Au milieu des années 90, j'ai voyagé entre Dayton, Ohio, et Washington, DC, deux fois par mois pendant l'année scolaire en tant que moitié d'un couple de navetteurs. Je pourrais quitter Dayton à 17h15, parcourir près de 129 kilomètres jusqu'à l'aéroport de Columbus aux heures de pointe, garer ma voiture dans le parking économique et arriver à ma porte suffisamment à temps pour 19h30. Départ.
Puis le 11 septembre est arrivé .
Les attentats terroristes ont apporté des changements rapides et durables à l'expérience du transport aérien aux États-Unis. Et après 20 ans de protocoles de sécurité aéroportuaire toujours plus élaborés , de nombreux voyageurs aériens n'ont aucune connaissance – ou seulement de vagues souvenirs de – à quoi ressemblaient les voyages en avion avant le 11 septembre.
En tant que personne qui a étudié l'histoire des aéroports aux États-Unis — et quelqu'un d'assez âgé pour se souvenir des voyages en avion avant le 11 septembre — je trouve frappant, d'une part, à quel point le gouvernement fédéral, les compagnies aériennes et les aéroports étaient réticents à adopter premières mesures de sécurité.
D'un autre côté, il a été choquant de voir à quel point le système tentaculaire de l' Agence de sécurité des transports a été créé – et à quelle vitesse les voyageurs aériens américains en sont venus à accepter ces mesures de sécurité comme des caractéristiques à la fois normales et apparemment permanentes de tous les aéroports américains.
Kabuki de sécurité
Au cours des premières décennies du transport aérien, la sécurité des aéroports — au-delà des services de police de base — était pratiquement inexistante . Monter dans un avion n'était pas différent de monter dans un bus ou un train.
Mais à la fin des années 1960 et au début des années 1970, il y a eu une vague de détournements d'avion, d'attaques terroristes et de tentatives d'extorsion - la plus tristement célèbre étant celle de l'homme connu sous le nom de DB Cooper , qui a réquisitionné un Boeing 727, a exigé 200 000 $ et, après avoir sécurisé l'affaire, spectaculairement parachuté de l'avion, sans jamais être retrouvé.
Les attaques contre les vols américains ont généralement provoqué une autre nouvelle mesure de sécurité , qu'il s'agisse de la formation du programme Air Marshal, qui a placé des agents fédéraux armés sur des avions commerciaux américains ; l'élaboration d'un profil de pirate de l'air, visant à identifier les personnes jugées susceptibles de menacer un aéronef ; ou le contrôle de tous les passagers.
En 1973, en vertu des nouveaux protocoles, les voyageurs aériens devaient passer par un détecteur de métaux et faire passer des sacs aux rayons X pour vérifier la présence d'armes ou d'objets suspects.
Pour la plupart, cependant, ces mesures visaient à rassurer les voyageurs nerveux – un théâtre de sécurité qui cherchait à entraver le moins possible le passage facile de l'enregistrement à la porte d'embarquement. Pour les voyages intérieurs, il était possible d'arriver au terminal de l'aéroport 20 à 30 minutes avant votre vol et de pouvoir tout de même atteindre la porte à temps pour embarquer . Les familles et les amis pourraient facilement accompagner un voyageur à sa porte pour le décollage et le rencontrer à la porte à son retour.
Surtout, les compagnies aériennes ne voulaient pas déranger les passagers, et les aéroports étaient réticents à perdre les revenus supplémentaires de la famille et des amis qui pourraient fréquenter les restaurants, les bars et les magasins de l'aéroport lors du dépôt ou de la prise en charge de ces passagers.
De plus, ces mesures de sécurité, bien que réclamées par la Federal Aviation Administration (FAA), relevaient non pas du gouvernement fédéral, mais des compagnies aériennes. Et pour réduire les coûts, les compagnies aériennes avaient tendance à faire appel à des entreprises privées pour effectuer des contrôles de sécurité en utilisant des employés peu qualifiés et peu rémunérés .
La répression
Tout cela a changé avec les attentats terroristes du 11 septembre.
