W ciągu ostatnich 3 lat co najmniej 424 statki towarowe straciły moc na wodach USA

Po tym, jak MV Dali zburzył most Franklin Key Bridge w Baltimore, ludzie zastanawiali się, jak to się mogło stać i czy mogło się to powtórzyć? Jakby w odpowiedzi na to niewypowiedziane pytanie, sytuacja niemal natychmiast się powtórzyła: na początku tego miesiąca APL Qingdao stracił moc w pobliżu mostu Verrazano-Narrows w porcie w Nowym Jorku.

Naprawdę zła wiadomość jest taka, że ​​Amerykanie mieli jak dotąd szczęście.

Statki to skomplikowane maszyny wielkości budynków, więc trochę zaskakujące jest to, że proces ich obsługi na wodach amerykańskich jest dość skomplikowany. „ Washington Post”  ustalił, że w ciągu ubiegłych trzech lat na wodach amerykańskich co najmniej 424 statki towarowe o długości ponad 600 stóp straciły moc. Statki stają się coraz większe, ale porty, w których działają, pozostają tej samej wielkości – według „ Post” szykuje się katastrofa :

Zdaniem ekspertów zagrożenie zwiększa brak spójnych przepisów określających, kiedy statki towarowe powinny być eskortowane przez holowniki, które utrzymają je na kursie nawet w przypadku wyłączenia silników. Podczas gdy holowniki eskortowały Qingdao, zgodnie z lokalnymi wytycznymi obowiązującymi w rejonie Nowego Jorku, osoby obsługujące Dali wypłynęły, zanim statek uderzył w most w Baltimore, gdzie decyzje takie pozostawiono kapitanom statków i lokalnym pilotom, czyli specjalnie przeszkolonym marynarzom, którzy kierować statkami do i z portów.

Eksperci twierdzą, że kontenerowce takie jak Dali i Qingdao podwoiły się w ciągu ostatnich dwudziestu lat, podczas gdy niektóre amerykańskie porty – budowane przez stulecia wokół ruchliwych i ciasnych dróg wodnych – miały trudności z przystosowaniem się.

„Nie sądzę, abyśmy w pełni zrozumieli konsekwencje działania tych statków, tych dużych statków, działających w tych portach” – powiedział Aaron Davenport, emerytowany starszy oficer Straży Przybrzeżnej i ekspert ds. bezpieczeństwa morskiego.

Przyczyny utraty mocy były różne – od zepsutego sprzętu po błąd ludzki. Cóż, my, w USA, mieliśmy całkiem jasną ilustrację konsekwencji utraty mocy przez gigantyczne statki towarowe w marcu. Obecnie szacunki dotyczące usunięcia wraków wystarczającej do ponownego otwarcia portu w Baltimore trwają kilka tygodni, nie mówiąc już o odbudowie mostu Key Bridge. Wygląda na to, że zanim cokolwiek się zmieni, możemy potrzebować jeszcze większej katastrofy.

Joseph Ahlstrom, profesor Maritime College na Uniwersytecie Stanowym w Nowym Jorku, powiedział w wywiadzie, że częstotliwość utraty napędu wskazuje na ryzyko, którym należy lepiej zarządzać. Ahlstrom wyraził nadzieję, że po katastrofie w Baltimore korzystanie z holowników, które rutynowo pomagają statkom w dokowaniu i rozłączaniu się z dokiem, ale mogą również prowadzić statki, które utraciły napęd w bezpieczne miejsce, stanie się bardziej powszechne.

„Większość przepisów jest spisana krwią” – powiedział Ahlstrom. „Potrzeba czegoś takiego, żeby ludzie mogli powiedzieć: «No cóż, powinniśmy coś zrobić»”.

Można by pomyśleć, że nauczylibyśmy się czegoś od Ever Give , gigantycznego statku towarowego, który w 2021 r. zablokował globalną żeglugę na prawie tydzień. Jednak podobnie jak wiele lekcji z 2021 r., nic się nie zmieniło, a statki towarowe są tak duże — i potencjalnie niebezpieczne – jak zawsze.