Une action solitaire et courageuse : L'histoire du vol BOAC 712

Le 8 avril 1968, des centaines d'habitants des villes à l'ouest de Londres ont regardé avec horreur un Boeing 707 filer au-dessus de leur tête, des flammes jaillissant de son aile gauche. Alors que les passagers se recroquevillaient devant l'immense chaleur de l'incendie, les pilotes se sont battus pour faire atterrir l'avion le plus rapidement possible, s'alignant pour un atterrissage d'urgence rapide sur la piste 05R de l'aéroport d'Heathrow, l'insérant pour une approche sans faille alors même que le № Le moteur 2 est tombé de l'aile au-dessus du village de Thorpe. Quelques instants plus tard, le vol BOAC 712 a atterri et s'est arrêté en toute sécurité - seulement pour que l'aile gauche explose, envoyant de la fumée et du feu déchirant la cabine alors que les 127 passagers et membres d'équipage tentaient désespérément de s'échapper. Alors que quatre sorties disponibles tombaient à une seule, les agents de bord ont fait sortir les passagers par tous les moyens possibles, sous la pression d'un brasier qui se propageait et que les pompiers ne semblaient pas pouvoir abattre. En fin de compte, presque tout le monde a réussi - à l'exception de quatre passagers à l'arrière de l'avion et d'une courageuse jeune hôtesse de l'air, Jane Harrison, 22 ans, qui est retournée dans la cabine en feu dans une dernière tentative pour les sauver. .

Bien que les enquêteurs découvrent plus tard les erreurs de l'équipage qui ont aggravé l'incendie et mis à nu les défaillances de l'intervention d'urgence mal équipée, la catastrophe d'Heathrow restera finalement dans les mémoires non pas tant pour les améliorations de sécurité qu'elle a inspirées, mais pour l'auto- sacrifice de Jane Harrison, un acte qui lui a valu à titre posthume la plus haute distinction civile britannique pour bravoure. Ce qui suit est un récit des deux histoires - l'humain et le mécanique - et la manière dont elles ont été irrévocablement tissées ensemble.

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En 1968, le transport aérien international ressemblait encore à la forme originale lancée dans les années 1930 et 1940, avec des voyages marathon autour du monde avec de nombreux arrêts dans des villes célèbres en cours de route, reliant le monde d'une manière qui à l'époque avait pas encore tout à fait perdu sa nouveauté. Au Royaume-Uni, ces vols long-courriers, désormais opérés sous la marque unifiée British Airways, étaient alors encore du ressort d'une société publique distincte appelée British Overseas Airways Corporation, ou BOAC, qui desservait des liaisons intercontinentales pour compléter l'intra- Services européens offerts par sa société sœur, British European Airways. Les deux compagnies ne seront fusionnées pour former la British Airways actuelle qu'en 1974.

Parmi les liaisons régulières de la BOAC figurait un service long-courrier de Londres à Sydney, en Australie, désigné vol 712. Exploité par un Boeing 707 à quatre moteurs, le vol effectuait normalement des escales en route à Zurich, Tel Aviv, Téhéran, Mumbai et Singapour, à la fois pour prendre plus de carburant et pour échanger des passagers, ce qui a fait fonctionner le service Londres-Sydney à 36 heures, soit près de 80% de plus qu'aujourd'hui. Si un voyageur moderne remontait le temps pour faire l'expérience de ces vols, il remarquerait également un certain nombre d'autres différences surprenantes, de l'absence presque totale de sécurité dans les aéroports au manque relatif d'espace pour les bagages, car les compartiments à bagages n'étaient pas encore monnaie courante, et les porte-bagages ouverts au-dessus de la tête des passagers pouvaient être utilisés pour un peu plus qu'un chapeau ou une veste de rechange.

Le 8 avril 1968, l'équipage et les passagers du vol 712 de la BOAC se sont rendus à l'aéroport d'Heathrow à Londres pour le voyage marathon vers Sydney. Il y avait 116 passagers au total, qui n'allaient pas tous jusqu'au bout : même si beaucoup d'entre eux étaient des Australiens ou des Britanniques émigrant en Australie, d'autres devaient débarquer quelque part en cours de route, comme Katriel Katz, l'ancienne ambassadrice d'Israël en l'URSS, et Esther Cohen, une retraitée de 70 ans en fauteuil roulant, se sont tous deux rendus à Tel-Aviv. À bord se trouvait également la célèbre pop star britannique Mark Wynter, qui se rendait en Australie pour se marier. Beaucoup de ceux qui étaient sur le vol amenaient leurs enfants, et une minorité non négligeable des occupants, sinon une majorité absolue, n'avaient jamais été dans un avion auparavant.

Onze membres d'équipage se sont joints aux passagers, dont pas moins de cinq pilotes. Aux commandes se trouvait le capitaine Charles "Cliff" Taylor, âgé de 47 ans, un pilote né en Nouvelle-Zélande avec près de 15 000 heures d'expérience. Aujourd'hui était une journée d'examen pour lui, et donc un autre capitaine, Geoffrey Moss, 50 ans, était également à bord pour effectuer une vérification de l'itinéraire, observant le déroulement du vol pour s'assurer que l'équipage respectait les procédures d'exploitation standard. Moss était assis sur le strapontin derrière Taylor, tandis que le siège de droite était occupé par le premier officier de 32 ans, Brendan Kirkland. Derrière Kirkland, au poste du mécanicien de bord, se trouvait Thomas Hicks, mécanicien de bord âgé de 35 ans, qui n'était pas inexpérimenté, mais qui était nouveau sur le 707, avec seulement 191 heures sur le type. Et enfin, il y avait le deuxième officier (ou premier officier par intérim) John Hutchinson, qui occupait le poste unique de pilote observateur. À l'époque, la BOAC avait pour pratique inhabituelle de programmer un « pilote supplémentaire » sur tous ses vols long-courriers, qui n'avait aucune tâche spécifique, sauf pour surveiller l'équipage et signaler tout ce qu'il jugeait important. Normalement, Hutchinson se serait assis sur le strapontin derrière le capitaine, mais ce siège a été occupé par le capitaine Moss, alors Hutchinson s'est assis à la place du navigateur à l'arrière du cockpit, qui était autrement inoccupé, car le besoin d'un navigateur avait été remplacé entre la phase de conception du 707 et sa mise en service effective.

