GARETH DENNIS przegląda strony niesławnego raportu Beeching Reshaping, aby ocenić jego porażki, sukcesy i ponownie rozważyć jego spuściznę.

Pełną wersję tego artykułu można przeczytać w numerze 978 (8 marca 2023) magazynu RAIL , który jest już dostępny na półkach sklepowych.

Trudno wyobrazić sobie inny rządowy raport, który mocniej zakorzenił się w brytyjskiej psychice niż dwuczęściowy Reshaping of British Railways . Opublikowany 27 marca 1963 r., a następnie znany jako „raport Beechinga” od nazwiska jego niesławnego autora, dokument ten przedstawia punkt środkowy ewolucji brytyjskiej sieci kolejowej od zniszczonej przez zaniedbania wojenne do systemu, który znamy dzisiaj.

Politycy, środowiska i działacze wspominają go jednak niechętnie jako dokument zapowiadający powszechne redukcje linii kolejowej. Została opublikowana w okresie znaczących zmian we wszystkich warstwach brytyjskiego społeczeństwa, w związku z czym stała się bardziej kojarzona z utratą niewinności kraju niż z jednoczesną ekspansją użytkowania pojazdów prywatnych i budową sieci autostrad.

Ustawiać scenę

Raport nie pojawił się znikąd. Zarówno ustawa o kolejach z 1921 r., która stworzyła Wielką Czwórkę, jak i ustawa o transporcie z 1947 r., która stworzyła znacjonalizowane koleje brytyjskie, miały na celu poprawę stabilności finansowej kolei poprzez ograniczenie powielania się systemu, zarówno pod względem zdolności urzędniczej, jak i fizycznej aktywa.

Sieć kolejowa kurczyła się od lat dwudziestych XX wieku, co przyspieszyło po nacjonalizacji. Gdy Zarząd Kolei Brytyjskiej Komisji Transportu (BTC, organ zarządzający państwowym aparatem transportowym) zdał sobie sprawę ze skali zadania, jakim jest wprowadzenie zniszczonych brytyjskich kolei w nowoczesną erę, zdał sobie również sprawę, że przyspieszenie tempo zmian. To połączyło się w plan modernizacji z 1955 r., A raczej modernizację i ponowne wyposażenie kolei brytyjskich .

Modernizacja wiązała się z kosztownymi błędami, ale jako całość trudno uznać, że cały program się nie powiódł, biorąc pod uwagę zakres, w jakim posunął naprzód operacje kolejowe i technologię. Jednak w przeciwieństwie do zalążkowego programu budowy autostrad, który miał być realizowany regionalnie przez potężne wówczas władze lokalne, modernizacja kolei była zarządzana centralnie, a to oznaczało, że musiała zaspokoić cierpliwość Skarbu Państwa.

W 1959 r. ta cierpliwość była na wyczerpaniu i pomimo znacznych postępów BTC opublikowało w lipcu tego roku raport ponownie oceniający plan i próbując przyspieszyć rzekomą datę „próg rentowności” wynikającą z inwestycji.

Ten raport, zgryźliwie zatytułowany Ponowna ocena planu modernizacji i ponownego wyposażenia kolei brytyjskich , jest ważny, ponieważ jako pierwszy odważnie mówi o zmniejszeniu rozmiaru brytyjskiej sieci kolejowej. Z trzech części druga była poświęcona „przyszłej wielkości systemu kolejowego” — podczas gdy Modernizacja tańczyła wokół idei powszechnych zamknięć, Re-Appraisal nie. Według jego własnych słów „nigdy nie zamierzano zachować całej istniejącej sieci kolejowej”. Swobodnie użyto słowa „racjonalizacja”, obok dyskusji na temat „odrodzenia” brytyjskich kolei i zwrócono uwagę na wyzwanie, jakim jest powolny proces zamykania linii.

Jednak skok do przodu o rok i stale rosnące obciążenie znacznie przewymiarowanej sieci kolejowej w obliczu silniejszej konkurencji ze strony ruchu samochodowego na ulepszanych drogach stało się dla rządu zbyt dużym obciążeniem. Kluczowym środkiem Skarbu — złagodzenie deficytu operacyjnego kolei — modernizacja już się nie powiodła. Zaproponował rozwiązanie BTC w artykule z grudnia 1960 r., Zamierzając zreorganizować ogromny dług Zarządu Kolei i stworzyć nowy Zarząd Kolei do nadzorowania systemu w bardziej skomercjalizowanych ramach działania. Ostra krytyka spadła na BTC za niepowodzenie w integracji usług kolejowych i autobusowych oraz za brak postępów w zmniejszaniu rozmiaru sieci.

