napór oczyść wierszami, i powinien to wyjaśnić ...
również wielu najwyraźniej miało problemy z lodem w paliwie, co zepsuło im rzeczy w samolotach tłokowych ...
Wiem też, że niektórzy prowadzą konwersje samochodowe
i jeśli ktoś kiedykolwiek ma gaz z domieszką etanolu w swoim samolocie
i że etanol wchłonął wodę i ostygnie, może się oddzielić,
pozostawiając 2 różne płyny w zbiorniku:
etanol-woda i benzyna.
(Nie mówię, że używanie autopaliwa jest legalne w samolocie,
ale raczej to, że znam ludzką naturę).
edycja 3:
ten link powyżej zawiera kilka interesujących rzeczy
również cały pomysł może być bzdurny,
jeśli ilość lodu w zbiornikach odrzutowca mierzy się w tonach, a nie w litrach,
ponieważ żadne urządzenie wyłapujące nie poradzi sobie z taką objętością.
Nie wiem, o jaką głośność chodzi.
Odpowiedzi
Prosta odpowiedź brzmi: waga / ryzyko / dodatkowa złożoność: systemy są cięższe niż są warte ze względu na problemy, których unikają w samolotach.
Podczas gdy blokowanie się lodu stanowiło w przeszłości problem dla samolotów, samoloty latające na tyle wysoko, aby zagwarantować, że mają systemy podgrzewania paliwa, aby uniknąć tego problemu.
Rzeczywistość jest taka, że szanse na dostanie się wody do paliwa morskiego są ZNACZNIE większe niż woda dostająca się do AvGas. Woda przedostaje się do samolotów głównie w jeden sposób: ciepłe wilgotne powietrze, które wypełnia przestrzeń w zbiornikach paliwa, skrapla się na zimno i woda wytrąca się. Dzieje się to często w nocy, kiedy samoloty nie są zatankowane po ostatnim locie i pozostawione na mrozie. W związku z tym niezwykle ważne jest, aby opróżnić zbiorniki przed pierwszym lotem dnia. Możesz również złagodzić ten problem, napełniając zbiorniki każdej nocy, jeśli to możliwe. Piloci są również uczeni pilnego opróżniania zbiorników, aby przede wszystkim uniknąć problemu.
Z mojego doświadczenia, lecąc na północnym wschodzie Stanów Zjednoczonych, gdzie powietrze może być wilgotne, a noce mogą być chłodne, nigdy nie wyciągnąłem rano więcej niż kilka kropli wody ze zbiorników mojego łucznika. Znam innych, którzy wyciągnęli więcej, ale nie znacznie więcej.
Zdarzały się przypadki, gdy spora część (setki galonów wody) dostała się do zbiorników samolotu, ale na ogół zostały one złapane i obsługiwane. Z drugiej strony mamy kilka fajnych rzeczy w samolocie, które ułatwiają radzenie sobie z wodą.
- Woda jest cięższa niż AvGas, więc zbiera się w najniższym punkcie zbiornika, czyli tam, gdzie jest podłączony przewód wylotowy / paliwowy.
- Najniższy punkt zbiornika paliwa w samolocie jest dość łatwy do osiągnięcia, więc wyciągnięcie testowej miski z paliwem nie stanowi problemu podczas przed lotem
- Dość łatwo jest poradzić sobie z paliwem, gdy znajduje się w misce olejowej na rampie, prawdopodobnie nie zdenerwujesz zbytnio EPA.
Wręcz przeciwnie, w przypadku morskich zbiorników paliwa dostęp do studzienki w jakikolwiek rozsądny sposób może być trudny, jeśli nie niemożliwy, a po jej opróżnieniu istnieje ryzyko, że dostanie się do zęzy i zostanie wypompowany za burtę, co zgodnie z EPA masz problem z.
Na łodzi masz wiele możliwości przedostania się wody do zbiornika, ponieważ wokół jest woda. Może rozprysnął się w niektórych kanistrach z gazem, które miałeś na pokładzie, może rozprysnął się podczas uzupełniania paliwa w połowie podróży, może rozpryskał się podczas tankowania w doku, może padał deszcz raz lub wszystkie te razy, może w doku dzieciak w pośpiechu umieścił wąż świeżej wody we wlocie paliwa itp. itp. Jako takie separatory paliwa / wody są o wiele bardziej krytyczne na łodzi, gdzie często jest dużo miejsca i ciężaru do zaoszczędzenia, a ryzyko dostania się wody do paliwa jest wysokie .
Przyczyną jest sama głośność.
Samoloty zużywają paliwo w zdumiewającym tempie.
Kontenerowiec klasy Panamax jest ogromny - większy niż lotniskowce USS Iowa czy Essex wystawiane w wielu głównych miastach portowych. Oni palą 9900 litrów paliwa na godzinę.
777 spala 7,5 tony paliwa na godzinę lub przy 800 g / l dla Jet A , co daje 9375 litrów paliwa na godzinę.
Te współczynniki spalania mieszczą się w granicach 6% siebie.