Les six autres membres d'équipage étaient des agents de bord positionnés à l'avant, au centre et à l'arrière de la cabine passagers. Le steward en chef, Neville Davis-Gordon, était secondé par les stewards Bryan Taylor et Andrew McCarthy, et les hôtesses de l'air Rosalind Unwin, Jennifer Suares et Barbara Jane Harrison (connue universellement sous le nom de Jane). McCarthy et Unwin étaient positionnés à l'avant; Taylor et Harrison à l'arrière ; et Davis-Gordon et Suares dans les sièges 10D et 10E adjacents aux sorties de l'aile droite.

À 22 ans, Jane Harrison était la plus jeune membre d'équipage du vol 712. Elle avait travaillé dur pour constituer son CV à temps pour être sélectionnée pour le poste dès qu'elle avait atteint l'âge minimum de 21 ans, et elle aurait montré un grand enthousiasme non seulement pour son travail, mais pour tout dans la vie - si elle voulait quelque chose, elle le prendrait. En fait, elle n'était pas initialement prévue pour servir sur le vol 712, mais l'avait spécifiquement demandé, officiellement afin qu'elle puisse assister à un mariage en Australie, bien que ses amis ne se souviennent pas qu'elle connaissait quelqu'un qui se mariait en Australie à ce moment-là, et certains pensaient que la vraie raison était qu'elle avait commencé à sortir avec un pilote de Qantas. En tout cas, elle était là parce qu'elle le voulait et elle avait apparemment de quoi vivre.

Une fois tous les passagers à bord, toutes les vérifications avant vol effectuées, tous les documents déposés et toutes les autorisations appropriées reçues, le vol BOAC 712 s'est aligné sur la piste 28L à Heathrow et a commencé sa course au décollage. Les moteurs se sont mis en marche normalement et l'avion a accéléré, prenant son envol à 16h27. Mais c'était aussi longtemps que le sentiment de normalité a duré, car presque dès que l'avion a décollé de la piste, le moteur №2 a violemment explosé.

À l'intérieur du moteur, situé à l'intérieur de l'aile gauche, le disque du compresseur basse pression du 5e étage s'est complètement désintégré, lançant des morceaux de débris à une vitesse incroyable dans toutes les directions. Des morceaux du disque ont jailli du carter du compresseur, ont déchiré les systèmes critiques de support du moteur, ont explosé le côté droit du capot du moteur et ont continué dans l'espace, laissant une traînée de destruction dans leur sillage. Le moteur a immédiatement cessé de générer de l'énergie, mais pire encore, l'explosion a déconnecté la conduite principale d'alimentation en carburant du moteur, provoquant le déversement de carburéacteur dans la chambre de combustion, où il s'est instantanément enflammé.

Dans la cabine, une forte détonation a attiré l'attention des passagers et de l'équipage, et en quelques secondes, des personnes assises sur le côté gauche de l'avion ont commencé à crier que le moteur était en feu. Dans le cockpit, les pilotes ont également entendu le bang, et le levier de poussée №2 est revenu brusquement vers le ralenti. Le capitaine Taylor a immédiatement fermé la manette des gaz n ° 2 et a appelé à l'exercice de panne moteur, une procédure que chaque membre d'équipage avait mémorisée. Simultanément, le klaxon d'avertissement du train d'atterrissage a commencé à retentir, car la basse altitude, le train rentré et la manette des gaz au ralenti remplissaient les conditions d'avertissement. Le premier officier Kirkland, le capitaine Taylor et le capitaine de contrôle Moss ont tous tenté de tendre la main pour annuler l'alarme, mais alors que Taylor a réussi à tirer sur l'interrupteur droit, Kirkland a accidentellement appuyé sur le bouton d'annulation de la cloche d'incendie à la place.

Comme le moteur était en fait en feu, la cloche d'avertissement d'incendie aurait dû sonner, mais ce n'est pas le cas, car Kirkland appuyait sur le bouton d'annulation. Au lieu de cela, un voyant rouge s'est allumé à côté de la poignée d'arrêt d'incendie du moteur №2. Tirer cette poignée vers l'extérieur couperait simultanément le débit de carburant et de fluide hydraulique vers le moteur et activerait son extincteur intégré. L'ingénieur de vol Hicks a d'abord atteint la poignée, mais a ensuite apparemment changé d'avis ou a été distrait et ne l'a pas tirée, réalisant peut-être qu'il n'effectuait pas l'exercice d'incendie moteur, mais l'exercice de panne moteur, qui ne l'appelait pas à tirez sur la poignée du feu, et d'ailleurs, il n'avait pas entendu une cloche de feu.

Quelques instants plus tard, cependant, le capitaine Moss a jeté un coup d'œil par la fenêtre du cockpit gauche et a découvert que non seulement le moteur №2 était effectivement en feu, mais que le feu se propageait déjà rapidement, engloutissant la nacelle du moteur, le pylône et des parties du aile elle-même. Se rendant compte qu'ils étaient dans une situation d'urgence, il a exhorté le capitaine Taylor à retourner à l'aéroport le plus rapidement possible. Simultanément, Taylor a repéré le voyant d'avertissement à côté de la poignée d'arrêt d'incendie n ° 2 et a ordonné un exercice d'incendie du moteur.

Alors que le capitaine Taylor commençait à faire demi-tour, le premier officier Kirkland déclara une urgence au contrôle du trafic aérien et le mécanicien de bord Hicks passa de l'exercice de panne moteur à l'exercice d'incendie moteur. Ayant déjà terminé la partie mémorisée de la procédure, connue sous le nom de phase I, il a pris la liste de contrôle d'incendie moteur écrite et a commencé à partir de la phase II, sans se rendre compte qu'il avait fait une omission critique - à savoir que les éléments de mémoire qu'il avait terminés étaient ceux pour une panne de moteur, pas un feu de moteur, et que la phase I de l'exercice d'incendie contenait l'étape supplémentaire consistant à tirer sur la poignée coupe-feu, ce qu'il n'avait toujours pas fait.

Parce que la poignée coupe-feu n'avait pas été tirée, la vanne d'arrêt de carburant №2 dans l'aile était encore grande ouverte, permettant à la pompe à carburant №2 de continuer à forcer le carburant à travers le tuyau d'alimentation cassé à un débit de 227 litres par minute. Cette vaste réserve de carburant a fait augmenter considérablement la taille et l'intensité du feu, jusqu'à ce qu'il semble que la moitié de l'aile était en feu, flamboyant comme un phare alors que le 707 s'engageait dans un large virage à gauche au-dessus de la périphérie de Londres. Les passagers du côté gauche de l'avion pouvaient déjà sentir la chaleur rayonnante se déverser du feu, les obligeant à se pencher le plus à droite possible pour échapper aux conditions insupportables, alors même que les agents de bord les exhortaient à rester dans leurs sièges avec leurs ceintures de sécurité attachées.

