Si vous avez suivi l'actualité à Washington ces derniers temps, vous êtes probablement au courant de la lutte au Congrès pour faire adopter une proposition d'infrastructure bipartite qui investirait 1,2 billion de dollars au cours des huit prochaines années dans une vaste gamme de projets - allant du remplacement de l'eau au plomb des canalisations et la réparation des routes et des ponts pour construire un réseau national de stations de recharge pour voitures électriques et fournir un accès Internet haut débit aux Américains qui n'en ont pas.
Le président Joe Biden, qui a fait des discours sur la route pour promouvoir le plan, estime qu'il est essentiel de s'assurer qu'il s'agit d' un « siècle américain » au cours duquel les États-Unis continuent de diriger le monde, au lieu de se glisser derrière les autres nations. Les législateurs républicains et d'autres ont rechigné devant le prix de la proposition.
Le brouhaha a une certaine dose de déjà vu. Le prédécesseur de Biden, Donald Trump, s'est engagé à dépenser 1 000 milliards de dollars pour reconstruire les routes et les ponts du pays, et a finalement augmenté le montant proposé à 2 000 milliards de dollars . Mais les efforts de son administration pour promouvoir des plans ont échoué à plusieurs reprises, au point que le terme "semaine des infrastructures" est devenu un euphémisme pour la futilité.
Alors, qu'est-ce que l'infrastructure, de toute façon? Combien de toutes les choses qui appellent l'infrastructure doivent être réparées ou améliorées, et pourquoi est-il si difficile pour les politiciens de se mettre d'accord sur la façon de le faire ?
L'infrastructure est un terme fourre-tout pour les diverses grandes choses - routes , ponts , tunnels , voies ferrées, barrages, bâtiments et systèmes d'approvisionnement en eau et en électricité, pour n'en nommer que quelques-uns - dont notre civilisation a besoin pour fonctionner.
« C'est l'environnement bâti qui soutient nos vies », explique Joseph Schofer . Il est professeur de génie civil et environnemental et doyen associé de l'école d'ingénieurs de la Northwestern University, qui anime "The Infrastructure Show", un podcast sur lequel des invités faisant autorité discutent de sujets allant des voies ferrées aux voies navigables intérieures. "Si vous n'aviez pas d'infrastructure, vous seriez assis dans un champ ouvert, priant pour la pluie."
Lorsque le terme infrastructure - un mot français d'origine latine - est entré en vogue à la fin des années 1800, il désignait la fondation ou la sous-structure d'un bâtiment, d'une route ou d'une ligne de chemin de fer, selon Merriam-Webster . Ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les pays européens ont commencé à construire une vaste gamme d'aérodromes, de casernes, de chemins de fer, de dépôts et d'autres projets à l'usage des forces de l'OTAN, que le terme a pris un sens plus large.
Fiche de rapport sur l'infrastructure américaine
Comparée au monde, l'infrastructure américaine n'est pas terrible. Selon The Global Competitiveness Report 2019 , un tableau de bord publié par le Forum économique mondial, les États-Unis se classent au 13e rang sur 141 pays pour l'infrastructure globale, mais ont tout de même obtenu des scores parfaits de 100 dans diverses mesures, notamment la connectivité routière, l'accès à l'électricité et la sécurité. de son eau potable. La qualité des routes a obtenu un 5,5 sur 7.
Mais ne devrait-il pas être mieux ? Le même rapport, qui évalue chaque année les moteurs de la productivité et de la croissance économique à long terme, a classé les États-Unis au deuxième rang derrière Singapour en tenant compte de tous les facteurs.
Les gens se plaignent de l'état déplorable des infrastructures depuis des décennies. Au début des années 1980, le livre "L'Amérique en ruines" avertissait que les dépenses consacrées aux projets de travaux publics diminuaient et que les "installations publiques" du pays s'usaient plus rapidement qu'elles n'étaient remplacées. L'un de ses co-auteurs, Pat Choate, a averti le Congrès qu'un pont américain sur cinq avait besoin d'une révision majeure ou d'une reconstruction totale, et que la ville de New York perdait quotidiennement 100 millions de gallons (378 millions de litres) d'eau parce des conduites d'eau vieillissantes, selon un compte rendu du New York Times de son témoignage.
Les bulletins ne se sont guère améliorés depuis. En 2015, la Brookings Institution a averti que la Chine investissait quatre à cinq fois plus que les États-Unis dans l'entretien et l'amélioration de ses infrastructures, et que le Canada, l'Australie, la Corée du Sud et les pays européens dépensaient également beaucoup plus.
Et en 2021, l' American Society of Civil Engineers a attribué aux États-Unis un C-moins pour l'état des infrastructures à travers le pays. Il a averti que 43% des routes et autoroutes américaines étaient dans un état « mauvais ou médiocre », et que plus de 46 000 des ponts du pays étaient en si mauvais état qu'il faudrait encore 50 ans pour achever toutes les réparations actuellement nécessaires. Les digues et les systèmes d'eaux pluviales qui protègent de nombreuses collectivités contre les inondations ont obtenu la note D.