777 wymagałby polerowania tak dużego jak frachtowiec Panamax .
To duży worek „nie wydarzy się”. Biorąc pod uwagę, że 777 ma pełne obroty jego zbiorników paliwa co 24 godzin i tak , że po prostu ma sens, aby to zrobić na ziemi.
Odpowiadając z perspektywy jachtu ... problemem jest tu błąd diesla.
Jachty są często napędzane 1-cylindrowymi silnikami diesla o małej mocy, a głównym zastosowaniem silnika (dla wielu żeglarzy) jest wchodzenie i wychodzenie z portu, a głównym źródłem energii jest wiatr.
W związku z tym zbiornik pełen paliwa może wystarczyć na cały sezon i na początku mogło nie być świeże w pompach w mniejszym porcie lub marinie. Który jest wystarczająco długi, aby nie tylko wchłonąć wilgoć, ale także spowodować wzrost błędu oleju napędowego . To wzrost bakterii, a problem jest jeszcze większy po wprowadzeniu biodiesla.
Bug z silnikiem Diesla zamienia paliwo w galaretkę, zatykając przewody i wtryskiwacze, a uszkodzony silnik na morzu stanowi problem dla bezpieczeństwa, jeśli jest za mało lub za dużo wiatru. Polerowanie paliwa może wyeliminować błąd silnika wysokoprężnego lub uniemożliwić jego przedostanie się do silnika. (Możesz również użyć dodatków antybakteryjnych)
Jeśli JP-4 nie cierpi z powodu „błędu diesla”, lub gdy obroty paliwa są na tyle wysokie, że paliwo nie zalega w zbiorniku przez miesiące, może to po prostu nie stanowić problemu dla samolotów (chociaż lód to inna sprawa).
Domyślam się, że odrzutowce zapełniają się częściej niż raz lub dwa razy w roku!
Samoloty mają od jednoosobowych do 600 miejsc siedzących i mają różne poziomy zaawansowania technicznego. Niektóre lub wszystkie z poniższych mogą być używane, jeśli istnieje potencjalny problem zanieczyszczenia paliwa (wodą):
- Podgrzewacze paliwa
- filtry lodowe
- Wymienniki ciepła paliwa / oleju / powietrza / płynu hydraulicznego.
- Kontrole i kontrole krzyżowe paliwa przez sprzedawcę paliwa i operatora przed tankowaniem.
- kontrole fizyczne każdego zbiornika przy użyciu specjalnie skonstruowanych korków spustowych.
W przypadku samolotów ze skrzydłami skośnymi i dwuściennymi woda będzie gromadzić się w najbardziej wysuniętej do przodu części wewnętrznej części skrzydeł zbiorników na zbiorniki zgodne z kształtem profilu skrzydła. Zbiorniki kadłuba / korpusu zaprojektowane tak, aby zapewnić sekcję przypominającą miskę, która zbiera wodę grawitacyjnie. (jest cięższy niż paliwo)
Samoloty mają również problemy z oblodzeniem wlotów silnika / gondoli / skrzydeł oraz w zależności od rodzaju stosowanego paliwa, np. Jet, Jet A, Jet A1, JP4,…. samo paliwo może zacząć zamarzać w zależności od wystawionej na działanie temperatury, skutków tarcia skóry (wynikającej z prędkości w powietrzu) i czasu trwania zimna. Dzieje się to w okolicach -40 ° C i poniżej - zamarzające paliwo ma wyraźnie początkowo miękką lepką konsystencję podobną do wosku.
Tak więc zbiornik mojej żaglówki mieści 20 dziewczyn. oleju napędowego, a na koniec każdego sezonu uzupełniam ją 3-4 dziewczętami. Aby uzyskać interesującą zagadkę, możesz obliczyć średni wiek paliwa w zbiorniku, ale chodzi o to, że żaglówka ma tendencję do przewożenia starego oleju napędowego w ciepłym, wilgotnym środowisku przez dłuższy czas. Oznacza to, że - nawet z dodatkami i stabilizatorami - masz idealne warunki do wzrostu życia drobnoustrojów w paliwie. To życie (technicznie znane jako „maź”), jeśli będzie rosło, zatka filtry do punktu, w którym silnik w końcu wyłączy się z powodu braku paliwa. Jeśli jest wietrzny, falujący dzień, maź zostaje wyrzucona z dna zbiornika, aby jeszcze szybciej zabić silnik (dokładnie w taki dzień, w którym NIE chcesz zadokować pod żaglami).
Tę maź usuwają polerki paliwa, a nie woda czy lód (masz na filtrze silnika separator wody w paliwie, lód jest zarezerwowany na moje napoje). W rzeczywistości sam mam polerkę do paliwa - jednak nie trzymam jej na łodzi, ponieważ tylko zagraciłby to miejsce. To coś, co wyciągasz z garażu tylko raz na 3-5 lat.
Jak widać, celem polerowania paliwa na jachcie jest zupełnie inny zestaw problemów niż typowy samolot.
Dobrego!