Au sol, le 707 en flammes a commencé à attirer l'attention des passants étonnés, qui ont crié et pointé l'avion accidenté, se rassemblant à leurs fenêtres ou dans la rue pour le regarder passer à basse altitude, se nivelant momentanément à 3 000 pieds avant qu'il ne commence à descendre. Parmi les témoins figurait le prince Philip, qui a suivi le 707 à l'aide de ses jumelles depuis le terrain du château de Windsor, à huit kilomètres à l'ouest d'Heathrow.

Alors que lui et d'innombrables autres regardaient avec impatience, le feu a continué de croître jusqu'à ce que le pylône du moteur perde sa rigidité structurelle, et que le moteur №2 se soit entièrement libéré de l'aile, plongeant vers le bas dans le sillage de l'avion, couronné de flammes. Un photographe amateur a réussi à prendre une photo chanceuse du moment de sa séparation, illustrée ci-dessus. Plusieurs jeunes garçons observant l'avion depuis les travaux de gravier dans le village de Thorpe ont cru un instant que le moteur les heurterait, mais heureusement, il ne l'a pas fait, plongeant quelques secondes plus tard dans une gravière inondée à la place.

À l'aéroport, les contrôleurs se sont dépêchés d'accueillir le jet sinistré. L'alarme de collision a retenti dans les deux casernes de pompiers d'Heathrow, mais le contrôleur n'était pas encore sûr de l'endroit où le vol 712 atterrirait ni de l'endroit où envoyer les camions de pompiers. Il a d'abord supposé que le vol reviendrait pour atterrir sur la piste 28L, la même piste d'où il avait décollé, mais à bord de l'avion, les pilotes avaient d'autres idées. Conscients que leur aile gauche pouvait se désintégrer à tout moment, ils ont pris la décision rapide d'atterrir sur la piste 05R à la place, ce qui raccourcirait leur circuit d'approche. Alors que le capitaine Taylor négociait l'avion dans un virage à gauche raide et à grande vitesse pour s'aligner pour l'atterrissage, les spectateurs ont retenu leur souffle et le contrôleur a émis une autorisation générale d'atterrir sur n'importe quelle piste.

En apprenant que l'avion arrivait au 05R, le contrôleur a envoyé les véhicules d'urgence sur cette piste, mais seul le contingent de la sous-station au centre de l'aéroport, composé de deux camions à mousse et de leurs bidons d'eau, a pu procéder directement au seuil. Le reste des véhicules devait partir de la caserne de pompiers principale à l'extrémité nord, ce qui les obligeait à traverser la piste active 28R, où plusieurs avions étaient actuellement en approche. Avant que les véhicules ne puissent entrer sur la piste, le contrôleur est intervenu et a ordonné à plusieurs vols de faire le tour. Ce n'est qu'une fois qu'ils se sont éloignés en toute sécurité que les camions de pompiers ont rugi sur la piste avec des sirènes retentissantes.

Alors que le premier officier Kirkland et l'ingénieur de vol Hicks continuaient d'exécuter les procédures d'urgence, le capitaine de vérification Moss a fourni des mises à jour continues sur la progression de l'incendie, et le capitaine Taylor a maintenu l'avion stable et l'a envoyé droit comme une flèche vers la piste 05R. En approche finale, l'hydraulique a commencé à tomber en panne, et lorsque l'équipage a sorti les volets, ils se sont arrêtés à trois degrés avant d'être complètement déployés, mais le train d'atterrissage est descendu normalement et Taylor a pu arrondir pour un toucher des roues presque parfait.

À peine trois minutes et 32 ​​secondes après son décollage, le vol BOAC 712 était de retour au sol, roulant sur la piste 05R. C'était la piste la plus courte à Heathrow et n'aurait normalement pas été utilisée par un 707, mais il restait suffisamment de pression hydraulique pour les freins et les inverseurs de poussée pour immobiliser l'avion en toute sécurité à environ les deux tiers de la piste.

Avant même que l'avion n'ait cessé de bouger, les agents de bord Neville Davis-Gordon et Jennifer Suares ont ouvert les deux sorties de l'aile droite, sachant qu'il n'y avait aucune raison d'attendre un ordre d'évacuation officiel. Une fois l'avion arrêté, les autres agents de bord sont également passés à l'action, ouvrant les deux portes avant, ainsi que la porte R2 à l'arrière. La porte L2 en face de celle-ci et les sorties d'aile gauche n'ont pas été utilisées car elles étaient trop proches des flammes, bien qu'un passager ait apparemment ouvert l'une des issues d'aile de toute façon, seulement pour penser mieux de la traverser.

À cette époque, les toboggans d'évacuation des avions devaient être montés manuellement avant de pouvoir être gonflés, et au début, les deux agents de bord avant, Andrew McCarthy et Rosalind Unwin, avaient du mal à s'asseoir correctement. Alors que les passagers commençaient à se précipiter sur l'aile droite par les issues au-dessus de l'aile, il n'y avait initialement aucun mouvement par les issues principales. Et à l'arrière, Bryan Taylor et Jane Harrison avaient leurs propres problèmes, car la glissière R2 s'était mal déployée. Après un bref va-et-vient pour savoir qui descendrait pour le réparer, ils ont conclu que le réglage de la glissière était le travail de Taylor, tandis que Harrison resterait à bord. C'était une décision qui hanterait Taylor pour le reste de sa vie.

Alors que les passagers commençaient à franchir les quatre sorties sur le côté droit de l'avion, les deux camions de pompiers de la sous-station voisine sont arrivés sur les lieux, après avoir suivi l'avion sur la piste après l'atterrissage. Bien qu'ils soient arrivés quelques secondes seulement après l'arrêt de l'avion, ils ont dû faire face à une bataille difficile en essayant de contrôler un incendie qui était déjà important et continuait de croître rapidement. Alors que les flammes entouraient l'aile gauche, les deux offres en mousse se sont positionnées derrière la queue, pour découvrir que cela mettait le feu hors de portée de leurs canons montés sur le toit. Et pour aggraver les choses, les véhicules désuets n'étaient pas capables de se déplacer et de produire de la mousse simultanément, une limitation de conception ennuyeuse qui signifiait qu'il faudrait plus de temps qu'il n'en valait la peine pour essayer de les repositionner plus près. Au lieu de cela, les pompiers se sont approchés de l'incendie à l'aide de lignes à main,

Dans le cockpit, les pilotes ont parcouru les procédures d'arrêt du moteur, mais le processus semblait s'éterniser - il y avait beaucoup d'étapes sur la liste de contrôle, et ils devaient toutes les terminer avant de pouvoir quitter l'avion. L'avion, cependant, avait d'autres idées. Les pilotes n'avaient même pas réussi à éteindre les pompes à carburant, qui versaient encore du carburant directement dans le feu, lorsque le réservoir de carburant de l'aile gauche a explosé avec un rugissement frissonnant. Les pompiers, qui étaient encore en train d'installer leurs tuyaux, ont regardé avec admiration et horreur l'explosion massive projeter des morceaux de l'aile au-dessus de l'avion, où ils ont plu sur la zone environnante comme une grêle de métal brûlant. Les passagers qui avaient déjà réussi à sortir se sont relevés et ont couru pour sauver leur vie.