Les systèmes de transport en commun ont obtenu un D-moins, avec près d'un véhicule de transport sur cinq et 6 % des voies, tunnels et autres installations en mauvais état. Les systèmes d'eau potable du pays perdent suffisamment d'H2O chaque jour pour remplir plus de 9 000 piscines, même si 12 000 miles (19 312 kilomètres) de conduites d'eau étaient remplacés chaque année. Les réseaux électriques étaient en un peu meilleur état, mais toujours dangereusement vulnérables aux intempéries, avec 638 pannes de transport au cours d'une récente période de quatre ans.
"Le bulletin de l'ASCE sur les infrastructures est mauvais depuis des années, ce n'est donc pas nouveau" , explique par e-mail Anthony J. Lamanna , professeur d'ingénierie et expert en construction à l'Arizona State University. "Nous l'avons vu venir."
Comment l'Amérique est arrivée de cette façon
Il y a plusieurs raisons pour lesquelles l'infrastructure américaine n'est pas dans la forme qu'elle devrait être.
Le premier, tout simplement, est que les routes, les ponts et autres éléments d'infrastructure sont conçus pour avoir une durée de vie utile, et inévitablement, leurs pièces commencent à s'user. « Plus vous concevez quelque chose pour durer longtemps, plus sa construction coûte cher », dit-il. "Donc, c'est un compromis." Exemple concret : les ponts qui font partie du réseau routier interétatique du pays , dont la construction a commencé sous l'administration Dwight D. Eisenhower, il y a plus de six décennies. "Donc, nous approchons de la fin de vie de certains des ponts", a déclaré Lamanna. « En fait, nous sommes au-delà de cela dans certains cas. »
Un autre problème est qu'une grande partie de l'infrastructure du pays est contrôlée par le secteur public et que son entretien est pris en charge par les contribuables. Une grande partie du financement pour l'entretien des autoroutes et des ponts, par exemple, provient des taxes fédérales et étatiques sur l'essence, et l'augmentation des taxes est politiquement risquée pour les élus, même si les voitures économes en carburant d'aujourd'hui parcourent plus de kilomètres - et s'usent davantage. déchirer sur les routes - par gallon d'essence.
De plus, il existe une puissante dissuasion pour les politiciens qui risquent d'être réélus à dépenser de l'argent pour l'entretien et la rénovation des infrastructures existantes, plutôt que de les investir dans de nouveaux projets brillants qui impressionneront leurs électeurs. « À quand remonte la dernière fois que vous êtes allé à une cérémonie d'inauguration d'une gare de transit réhabilitée ou d'une route reconstruite ? demande Schofer.
Et ce qui aggrave le dilemme, c'est que si les routes et les ponts sont bien en vue, d'autres parties de l'infrastructure du pays sont en grande partie invisibles, c'est-à-dire jusqu'à ce qu'elles tombent en panne. « Je ne vois pas les conduites d'eau et d'égout, mais j'en ai besoin », explique Schofer. « C'est l'un des inconvénients du système d'infrastructure civile aux États-Unis. Les choses fonctionnent si bien et les pannes massives sont si rares que les gens se demandent : 'Pourquoi devriez-vous me taxer davantage ? Cela fonctionne bien.' "
Le problème, bien sûr, est que si les dépenses d'entretien et de rénovation sont différées trop longtemps, les actifs d'infrastructure commencent à montrer leur âge, ou bien ne peuvent pas suivre l'augmentation de la demande. C'est l'une des raisons pour lesquelles il y a souvent un contraste entre l'état des infrastructures contrôlées par l'État et les actifs privés, tels que le réseau ferroviaire de fret, où les propriétaires comprennent que leurs bénéfices dépendent d'un entretien régulier. "Ils ne peuvent pas se permettre un échec", dit Schofer.
"Nous ne dépensons pas assez, nous ne dépensons pas stratégiquement et nous ne dépensons pas de manière ciblée", explique Schofer.
Réparer l'infrastructure américaine
Une solution préconisée par la Ligue nationale des villes et d'autres est de mettre plus d'actifs d'infrastructure entre les mains de partenariats public-privé, AKA P3. Une entreprise du secteur privé prendra en charge le financement, la construction et l'entretien à long terme d'un actif d'infrastructure, les coûts étant répartis sur la durée de vie de l'actif, et est payée au moyen de frais d'utilisation ou de taxes par le gouvernement, qui conserve la propriété réelle de l'actif. (Voici un article de Government Technology, une publication spécialisée, sur le fonctionnement du modèle P3.)
Lamanna a une autre idée pour améliorer les infrastructures. "Sans devenir trop politique, ce serait génial si nous avions plus d'ingénieurs dans le gouvernement", dit-il. Un rapport du Congressional Research Service de 2021 note qu'il n'y a que huit ingénieurs à la Chambre des représentants des États-Unis et un au Sénat, contre 144 membres de la Chambre et 50 sénateurs diplômés en droit.
Maintenant c'est intéressant
Selon le rapport du Forum économique mondial de 2019 , le pays disposant des meilleures infrastructures de transport était Singapour, également n°1 sur la liste de la compétitivité mondiale.
