Mangled by Mail: La collision ferroviaire de Langenwang (Autriche) en 1951

Arrière plan

Langenwang est une municipalité de 3401 habitants (en 1951) dans l'est de l'Autriche, située dans la région de Steiermark à 57 km au nord de Graz et à 33 km au sud-est de Mariazell (les deux mesures en distance linéaire). Au moment de l'accident, six ans après la Seconde Guerre mondiale, la région était sous administration britannique.

Langenwang a une gare sur le chemin de fer du Sud ("Südbahn"), une ligne principale à double voie de 259,7 km/161,4 mi reliant Vienne à la frontière slovaque à Spielfeld. Ouvert par sections entre 1841 et 1848, le chemin de fer du sud est l'un des principaux corridors ferroviaires d'Autriche et est utilisé pour tout, des trains régionaux et de banlieue aux services de fret et aux trains à grande vitesse. Au moment de l'accident, la gare de Langenwang avait deux voies traversant la gare étiquetées voie 1 (sud) et 2 (nord) ainsi que deux voies d'évitement étiquetées 3 (sud) et 4 (nord).

Les trains impliqués

D589 était un service de passagers express de Vienne à Rome (Italie), composé de 12 wagons. Les deux premiers wagons étaient un fourgon à bagages et un fourgon postal entièrement en acier, suivis de 10 voitures voyageurs de types différents. La voiture de tête était une voiture à bogies autrichienne (nommée pour contraster avec les voitures à essieux fixes), une voiture de tourisme à quatre essieux de deuxième classe avec une carrosserie en bois montée sur un châssis en acier. Le type avait été introduit en 1907 et était encore utilisé au moment de l'accident en raison de pénuries d'équipement après la guerre. La voiture à bogies était utilisée exclusivement par un groupe de cheminots italiens et leurs familles de Venise et d'Ancône qui avaient été invités à Vienne par les chemins de fer nationaux autrichiens (ÖBB). Le type spécifique de voiture utilisé n'est pas documenté.

Le train express était tiré par ÖBB 33.118, une grande locomotive à vapeur pour train express introduite en 1923 sous le nom de BBÖ 113 (à l'époque le chemin de fer national autrichien s'appelait BBÖ). Chaque série ÖBB 33 mesure 20,7 m/68 pieds de long pour un poids prêt à l'emploi de 85,2 tonnes métriques. Le type a deux essieux avant et quatre essieux moteurs ainsi qu'un tender à quatre essieux pour stocker le charbon. Les locomotives peuvent atteindre 100 km/h/62 mph.

Le jour de l'accident, le train de marchandises express 1851 de Vienne à Graz était manœuvré à la gare de Langenwang, en utilisant les voies d'évitement que la gare avait à l'époque pour garer quelques-unes de ses voitures jusqu'au hangar à marchandises de la voie 3 (la voie d'évitement sud ) alors que le train était déplacé de la voie 4 (la voie d'évitement nord) à la voie 3. La manœuvre a été effectuée par la locomotive régulière du train de marchandises, une série 52 de la DB (chemin de fer national allemand). La série 52 est une locomotive dite de guerre, un type développé pour être produit en grand nombre dans le cadre de l'effort de guerre pour lutter contre la diminution des flottes. Une série 52 mesure 22,97 m/75,3 pieds de long pour un poids de 76 tonnes métriques à vide et peut atteindre 80 km/h/50 mph, étant propulsée par cinq essieux moteurs. Après avoir été introduit en 1942, environ 7 000 ont été fabriqués, soit près de la moitié du nombre prévu, et plusieurs centaines se sont retrouvés en Autriche après la Seconde Guerre mondiale.

L'accident

Aux premières heures de la soirée du 24 septembre 1951, le D589 quitte la gare principale de Vienne en direction de Rome (Italie). A l'époque une partie de la ville était sous contrôle soviétique, les contrôles nécessaires à la frontière avec les zones britanniques s'ajoutant aux retards occasionnés par les différentes zones à vitesse réduite. En tant que tel, le train avait déjà un retard notable au moment où il a atteint la région de Semmering, à 22 km de distance linéaire à l'est de la gare de Langenwang.

Au même moment, le train de marchandises express 1851 était manoeuvré à la gare, après avoir été divisé en plusieurs sections pour en exclure un certain nombre de wagons devant être garés sur la voie 3. La locomotive du train de marchandises tirait le train hors de la voie 4 sur le l'extrémité ouest, avec l'intention de traverser les deux voies de la ligne principale au-delà des signaux de départ avant de reculer dans la voie 3. Les signaux de départ ouest étaient à juste titre réglés sur "stop", mais les directives de l'époque exigeaient que les signaux d'entrée soient réglés sur « stop » aussi pour sécuriser les opérations.

Alors que le D589 atteignait la ville de Semmering, le répartiteur de la gare de Langenwang a été informé que le train serait en retard. En tant que tel, il a pensé qu'il pouvait procéder à l'opération de manœuvre, déplaçant le train de marchandises de la voie 2 à la voie 1 en voie 3. Il a ainsi autorisé le train de marchandises à continuer, tout comme son collègue à Mürzzuschlag, la ville voisine à l'ouest de Semmering. , l'a informé que D589 approchait et qu'il n'était plus qu'à quelques minutes. Le répartiteur de Langenwang s'inquiétait des répercussions internes s'il causait plus de retards en arrêtant le train express, pour un simple train de marchandises pas moins, il a donc choisi de ne pas tenir compte des directives officielles en faveur de la préparation du passage le plus rapide possible pour D589. Il a tourné le signal d'entrée et le pré-signal pour le signal d'entrée au vert, signalant respectivement « tout est dégagé » et « attendez-vous à ce que tout soit dégagé ». Il a également déverrouillé les signaux de départ pour pouvoir les passer au vert plus rapidement une fois que le train de marchandises, qui venait de commencer à reculer sur la voie 3, était à l'écart. Il a ensuite quitté la boîte de signalisation pour aider à pousser l'opération de manœuvre.