À bord de l'avion, l'explosion a envoyé une secousse massive à travers le sol, déséquilibrant momentanément les gens. De la fumée et des flammes se sont soudainement déversées par une brèche dans le côté gauche du fuselage, claquant les passagers avec un mur de fumées noires étouffantes. Les agents de bord savaient qu'ils avaient peut-être 60 à 90 secondes pour faire descendre tout le monde avant que les conditions ne deviennent insurmontables, et le chef steward Davis-Gordon s'est levé pour le moment, gardant les passagers en ligne avec des commandes criées sévèrement, maintenant un puissant sens de à la fois calme et autorité.

Malgré tout, la situation commençait à se détériorer. Le carburant jeté des réservoirs de l'aile gauche par l'explosion brûlait maintenant sous le fuselage et l'aile droite, réduisant encore les voies de fuite. Dix-huit passagers avaient réussi à évacuer par les sorties au-dessus de l'aile avant que le feu ne se propage autour de l'aile des deux côtés, forçant Davis-Gordon et Suares à refouler les passagers restants – y compris une paire de femmes qui étaient déjà sorties sur l'aile, seulement pour être ramené à l'intérieur par Davis-Gordon alors que les flammes avançaient devant eux. Tous ceux de la section centrale qui n'avaient pas encore évacué ont été poussés vers l'avant de l'avion, suivis par Davis-Gordon et Suares. En partant, les deux hôtesses de l'air regardèrent une dernière fois à travers la fumée qui s'épaississait au fond de la cabine,

Une fois arrivé à l'avant, la conduite calme de Davis-Gordon lors de l'évacuation a permis aux passagers de sortir par la porte R1 à un rythme impressionnant, l'un après l'autre. Ses paroles ont été bientôt étayées par des actions, alors que Rosalind Unwin a physiquement renversé une femme âgée qui hésitait en haut du toboggan. La sauvegarde est également arrivée sous la forme du sous-officier Hutchinson, du capitaine Taylor et de l'ingénieur de vol Hicks, qui ont abandonné le poste de pilotage après l'explosion. Le premier officier Kirkland, voyant que la cuisine devenait bondée, a ouvert la fenêtre du cockpit droit, a déployé la corde d'évacuation et est descendu en rappel au sol.

Alors que Hutchinson aidait les agents de bord à pousser les passagers par la porte R1, le capitaine de contrôle Moss a repéré un vide dans le flux de passagers et a fait sa sortie par le toboggan. Pendant ce temps, Hicks a remarqué que la porte L1 sur le côté gauche n'était pas utilisée parce que sa glissière s'était mal déployée, alors il est descendu pour la réparer. Malheureusement, quelques secondes seulement après qu'il l'ait mis en place, la chaleur du feu l'a fait éclater et il s'est dégonflé. Néanmoins, un passager têtu n'a été intimidé ni par la voix affirmée de Davis-Gordon ni par la longue chute : l'ancienne ambassadrice d'Israël, Katriel Katz. Bien que plusieurs membres d'équipage aient tenté de l'arrêter, il a réussi à les traverser et s'est jeté par la porte L1 ouverte, pour atterrir durement sur l'asphalte en dessous, se cassant la jambe dans le processus.

À l'arrière de l'avion, les agents de bord Taylor et Harrison étaient complètement coupés du reste de l'équipage par la fumée et les flammes, les laissant seuls. Après être descendu de la porte R2, Taylor a réussi à remettre le toboggan dans sa position verticale appropriée, pour découvrir qu'il ne pouvait pas rentrer dans l'avion. Au lieu de cela, il est resté au bas du toboggan aidant les passagers à s'éloigner de l'avion tandis que Harrison est resté à bord, essayant d'évacuer le petit nombre de passagers qui étaient coincés à l'arrière des ailes, incapables d'avancer vers la porte R1 comme la plupart des autres l'avaient fait. Fini. Elle a réussi à faire descendre seulement cinq d'entre eux sur le toboggan avant qu'il ne prenne feu et n'éclate, coupant leur seule voie d'évacuation sûre. Alors que la fumée toxique et la chaleur intense s'abattaient sur la section arrière en ruine, Harrison savait que ceux qui restaient n'avaient qu'un seul choix : sauter par la porte ouverte. À sa demande, cinq autres personnes, dont une famille avec enfants, ont sauté de la porte R2 dans les bras de Bryan Taylor.

À l'avant, le dernier des passagers a glissé de la porte R1, sortant de la cabine enfumée en toussant et couvert de cendres. Le capitaine Taylor et le sous-officier Hutchinson se sont précipités dans la section de première classe, appelant tous ceux qui pourraient encore être à bord, mais il n'y a pas eu de réponse. À ce moment-là, le feu entourait l'avion, les planches du plancher craquaient sous leurs pieds et la fumée était si épaisse qu'ils ne pouvaient pas voir leurs mains devant leur visage. Ils n'ont eu d'autre choix que de faire demi-tour, s'échappant par la fenêtre du cockpit, tandis que les agents de bord Neville Davis-Gordon, Andrew McCarthy, Jennifer Suares et Rosalind Unwin sont partis par le toboggan R1. D'autres explosions ont secoué l'avion au moment de son départ.

Ce qu'ils ne savaient pas, c'est que quatre passagers étaient toujours dans l'avion, piégés dans la partie arrière brûlante, essayant désespérément de se frayer un chemin vers une fenêtre de survie de plus en plus étroite. La seule personne qui savait qu'ils étaient là était Jane Harrison. Pendant un instant, elle a été vue se profilant dans le cadre de la porte R2, apparemment prête à sauter - seulement pour qu'elle se détourne, retournant dans l'obscurité brûlante, pour ne plus jamais être vue.