Najważniejszy element układanki pojawił się w 1962 r., kiedy nowa ustawa transportowa przygotowała grunt pod kolejną fazę modernizacji, gdy BTC została zdemontowana i stworzono nowe uprawnienia, aby umożliwić szybszą zmianę lub zakończenie usług kolejowych.

Jako pierwszy przewodniczący nowo utworzonej Rady Kolei Brytyjskich (BRB), dr Richard Beeching miał za zadanie odpowiedzieć na pytanie, którego żaden lider branży nie zadał sobie wcześniej ani później: po co są koleje?

Mówiąc dokładniej, próbował ustalić, jakie jest miejsce kolei w ogólnym systemie transportowym Wielkiej Brytanii. Być może dzięki swojemu przemysłowemu zapleczu odpowiedział na to pytanie lepiej w przypadku przewozów towarowych niż pasażerskich, ale nikt nie powinien mieć wątpliwości, że jego intencją było zdemontowanie lub podważenie sukcesu kolei. Nie ma na to żadnych dowodów.

Jego odpowiedź na to pytanie będzie stanowić artykuł, który określi jego kadencję: The Reshaping of British Railways .

Przekształcenie należy również postrzegać jako rebranding i zmianę priorytetów trwającego Planu Modernizacji. Rzeczywiście, w 1963 roku modernizacja głównej linii zachodniego wybrzeża była bardzo widoczna, ze stacją Euston w stanie na wpół budowaną, a na wpół rozebraną i wznoszonymi przewodami napowietrznymi - prace trwały do ​​1968 roku. Nowy tabor opracowany jako część Planu Modernizacji był nadal produkowany i wprowadzany do użytku w całym kraju.

Jednak w momencie publikacji Reshaping został natychmiast potępiony jako wymachujący topór. Głośno i energicznie sprzeciwiały się temu postacie po obu stronach politycznego spektrum, związki zawodowe, prasa i społeczności w całej Wielkiej Brytanii, zwłaszcza te na peryferiach wiejskich. Przez następne dziesięciolecia, a właściwie do dnia dzisiejszego, imię Beechinga będzie nieusuwalnie przypisywane wszystkim zamknięciom linii w połowie XX wieku, niezależnie od tego, czy poprzedziło je Reshaping , czy nie.

Pomimo jego hańby i regularności, z jaką Reshaping jest wciąż cytowany, sugerowałbym, że wielu, którzy chcą zdobyć kapitał polityczny, odwołując się do „cięć bukowych”, nie rozumie kontekstu, który nakreśliłem powyżej i jest mało prawdopodobne, aby przeczytali lub przeczytali zrozumiał sam raport.

Dla reszty z nas, zainteresowanych historycznym i współczesnym znaczeniem Reshaping , w sześćdziesiątą rocznicę jego publikacji, wydaje się, że to dobry moment, aby otworzyć go, przekopać się przez jego strony i zrozumieć, dlaczego tak oczerniany dokument stanowił krytyczny, choć niedoskonały, krok w tworzeniu nowoczesnego systemu kolejowego, jaki mamy dzisiaj.

Warto zacząć od stwierdzenia, że ​​chociaż w obiegu jest kilka oryginalnych egzemplarzy Reshaping (bardzo się cieszę, że mam jeden za sobą, gdy to piszę), każdy może uzyskać dostęp do raportu z Railways Archive, szybko przeszukując Internet. Polecam pobrać kopię.

Poczucie nieuchronności

Przekształcenie składało się z dwóch części, które w oryginale zostały spakowane na kartce papieru. Część 1 to raport, który zawierał narrację wokół propozycji, analizę numeryczną oraz listy stacji i służb skazanych na porażkę. Część 2 zawierała dwanaście map, stanowiących uzupełnienie analizy w części 1 . Skupimy się na części 1 , ale mapy warto mieć pod ręką.

Zasadniczą część tego artykułu można przeczytać w numerze 978 (8 marca 2023) magazynu RAIL , który jest już dostępny na półkach sklepowych.