Une fois que les compagnies aériennes sont revenues dans le ciel le 14 septembre 2001, il était immédiatement évident que le vol allait être différent. Les passagers arrivant dans les aéroports ont été accueillis par des militaires armés, les gouverneurs de tout le pays ayant mobilisé la Garde nationale pour protéger les aéroports du pays . Ils sont restés en patrouille pendant plusieurs mois.
Les mesures de sécurité n'ont augmenté qu'en décembre 2001, lorsque Richard Reid, le soi-disant "Shoe Bomber", a tenté de déclencher des explosifs dans ses chaussures lors d'un vol international Paris-Miami. Se déchausser avant de passer la sécurité est vite devenu une obligation.
Puis, en 2006, des autorités britanniques ont intercepté une tentative de transport d'explosifs liquides à bord d'un vol, entraînant une interdiction de tous les liquides. Cela a été modifié plus tard pour restreindre les passagers aux liquides de pas plus de 3,4 onces . En 2010, le scanner corporel était devenu un spectacle familier dans les aéroports des États-Unis
Une étude de 2019 a indiqué que le temps moyen pour passer la sécurité dans certains des aéroports les plus fréquentés du pays variait d'un peu plus de 23 minutes à Newark Liberty à 16,3 minutes à Seattle-Tacoma, mais pouvait atteindre 60 minutes et 34 minutes, respectivement. dans ces deux mêmes aéroports aux heures de pointe.
L'application de ces nouvelles mesures de sécurité est devenue la responsabilité du gouvernement fédéral. En novembre 2001, le Congrès a créé la Transportation Security Agency (TSA) et, au début de 2002, leurs employés étaient devenus le visage de la sécurité des transports aux États-Unis - dans les aéroports ainsi que dans les chemins de fer, les métros et autres formes de transport.
Aujourd'hui, la TSA emploie plus de 50 000 agents .
Pas de fin en vue
Au cours de la première décennie après le 11 septembre, le gouvernement fédéral a dépensé au total plus de 62 milliards de dollars pour la sécurité des aéroports , les dépenses annuelles pour la TSA étant passées de 4,34 milliards de dollars en 2002 à 7,23 milliards de dollars en 2011, et n'ont fait que croître depuis lors .
À bien des égards, la ruée des responsables de l'aéroport après le 11 septembre pour répondre aux problèmes de sécurité était similaire à l'impulsion pour répondre aux problèmes de santé publique à la suite de la pandémie de COVID-19 , lorsque les barrières en plastique, les désinfectants pour les mains et les marquages au sol encouragent la distanciation sociale. est apparu dans les aéroports des États-Unis
Il reste à voir combien de temps les mesures COVID-19 devront rester en place. Cependant, les mesures de sécurité adoptées après le 11 septembre se sont avérées suffisamment permanentes pour être intégrées dans les récentes rénovations des aérogares.
Par exemple, lorsque le nouveau terminal de l'aéroport national Reagan a ouvert ses portes en 1997, les passagers pouvaient se déplacer librement entre le National Hall, rempli de boutiques et de restaurants, et les portes des terminaux B et C . Après le 11 septembre, les responsables de l'aéroport ont placé des points de contrôle de sécurité aux entrées des terminaux B et C, rendant ainsi les magasins et les restaurants inaccessibles aux passagers ayant passé le contrôle de sécurité.
Désormais, la refonte presque terminée d'un milliard de dollars déplacera les points de contrôle de sécurité dans un nouveau bâtiment construit au-dessus de la chaussée de l'aéroport et ouvrira l'accès entre le National Hall, les terminaux B et C et un nouveau terminal de banlieue.
Près d'une génération s'est écoulée depuis les attentats terroristes du 11 septembre. Même ceux d'entre nous assez vieux pour se souvenir des voyages en avion avant cette date fatidique se sont habitués à la nouvelle normalité. Et tandis que les passagers d'aujourd'hui pourraient très bien marquer la fin éventuelle des mesures de sécurité de santé publique COVID-19, ils sont beaucoup moins susceptibles de voir un retour aux niveaux de sécurité d'avant le 11 septembre à l'aéroport de si tôt.
Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Vous pouvez trouver l' article original ici.
Janet Bednarek est professeur d'histoire à l'Université de Dayton.