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Alors que les derniers passagers partaient, le reste des camions de pompiers est arrivé de la caserne principale et les efforts de lutte contre les incendies à grande échelle ont finalement commencé. Tout ne s'est pas déroulé sans heurts : bien qu'un tender en mousse s'est arrêté à portée de l'aile droite et a pu repousser les flammes, empêchant les réservoirs de carburant de droite d'exploser, l'opération ailleurs a été moins réussie, car un autre tuyau s'est cassé et un troisième a pu ne pas être connecté au système de bouche d'incendie de l'aéroport. Par conséquent, plusieurs des réservoirs d'eau se sont vidés et, pendant une période d'environ une minute, aucune eau ou mousse n'a été appliquée sur l'incendie. Plusieurs pompiers ont tenté d'entrer dans la cabine pour y combattre l'incendie, mais ils n'avaient pas reçu de vêtements de protection appropriés et ont été repoussés par la chaleur intense. L'incendie n'a été éteint qu'une fois que les pompiers de Londres sont arrivés en force quelques minutes plus tard, date à laquelle une grande partie de l'avion avait été vidé, le dos cassé avec sa partie arrière gravement endommagée posée de travers sur le sol. Bien qu'il s'agisse d'une mise en accusation des capacités de lutte contre les incendies de l'aéroport d'Heathrow, cette série d'erreurs et de dysfonctionnements s'est produite après que les conditions à l'intérieur de l'avion sont devenues incompatibles avec la survie, et n'ont probablement coûté aucune vie.

Lorsque la nouvelle de l'accident a frappé pour la première fois les ondes britanniques du soir, il y avait initialement une certaine confusion quant au nombre de personnes, le cas échéant, décédées dans l'accident. Un reportage de la BBC, manifestement basé sur des photographies transmises à la hâte de l'épave en feu prises bien après la fin de l'évacuation, a proclamé qu'il n'y avait "aucun survivant attendu", et un autre a déclaré que 100 personnes étaient mortes (un rappel de la raison pour laquelle on apprend aux journalistes aujourd'hui à ne pas spéculer sur le nombre de morts jusqu'à ce que les chiffres officiels soient fournis).

À l'aéroport, le personnel de la BOAC essayait d'obtenir un décompte précis, mais alors que de nombreux passagers avaient été emmenés dans le salon de la compagnie aérienne ou dans des hôpitaux de la région, où ils pouvaient facilement être comptés, un certain nombre de ceux qui ont fui l'avion ne se sont tout simplement jamais arrêtés. , fuyant complètement l'enceinte de l'aéroport avant de rentrer chez eux par tous les moyens disponibles. Cela a conduit à plusieurs incidents absurdes, comme celui impliquant le sous-officier Hutchinson, qui a appelé sa femme depuis un téléphone d'aéroport pour signaler qu'il était en sécurité, seulement pour qu'un autre appel arrive quelques minutes plus tard d'un représentant de la BOAC, qui a malheureusement informé Mme Hutchinson. que son mari avait disparu. Si les appels étaient arrivés dans l'autre sens, une anxiété considérable en aurait sûrement résulté, et en fait dans d'autres cas, cela s'est produit.

Ce n'est qu'en envoyant des équipes dans l'épave carbonisée après l'extinction de l'incendie que les responsables ont pu confirmer exactement combien de personnes étaient mortes. Bien qu'ils aient pour la plupart trouvé des sièges vides, l'arrière de l'avion était une autre histoire. Les corps de cinq personnes ont été retrouvés juste à l'intérieur de la porte R2, entassés sur le sol où ils étaient tombés, submergés par une fumée toxique alors qu'ils se dirigeaient vers la sortie dans les derniers instants de la catastrophe. L'une d'elles était Ethel Cohen, la femme en fauteuil roulant qui était assise dans l'une des rangées les plus reculées et ne pouvait pas se déplacer sans aide. Deux autres femmes avaient péri avec elle, ainsi qu'une fillette de huit ans, qui avait été arrachée des bras de son frère dans le chaos de l'évacuation. Et enfin, il y avait l'hôtesse de l'air de 22 ans Jane Harrison, qui était retournée pour les sauver, seulement pour que l'enfer les rattrape tous. Les détails de ses derniers instants ne seront jamais connus avec certitude, mais d'après les positions des corps, on pense que Harrison tentait de traîner Mme Cohen vers la sortie lorsqu'elle a été vaincue.

En fin de compte, ces cinq personnes étaient les seules victimes - les 122 autres occupants s'étaient échappés en seulement 90 secondes ou moins. Onze à gauche par la porte R2, 18 par les sorties d'aile droite, deux par la porte L1, 88 par la porte R1 et trois par la fenêtre du cockpit. (Le graphique ci-dessus, tiré de "Air Disaster: Volume 1" de Macarthur Job, fournit des chiffres légèrement différents, mais ceux-ci sont incorrects, comme je l'ai expliqué dans la légende.) Ce fut, tout bien considéré, une réalisation remarquable, d'autant plus que près des trois quarts des les survivants sont partis par une seule sortie, dépassant de loin les attentes du constructeur.

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Dans les premières 24 heures suivant l'accident, une enquête majeure a été lancée, dirigée par la Direction des enquêtes sur les accidents de la Chambre de commerce, le prédécesseur de l'AAIB d'aujourd'hui. L'enquête s'est concentrée sur trois domaines : la panne moteur initiale, les actions de l'équipage en réponse à l'incendie et les facteurs affectant la survie des occupants après l'atterrissage d'urgence.

Concernant la première de ces trois questions, il n'y a malheureusement pas de réponses claires.

Le moteur n ° 2 a été récupéré de la gravière inondée à Thorpe, et des morceaux du disque du compresseur basse pression du 5e étage, du carter du moteur et du capot ont été retrouvés près de la limite de l'aéroport au-delà de l'extrémité de la piste 28L. Ces éléments ont ensuite été examinés pour détecter des signes de dommages préexistants, et en effet, une fissure de fatigue a été découverte près de l'endroit où l'âme du disque s'est dilatée pour former la jante, ayant grossi progressivement à chaque cycle de vol jusqu'à ce que le disque se désintègre brusquement. Cela a semblé étrange aux enquêteurs, car le disque du compresseur basse pression du 5e étage était relativement nouveau, ayant échoué bien en deçà de la durée de vie moyenne de disques similaires.