Długotrwałe dziedzictwo

Przekształcanie było dalekie od doskonałości. Był skażony nadmiernym statystycznym zasięgiem, nieświadomymi uprzedzeniami jego autora oraz politycznymi żądaniami stawianymi BRB przez rząd. Wpływ zamknięcia kolei na społeczności wiejskie był dotkliwy, ale twierdzę, że najgorszym rezultatem, jaki stworzyło, było długoterminowe zmniejszenie przepustowości podmiejskiej poza Londynem, co miało znacznie bardziej podstępny wpływ na korzystanie z kolei w kraju.

Jednak projekt Reshaping zajął się najważniejszym pytaniem dotyczącym kolei — jaka była ich rola we współczesnym społeczeństwie — skuteczniej niż jakikolwiek raport rządowy od tamtego czasu. Stworzyła usługi międzymiastowe i intermodalne, które były naprawdę wiodące na świecie. To niezaprzeczalnie pchnęło koleje brytyjskie w erę nowożytną.

Zaledwie rok po opublikowaniu Reshaping wybory powszechne doprowadziły Partię Pracy do władzy. Jako rząd mniejszościowy, Partia Pracy naciskała na zalecenia zawarte w raporcie, choć pod coraz większą presją. Presja ta wynikała nie tylko z wpływu cięć na społeczności — deficyt operacyjny kolei nadal rósł pomimo ogromnego rocznego kurczenia się wielkości sieci.

Beeching tymczasem nadal przewodził ewolucji British Rail, znanej od 1965 roku. W tym samym roku na stacjach i w pociągach zaczęto widywać słynny symbol kolei oraz drugi raport zatytułowany Rozwój głównych tras kolejowych był opublikowany. Raport ten jest często błędnie przedstawiany jako odnoszący się do dalszego kurczenia się sieci kolejowej, ale w rzeczywistości był to ocena wartości ulepszenia głównej sieci bazowej w celu dalszego przyciągania klientów pasażerskich i towarowych.

W 1966 roku laburzystowski rząd zdobył większość. W marcu 1967 r. Ówczesna minister transportu Barbara Castle opublikowała Sieć Kolei Brytyjskich na rzecz Rozwoju, w której ponownie potwierdzono wiele zamknięć, na które działacze i społeczności mieli nadzieję, że zostaną anulowane. Jednak co najważniejsze, zapoczątkował proces ustanawiania ram finansowania linii, które zapewniały niezbędne dobro społeczne, uznając w końcu, że zysk operacyjny w wąskim sensie komercyjnym był niemożliwy dla powojennego brytyjskiego systemu kolejowego.

W tym momencie Beeching już dawno zniknęło. Zamknięcia linii kolejowych trwały do ​​​​lat 80., ale ostatnim rokiem znacznego skurczenia się był rok 1970. Do tego momentu British Rail nie zdołało znaleźć drogi do ogólnej rentowności, więc według tego wąskiego wskaźnika Reshaping nie powiodło się, podobnie jak modernizacja .

Rok 1968 w końcu przyniósł pewien poziom koordynacji usług autobusowych, wraz z utworzeniem National Bus Company. Jednak spadek usług autobusowych nie został zatrzymany, a integracja z usługami kolejowymi była niewielka. Niecałe dwie dekady później usługi autobusowe zostały zderegulowane, zacierając kluczowy element uzasadnienia Beechinga dla zaprzestania działalności kolei na wielu liniach. Usługi autobusowe są nadal ograniczane do dziś, a transport publiczny w dużej części wiejskiej i półmiejskiej Wielkiej Brytanii zasadniczo nie istnieje.

Chociaż brakowało badań ruchu i niektórych prognoz dotyczących przyszłości, analiza w Reshaping znacznie wyprzedzała to, co było wcześniej. Raport, podobnie jak koleje, nie istniał w próżni, a szersze zmiany geograficzne i polityczne zachodzące w Wielkiej Brytanii i poza nią znacznie przekroczyły wpływ zamknięć kolei na losy kolei. Spadek ogólnej liczby pasażerów kolei został zatrzymany w latach 70. XX wieku, a lata 80. przyniosły znaczny wzrost wykorzystania, ponieważ sukces usług międzymiastowych spowodował kaskadę pasażerów na resztę sieci. Tymczasem fracht intermodalny odniósł ogromny sukces.

Ogólny udział ruchu drogowego w Wielkiej Brytanii osiągnął szczyt w połowie lat 90., a następnie udział kolei w ruchu podwoił się. Historia wciąż się rozwija, ale rola raportu Beechinga jest o wiele bardziej skomplikowana, niż ministrowie lub autorzy nagłówków gazet chcieliby, abyś uwierzył.