Les nouveaux services de téléphonie cellulaire à grande vitesse ont soulevé des inquiétudes quant à l'interférence avec les opérations aériennes, en particulier lorsque les avions atterrissent dans les aéroports. La Federal Aviation Administration (FAA) a assuré aux Américains que la plupart des avions commerciaux sont sûrs , et AT&T et Verizon ont convenu de suspendre l'installation de leurs nouvelles antennes de téléphonie mobile à proximité des aéroports pendant six mois. Mais le problème n'est pas entièrement résolu.
Les inquiétudes ont commencé lorsque le gouvernement américain a vendu aux enchères une partie du spectre de la bande C aux opérateurs sans fil en 2021 pour 81 milliards de dollars. Les opérateurs utilisent le spectre de la bande C pour fournir un service 5G à pleine vitesse, 10 fois la vitesse des réseaux 4G .
Le spectre de la bande C est proche des fréquences utilisées par les principaux composants électroniques sur lesquels les aéronefs s'appuient pour atterrir en toute sécurité. Voici pourquoi cela peut être un problème.
Maintenir l'ordre sur le spectre
Les signaux sans fil sont transportés par des ondes radio. Le spectre radio s'étend de 3 hertz à 3 000 gigahertz et fait partie du spectre électromagnétique. La partie du spectre radio qui transporte les signaux de votre téléphone et d'autres appareils sans fil est de 20 kilohertz à 300 gigahertz .
Si deux signaux sans fil dans la même zone utilisent la même fréquence, vous obtenez un bruit brouillé. Vous entendez cela lorsque vous êtes à mi-chemin entre deux stations de radio utilisant des bandes de fréquences identiques ou similaires pour envoyer leurs informations. Les signaux sont brouillés et parfois vous entendez une station, à d'autres moments l'autre, le tout mélangé avec une bonne dose de bruit.
Par conséquent, aux États-Unis, l'utilisation de ces bandes de fréquences est étroitement réglementée par la Federal Communications Commission afin de garantir que les stations de radio, les opérateurs de téléphonie mobile et d'autres organisations se voient attribuer des « voies » ou des spectres de fréquences, à utiliser de manière ordonnée.
Faire rebondir les ondes radio sur le sol
Les avions modernes utilisent des altimètres, qui calculent le temps nécessaire pour qu'un signal rebondisse du sol pour déterminer l'altitude d'un avion. Ces altimètres sont un élément essentiel des systèmes d'atterrissage automatique qui sont particulièrement utiles dans les cas où la visibilité est faible.
Ainsi, si un altimètre interprète un signal d'un opérateur sans fil comme le signal rebondi du sol, il peut penser que le sol est plus proche qu'il ne l'est et essayer prématurément d'abaisser le train d'atterrissage et d'effectuer les autres manœuvres nécessaires pour atterrir un avion. Si des interférences avec les signaux des porteuses sans fil corrompent et perturbent les signaux radio de l'altimètre, l'altimètre peut ne pas reconnaître le signal rebondi et donc être incapable de déterminer à quelle distance se trouve l'avion.
Les portions du spectre des radiofréquences utilisées par les avions et les opérateurs de téléphonie mobile sont différentes. Le problème est que les altimètres d'avion utilisent la plage de 4,2 à 4,4 gigahertz, tandis que le spectre de bande C récemment vendu – et précédemment inutilisé – pour les opérateurs sans fil va de 3,7 à 3,98 gigahertz. Il s'avère que la différence de 0,22 gigahertz entre les signaux n'est peut-être pas suffisante pour être absolument sûr qu'un signal de porteuse de téléphone portable ne sera pas confondu avec ou ne corrompra pas le signal d'un altimètre.
Piloter à l'écart des problèmes - pour l'instant
L'industrie des télécommunications a fait valoir que l'écart de 0,22 gigahertz est suffisant et qu'il n'y aura pas d'interférence . L'industrie du transport aérien a été plus prudente . Même si le risque est très faible, je pense que les conséquences d'un accident d'avion sont énormes.
Qui a raison ? Les chances d'une telle interférence sont très faibles, mais la vérité est qu'il n'y a pas beaucoup de données pour dire qu'une telle interférence ne se produira jamais. La présence ou non d'interférences dépend des récepteurs des altimètres et de leur sensibilité. À mon avis, il n'y a aucun moyen de s'assurer que de tels signaux parasites parasites n'atteindront jamais les altimètres.
Si les altimètres peuvent enregistrer les signaux parasites comme du bruit et les filtrer, ils peuvent alors fonctionner correctement. La mise à niveau des altimètres d'avion est une proposition coûteuse , cependant, et il n'est pas clair qui paierait le coût.
La FAA a testé des altimètres et dégagé ceux sur lesquels on pourra compter dans un proche avenir. AT&T et Verizon ont convenu de ne pas installer d'émetteurs et de récepteurs 5G à proximité des 50 plus grands aéroports pendant six mois pendant qu'une solution est en cours d'élaboration. Cela a évité une crise majeure à court terme, mais ce n'est pas une solution permanente.
De plus, les compagnies aériennes régionales et les aéroports ruraux restent exposés au risque d'interférence .
Prasenjit Mitra est professeur de sciences et technologies de l'information à la Penn State University.
Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Vous pouvez trouver l' article original ici.