À la recherche d'une raison pour cette panne prématurée, les enquêteurs se sont penchés sur l'histoire du moteur et de l'avion lui-même, connu sous le nom de "Whiskey Echo", d'après les deux dernières lettres de son immatriculation, G-ARWE. Fait intéressant, ce n'était pas la première fois que Whiskey Echo était impliqué dans un accident dû à une panne de moteur et à un incendie : un incident très similaire s'est produit alors que l'avion décollait d'Honolulu en 1967. Dans cet accident, les pilotes ont interrompu le décollage sur la piste et tous les passagers se sont échappés, mais le moteur №4 a été détruit et l'incendie qui en a résulté a causé des dommages importants à l'aile droite, nécessitant d'importantes réparations. Cependant, il ne semblait pas y avoir de lien entre cet incident et le drame du vol 712, puisque tous les moteurs de Whiskey Echo avaient été échangés suite à l'accident d'Honolulu.

Le moteur qui est tombé en panne était attaché à Whiskey Echo depuis moins d'un an, mais avant cela, il avait sa propre histoire sordide. En 1965, le moteur a été retiré d'un autre 707 en raison de vibrations excessives et a subi des réparations. De fortes vibrations à proximité du compresseur haute pression ont été détectées à nouveau en 1967 lors d'un test d'acceptation suite à une révision du moteur, mais les calculs de la BOAC ont suggéré que l'amplitude des vibrations était inférieure à la limite du constructeur et le moteur a été remis en service. Les enquêteurs se sont demandé si les vibrations pouvaient être liées à la défaillance prématurée du disque, mais au final aucun lien clair entre les deux n'a été identifié.

Ce qu'ils ont trouvé, ce sont deux occasions manquées dans lesquelles la BOAC aurait pu empêcher l'accident. La révision moteur a tout d'abord consisté en la dépose et la remise en état de la partie compresseur basse pression, mais elle n'a notamment pas nécessité le contrôle de fissures sur les disques compresseurs. (Aujourd'hui, les composants rotatifs du moteur sont généralement inspectés pour détecter les fissures chaque fois qu'ils sont retirés d'un moteur, quelle qu'en soit la raison.) Et deuxièmement, les calculs utilisés pour justifier la remise en service du moteur étaient incorrects - s'ils avaient été effectués correctement, les enquêteurs ont découvert , le moteur aurait probablement échoué à son test d'acceptation et n'aurait jamais été installé sur Whisky Echo en premier lieu.

Quelle que soit la raison, il était évident que le disque avait atteint son point de rupture lors du vol 712, entraînant une panne moteur non contenue qui a envoyé des morceaux du disque à travers le carter de protection du moteur. Cela a entraîné le déplacement de la conduite principale d'alimentation en carburant, déclenchant l'incendie. Cependant, les observations des instruments du poste de pilotage après l'accident ont fortement suggéré qu'il y avait plus à l'histoire. Curieusement, les poignées d'arrêt d'incendie ont toutes été trouvées toujours dans les positions de rangement, les interrupteurs de coupure de carburant étaient tous réglés sur "ouvert" et les interrupteurs de la pompe de suralimentation de carburant étaient toujours réglés sur "marche" - presque comme si aucun des pilotes ne savait même le moteur était en feu. Les examens des systèmes connexes ont prouvé que personne n'a jamais tiré sur la poignée d'arrêt d'incendie №2, ce qui aurait fermé le tuyau d'alimentation en carburant №2, et personne n'a éteint la pompe de suralimentation qui y faisait entrer du carburant. En fait, les pompes de gavage n'ont cessé de fonctionner qu'environ 30 secondes après l'arrêt de l'avion, lorsque l'explosion a détruit les circuits qui les alimentaient.

Les enquêteurs ont noté que l'extincteur intégré au moteur avait été activé, mais cela s'est produit lorsque la chaleur du feu a déclenché automatiquement sa cartouche de décharge, vraisemblablement après que l'incendie était bien engagé. L'extincteur était malheureusement inefficace, car l'alimentation en carburant n'a jamais été supprimée, et l'absence d'une grande partie du capot moteur signifiait que l'agent extincteur était rapidement dispersé par le vent.

Les pilotes, bien sûr, étaient tous vivants pour être interrogés, et il était clair d'après leur témoignage qu'ils savaient que le moteur était en feu. Pourquoi, alors, personne n'a-t-il tiré la poignée d'arrêt d'incendie №2, permettant à d'énormes quantités de carburant d'être introduites directement dans l'incendie ?

La réponse semblait résider dans une combinaison de coïncidences malheureuses et de conception procédurale médiocre. L'erreur principale appartenait à l'ingénieur de vol Hicks, qui a exécuté les éléments de mémoire pour un exercice de panne moteur, puis s'est vu dire de passer à un exercice d'incendie moteur et, ce faisant, a négligé la nécessité de revenir en arrière et d'effectuer certaines étapes supplémentaires. Cependant, alors que Hicks était nouveau sur le 707, cette confusion aurait été possible même s'il avait été plus expérimenté. En fait, il n'y avait que deux différences entre la première partie de l'exercice de panne moteur et la phase I de l'exercice d'incendie : à savoir que cette dernière exigeait que le mécanicien de bord commence par annuler la cloche d'avertissement d'incendie et termine en tirant sur la poignée d'arrêt d'incendie. . Ces deux points étaient absents de la phase I de l'exercice d'échec, mais les autres tâches étaient les mêmes.

Dans la confusion initiale qui a suivi la panne, Hicks ne savait pas s'il devait utiliser l'exercice de panne moteur ou l'exercice d'incendie moteur. Par coïncidence, il n'y avait pas de cloche d'avertissement d'incendie, car le premier officier Kirkland avait accidentellement appuyé sur le bouton d'annulation et le maintenait enfoncé au moment où la cloche aurait été déclenchée. Il y avait cependant un voyant d'avertissement d'incendie à côté de la poignée d'arrêt d'incendie №2. Hicks a d'abord atteint la poignée, seulement pour reconnaître qu'il n'y avait pas eu de cloche d'incendie et qu'on lui avait dit d'effectuer l'exercice d'échec, pas l'exercice d'incendie, alors il a retiré sa main. Cette tentative avortée de tirer sur la poignée coupe-feu aurait pu lui faire oublier qu'il n'avait pas réellement effectué cette étape lorsqu'on lui a demandé plus tard de passer à l'exercice d'incendie.

La conception de la procédure signifiait qu'il n'y avait pas de contrôle de suivi qui aurait pu l'avertir du fait que la poignée coupe-feu n'avait pas été tirée. En fait, la seule garantie que le mécanicien navigant tirerait sur la poignée d'incendie était l'attente qu'il se souviendrait de le faire. Après avoir effectué la phase I de mémoire, il n'a pas été obligé de revenir en arrière et de relire son contenu sur la liste de contrôle écrite, et la phase II ne lui a pas demandé de revérifier aucune des actions de la phase I.