Le train de marchandises était principalement dans la voie d'évitement lorsqu'il a dû s'arrêter et attendre qu'un groupe lâche de wagons dans la voie d'évitement soit déplacé, juste au moment où D589 passait le signal d'entrée vert. Le conducteur de D589 a ignoré le pré-signal rouge du signal de départ, le dépassant à toute vitesse. À ce stade, la collision était inévitable.

Le répartiteur de la gare de Langenwang a couru vers le train express qui approchait, lui faisant signe de s'arrêter immédiatement. Le conducteur a vu le répartiteur et a déclenché un arrêt d'urgence, mais à ce moment-là, le train n'était qu'à environ 55 m / 180 pieds du train de marchandises, pas assez d'espace pour s'arrêter. La locomotive du D589 s'est écrasée dans le train de marchandises à environ 50 km/h et a traversé deux wagons de marchandises, déraillant mais continuant à glisser sur le ballast. Le conducteur a été éjecté de la locomotive mais a survécu, tout comme le pompier qui a été coincé contre les commandes et a dû être libéré plus tard. Le fourgon à bagages et la voiture postale se sont séparés de la locomotive lors de la collision et ont été forcés de se mettre temporairement en position verticale, cette dernière basculant complètement vers l'arrière sur son toit et écrasant la voiture de voyageurs de tête en dessous. 16 personnes sont mortes en un instant, cinq succomberont plus tard à leurs blessures. Tous avaient fait partie du groupe italien dans la voiture de tourisme de tête, qui a été complètement anéantie. 51 personnes ont été blessées dans la collision, dont 11 grièvement.

Conséquences

Le répartiteur de la gare ainsi que l'équipage de la locomotive de D589 ont été rapidement coupables, le premier pour avoir ignoré les directives concernant les opérations de manœuvre sur la voie principale, le conducteur de l'express pour avoir ignoré le pré-signal du signal de départ, et enfin son pompier pour avoir échoué. pour corriger l'erreur de son supérieur. Les trois hommes ont été condamnés à des peines de prison pour homicide par négligence, la durée de chaque peine étant réduite en appel. Le nombre d'années qu'ils ont finalement passées en prison n'est pas documenté. Le pompier du train de marchandises, qui n'avait commis aucune faute dans l'accident, a souffert d'une grave dépression après l'accident et s'est finalement suicidé en novembre de la même année, devenant sans doute la vingt-deuxième victime de l'accident. À l'époque, il n'y avait pas de système de soutien pour les survivants, l'accès au soutien et à la thérapie était pour le moins difficile et il était souvent considéré comme « faible » de ne pas reprendre le travail peu de temps après de tels événements. Il faudra plusieurs décennies pour que le soutien thérapeutique aux survivants (et aux intervenants) devienne la norme.

Le nombre élevé de décès était directement lié à la construction obsolète de la carrosserie en bois des principales voitures particulières, qui s'est brisée lorsque la voiture postale en métal plus solide est tombée dessus. L'ÖBB avait déjà lancé en 1948 la production des soi-disant "Spantenwagen" ("Voitures à nervures") améliorées. Ce nouveau type de voiture particulière a été créé en remplaçant les carrosseries en bois des anciennes voitures particulières par des carrosseries métalliques composées de segments identiques (chacun représentant une section de mur de fenêtre du cadre au toit) qui ont été installés sur les anciens cadres dans le nombre souhaité. La stratégie d'utilisation de pièces préfabriquées identiques a permis une production rapide d'un grand nombre de wagons, accélérant le retrait des carrosseries en bois sur différents types de voitures particulières sans le temps et le coût de développement d'une nouvelle voiture de train à partir de zéro. Les "Spantenwagen", qui étaient structurellement bien supérieurs à leurs prédécesseurs en bois, sont restés largement en service jusque dans les années 2000 sur certaines lignes secondaires et sont encore couramment utilisés pour les trains historiques.

À un moment donné après l'accident, la gare de Langenwang a perdu sa voie d'évitement et, en 2018, une nouvelle gare a ouvert à une courte distance à l'est de l'ancienne gare. Il se compose d'un quai de part et d'autre des deux voies sans plus d'embranchements ni d'infrastructures de fret. Seuls environ 300 passagers utilisent la gare par jour, la plupart des trains ne faisant que passer.

L'accident ne peut pas se reproduire de nos jours car les systèmes de signalisation modernes empêcheraient automatiquement le train entrant d'atteindre le train de marchandises en manœuvre. De plus, les voitures à carrosserie en bois n'ont pas été en service régulier depuis des décennies et sont rares, même dans les trains historiques.

Vidéo

Une équipe de tournage a capturé des images des conséquences et d'une partie de l'opération de récupération, des extraits des images peuvent être vus dans la vidéo suivante. Sachez que les images peuvent être pénibles pour certains téléspectateurs.

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Merci d'avoir lu la partie 150 (!) de cette série !

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