Un certain nombre d'autres facteurs circonstanciels ont empêché toute découverte fortuite de l'erreur. Lorsqu'elles étaient complètement sorties, les poignées coupe-feu ne dépassaient que d'environ 1,25 centimètre, ce qui permettait au capitaine Taylor et au premier officier Kirkland d'oublier facilement le fait que la poignée №2 n'avait pas été tirée. Et de la position du mécanicien de bord, il aurait été encore plus difficile de remarquer l'extension relative des poignées, puisqu'elles pointaient directement vers lui. De plus, après que le moteur est tombé de l'aile, la lumière à côté de la poignée coupe-feu №2 s'est éteinte en raison de l'interruption du circuit, ce qui est également ce qui se passerait si la poignée avait été tirée. Étant donné que les pilotes ignoraient que le moteur s'était physiquement séparé, l'absence du voyant d'alarme incendie aurait été interprétée comme signifiant que quelqu'un avait en fait tiré sur la poignée coupe-feu.

Bien que ces erreurs aient sans aucun doute aggravé la gravité de l'incendie, les conséquences ont été atténuées par l'incroyable sens de l'air du capitaine Cliff Taylor. Compte tenu de l'ampleur de l'incendie, même une ou deux minutes de plus dans les airs auraient pu entraîner la défaillance de l'aile et la mort de toutes les personnes à bord. Conscient de cette possibilité, Taylor a pris une fraction de seconde la décision d'atterrir sur une petite piste normalement non utilisée par les jets, une décision qui a sauvé plusieurs minutes et, probablement, 122 vies. De là, il a manœuvré l'avion dans un virage difficile, puis a réussi à le graisser sur la piste malgré le fait que son système hydraulique était défaillant et qu'il avait commencé l'approche trop haut et trop vite.

Après l'atterrissage, cependant, c'était au tour du personnel de cabine de faire des exploits. Confrontés à un incendie qui se propage rapidement, à de multiples sorties inutilisables et à une fenêtre de capacité de survie ne durant pas plus de deux minutes, ils ont réussi à faire descendre 122 des 127 occupants de l'avion avec pratiquement aucune poussée, bousculade, combat, foule ou autre base. comportements qui ont tendance à se manifester dans des situations de vie ou de mort. Ce succès a été attribué aux paroles et aux actions affirmées des agents de bord, qu'il s'agisse de pousser physiquement les passagers sur les toboggans ou de crier des commandes autoritaires, qui se sont avérées efficaces pour améliorer la conformité des passagers et accélérer le rythme des évacuations.

Malheureusement, des occasions de mettre fin à l'incident plus tôt ont peut-être été manquées en raison de l'équipement et des procédures de lutte contre les incendies inadéquats de l'aéroport. Malgré le fait que les pompiers de l'aéroport avaient été informés de l'incendie alors que l'avion était encore en l'air, seuls deux tenders en mousse avaient réussi à se mettre en place au moment de l'atterrissage. Cela s'est produit en raison du mauvais positionnement de la principale caserne de pompiers de l'aéroport, qui était située à l'extrémité nord du terrain, de l'autre côté de la piste 28R. Cela signifiait que les camions de pompiers de cette station devaient traverser la piste active 28R pour se rendre à toute urgence. Même si des personnes meurent activement à bord d'un avion en feu, un camion de pompiers doit toujours attendre l'autorisation d'entrer sur une piste en service, sous peine de risquer une collision. secondes en attendant que le contrôleur fasse rebrousser chemin les avions qui s'approchaient de la piste 28R, et ils ne sont arrivés que lorsque l'évacuation était presque terminée.

Si la caserne de pompiers principale avait été positionnée près du centre de l'aéroport, comme c'est la pratique courante aujourd'hui, davantage de camions de pompiers auraient été présents lorsque l'avion s'est immobilisé pour la première fois. Au lieu de cela, les deux fourgons à mousse qui ont initialement répondu se sont révélés insuffisants, car les pompiers, témoins de la première explosion dès leur arrivée, se sont inquiétés de l'endommagement de leur matériel et ont par conséquent positionné leurs véhicules hors de portée du feu. La conception désuète des annexes empêchait alors de les rapprocher sans un temps et des efforts considérables. Plusieurs pannes d'équipement, en particulier de tuyaux, ont aggravé le problème. Un autre camion équipé d'un chargement d'extincteur au CO2 est bien arrivé sur l'aile gauche assez tôt dans le cours des événements, mais sa capacité était trop faible pour éteindre l'incendie, qui a éclaté à nouveau tout aussi violemment une fois le CO2 épuisé. Rétrospectivement, si les deux tenders à mousse et le camion CO2 avaient combattu l'incendie immédiatement et à courte distance, sa puissance aurait été considérablement diminuée et la fenêtre de survie à bord de l'avion aurait été prolongée.

Dans leur rapport final, les membres du groupe des opérations de lutte contre les incendies de l'enquête ont inclus une critique cinglante des capacités de lutte contre les incendies à l'aéroport d'Heathrow et au Royaume-Uni plus largement, en particulier à la lumière de l'introduction prévue du Boeing 747 à fuselage large dans un avenir proche. "Les limites inhérentes aux offres de mousse existantes en service, à la fois en termes de taux d'application et de longueur de jet de mousse, lorsqu'elles sont liées à l'augmentation de la taille des avions et de la capacité de carburant, semblent indiquer que le développement des avions a dépassé l'évolution des appareils de lutte contre les incendies, ”ont-ils écrit, ajoutant que même le 707 semblait être trop difficile pour les véhicules primitifs, qui avaient été achetés en 1957, un an avant l'entrée en service du type. Si ces véhicules ne pouvaient même pas atteindre l'aile d'un 707 alors qu'ils étaient garés près de sa queue, comment pourraient-ils gérer un 747, qui allait être deux fois plus gros avec quatre fois la capacité de carburant ? De toute évidence, il fallait faire quelque chose.

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À la suite de l'accident, plusieurs modifications de sécurité ont été apportées par toutes les parties concernées. La BOAC a combiné les exercices de panne moteur et d'incendie moteur en un seul exercice «incendie moteur ou panne grave», qui exigeait que la poignée d'arrêt d'incendie soit tirée en cas de panne majeure, qu'il y ait ou non confirmation d'un incendie - désormais standard pratique dans toute l'industrie. Les procédures révisées demandaient également au mécanicien de bord de lire la liste de contrôle écrite depuis le début après avoir terminé les éléments de mémoire de la phase I plutôt que de reprendre avec la phase II, en s'assurant qu'il recevait un rappel pour vérifier la position de la poignée coupe-feu. Par ailleurs, la British Airport Authority a acheté de nouveaux véhicules de lutte contre les incendies à la pointe de la technologie qui seraient capables de fournir de la mousse à n'importe quelle partie de n'importe quel avion, y compris non seulement le 707 mais aussi le 747. L'agence a également amélioré le système de bouche d'incendie d'Heathrow et amélioré la formation des pompiers de l'aéroport, en introduisant des exercices plus fréquents et plus réalistes.

L'accident s'est avéré être un exemple fondamental de ce qu'il ne faut pas faire dans les études futures liées à l'aménagement de l'aéroport, aux pratiques de lutte contre les incendies et à la conception de la liste de contrôle. Cependant, le cas du vol 712 est naturellement célèbre non pas pour ces améliorations de la sécurité, mais pour l'héroïsme et le sacrifice de l'hôtesse de l'air Barbara Jane Harrison. C'est son histoire qui est rapidement devenue la pièce maîtresse de la vague de reportages entourant l'accident, alors que de plus en plus de témoignages ont commencé à suggérer qu'elle aurait pu s'échapper, mais a plutôt choisi de retourner à la recherche des quatre derniers passagers, seulement pour mourir en essayant de les sauver. L'histoire a touché un nerf, et le fait encore aujourd'hui. Jane Harrison était si jeune, à peine 22 ans, à peine assez âgée pour occuper le poste, avec toute sa vie devant elle – et pourtant, elle a tout risqué pour sauver la vie de ceux qui ne pouvaient pas se sauver, de la petite fille perdue à la femme qui ne pouvait pas marcher, plaçant leur vie de manière si désintéressée au-dessus de la sienne. Qu'elle n'ait pas réussi à les sauver ne diminuait en rien l'ampleur de son sacrifice, car ce qui compte c'est qu'elle ait essayé, et quand la fin est venue pour eux tous, au moins ils savaient qu'ils n'étaient pas seuls.

L'histoire de Jane Harrison a immédiatement suscité des appels pour qu'elle et les autres membres de l'équipage reçoivent une forme de reconnaissance officielle pour leur héroïsme. Il y a eu une certaine controverse quant à savoir si le capitaine Taylor devait recevoir des récompenses en plus du personnel de cabine, mais au final, le fonctionnaire responsable des honneurs de l'État a décidé de ne recommander que Jane Harrison et Neville Davis-Gordon pour l'éloge, à la lumière des conclusions de l'enquête. Parce que les actions des pilotes ont contribué à la gravité de l'accident, ils ont été ignorés - même le capitaine Taylor, qui a personnellement tout fait correctement, mais a dû prendre la chute simplement parce qu'il était aux commandes.

Un an après l'accident, à l'été 1969, lors d'une cérémonie au palais de Buckingham, la reine Elizabeth II a décerné à titre posthume à Jane Harrison la George Cross, la plus haute médaille civile britannique pour héroïsme. Lors de la même cérémonie, le chef steward Neville Davis-Gordon a également reçu la British Empire Medal for Gallantry, qu'il a acceptée au nom de tous les membres de l'équipage de cabine, notant que leur succès n'était rien sinon un effort d'équipe. De leur côté, les pilotes n'ont pas été entièrement ignorés non plus : la British Airline Pilots Association leur a décerné indépendamment sa médaille d'or pour le sens de l'air, reconnaissant leur exploit impressionnant pour faire atterrir l'avion en un seul morceau. Tous les pilotes ont conservé leur emploi quelles que soient les erreurs qu'ils ont pu commettre, et l'observateur, John Hutchinson,

Jane Harrison a la particularité d'être l'une des rares femmes à avoir reçu la George Cross et la seule dont l'acte d'héroïsme a eu lieu en temps de paix. Susan Ottaway, auteur du livre "Fire over Heathrow", a souligné que de nombreux autres récipiendaires du prix vivaient leur vie en danger constant en travaillant comme médecins sur le champ de bataille ou en informant derrière les lignes ennemies, mais Jane Harrison s'est réveillée ce matin-là chez elle. à Londres, croyant que rien de plus ne l'attendait qu'une journée de travail ordinaire. Elle ne pouvait pas savoir que son vol ne durerait pas 36 heures, mais seulement 212 secondes, et qu'à sa fin, elle se retrouverait à l'aube de la porte R2, face à un choix qui définirait à la fois sa vie et son héritage. . Si elle avait sauté de l'avion à ce moment-là, alors que la fumée et le feu remplissaient la cabine derrière elle, personne ne lui aurait jamais reproché de ne pas être rentrée. Mais au lieu de cela, elle a conclu que son travail n'était pas terminé tant que tous les passagers n'étaient pas descendus de l'avion, et elle a donc choisi de se détourner de la porte, dans ce qu'un député britannique a appelé plus tard une « action solitaire et courageuse ». En effet, peut-être qu'à ce moment-là, elle a senti que la tâche qui l'attendait était une tâche solitaire, sachant que quatre personnes étaient encore à bord et qu'elle seule pouvait les sauver. Mais aussi horrible que ce moment ait pu être, elle n'était pas et n'est pas seule - ses actes n'ont pas été oubliés, et son nom a depuis été prononcé par des multitudes indicibles, gravé à jamais dans cette épitaphe intangible aux côtés de tous ceux qui ont donné leur vie dans l'exercice de leurs fonctions. et elle a donc choisi de se détourner de la porte, dans ce qu'un député britannique a qualifié plus tard d'« action solitaire et courageuse ». En effet, peut-être qu'à ce moment-là, elle a senti que la tâche qui l'attendait était une tâche solitaire, sachant que quatre personnes étaient encore à bord et qu'elle seule pouvait les sauver. Mais aussi horrible que ce moment ait pu être, elle n'était pas et n'est pas seule - ses actes n'ont pas été oubliés, et son nom a depuis été prononcé par des multitudes indicibles, gravé à jamais dans cette épitaphe intangible aux côtés de tous ceux qui ont donné leur vie dans l'exercice de leurs fonctions. et elle a donc choisi de se détourner de la porte, dans ce qu'un député britannique a qualifié plus tard d'« action solitaire et courageuse ». En effet, peut-être qu'à ce moment-là, elle a senti que la tâche qui l'attendait était une tâche solitaire, sachant que quatre personnes étaient encore à bord et qu'elle seule pouvait les sauver. Mais aussi horrible que ce moment ait pu être, elle n'était pas et n'est pas seule - ses actes n'ont pas été oubliés, et son nom a depuis été prononcé par des multitudes indicibles, gravé à jamais dans cette épitaphe intangible aux côtés de tous ceux qui ont donné leur vie dans l'exercice de leurs fonctions.

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