Dobre pomysły Chevroleta Silverado EV RST 2024 zostają przyćmione przez złe wrażenia z jazdy

Chevrolet rzucił kapelusz w pierścień pojazdów elektrycznych wraz z premierą Silverado EV na początku 2022 r., a teraz, dwa i pół roku później (i kilka miesięcy po rozpoczęciu dostaw flotowych wersji ciężarówki roboczej WT ), czołowy model Silverado EV RST First Edition wreszcie jest gotowy, aby trafić w ręce klientów. Dzięki mocy 754 KM, szacunkowemu zasięgowi wynoszącemu 700 km, uciągowi o masie 10 000 funtów oraz kilku intrygującym rozwiązaniom technicznym i projektowym, Silverado EV wydaje się być tym, czego kupujący ciężarówki oczekują od elektrycznego pickupa.

Problem w tym, że Silverado EV RST po prostu nie nadaje się do jazdy i zdecydowanie nie jest wart swojej ceny wynoszącej 96 495 dolarów (wliczając miejsce docelowe). Chociaż niektóre problemy Silverado EV można rozwiązać dzięki przyszłym aktualizacjom oprogramowania lub ulepszeniom mechanicznym, wiele z jego wad wydaje się mieć fundamentalne znaczenie dla samej ciężarówki. A szkoda, bo Silverado EV ma kilka naprawdę świetnych, przydatnych pomysłów i funkcji, których nie można znaleźć w innych ciężarówkach.

Pełne ujawnienie: Chevy zabrał mnie na weekend do Michigan, abym pojechał Silverado EV i Equinox EV, a także szybko poznał radiowóz Blazer EV. Zakwaterowano mnie w bajecznym hotelu Shinola w Detroit, gdzie zapewniono mi dobre jedzenie i napoje.

Chevy oferuje Silverado EV tylko w jednej konfiguracji opakowania, z pełnym czterodrzwiowym nadwoziem dla załogi i łóżkiem o wysokości 15 stóp i 11 cali. Silverado EV RST ma 233,1 cala długości, 83,8 cala szerokości i 78,7 cala wysokości; gazowa kabina załogowa Silverado z łóżkiem o wymiarach 1,2 cala jest o 1,2 cala krótsza, o 2,6 cala węższa i o 3,2 cala niższa. Jednak w jakiś sposób rozstaw osi pojazdu elektrycznego wynoszący 145,7 cala jest o kilka cali krótszy niż w przypadku ciężarówki spalinowej.

Silverado EV wykorzystuje tę samą platformę Ultium, co inne elektryczne ciężarówki General Motors, takie jak Hummer EV oraz nadchodzące GMC Sierra EV i Cadillac Escalade iQ , i jest z pewnością najpotężniejszą ciężarówką, jaką kiedykolwiek wyprodukował Chevy. RST First Edition jest wyposażony w parę silników elektrycznych, po jednym na każdą oś, zapewniających łącznie 754 konie mechaniczne i moment obrotowy 785 funtów na stopę. To wystarczająco dużo, aby rozpędzić ciężarówkę do 60 mil na godzinę w niecałe 4,5 sekundy, czyli o około sekundę szybciej niż najmocniejszy Silverados napędzany benzyną, ale to wciąż o ponad sekundę mniej niż 1000-konny Hummer. Chevy twierdzi również, że Silverado EV RST może holować ponad 10 000 funtów i ma ładowność 1500 funtów, co jest dość porównywalne z V8 Silverados.

Do Hummera pasuje akumulator o pojemności 205 kWh Silverado EV, który zapewnia mu szacunkowy zasięg 700 km, czyli zdecydowanie najwięcej spośród wszystkich pickupów dostępnych obecnie w sprzedaży. Liczba ta to szacunki własne Chevy'ego, a nie szacunki EPA, ponieważ Silverado jest tak ciężkie, że nie musi być oceniane ani testowane przez EPA. Wygląda na to, że zasięg Silverado będzie łatwy do osiągnięcia także w realnym świecie. Przy 70-procentowym naładowaniu Silverado, do którego wskakuję, ma ponad 300 mil wskazanego zasięgu i nawet przy włączonej klimatyzacji wydajność ciężarówki nie wydaje się taka zła.

Silverado EV można szybko ładować z mocą do 350 kW, co wystarczy, aby zwiększyć zasięg na 160 km w dziesięć minut, ale Chevy nie podaje czasu ładowania od 10 do 80 procent, prawdopodobnie dlatego, że trwa to znacznie dłużej napełnić tę ogromną baterię, niż firma chciałaby przyznać. Jedną z zalet mega baterii ciężarówki jest możliwość zasilania domu. Niedawno Chevy zaprosił dziennikarzy do rezydencji o powierzchni 10 000 stóp kwadratowych i wartej 25 milionów dolarów w Beverly Hills, gdzie symulował przerwę w dostawie prądu, a następnie włączył dom za pomocą pojazdu elektrycznego Silverado. Ciężarówka mogłaby zasilać ten dom przez trzy dni – lub co najmniej dwukrotnie dłużej przy racjonowaniu energii elektrycznej – podczas gdy przeciętny dom na przedmieściach mógłby być zasilany przez ponad tydzień.

Zatem statystyki Silverado są dobre na papierze i wydaje się, że można je łatwo porównać w prawdziwym świecie. Jednak w prawdziwym świecie RST się rozpada. Na prywatnym torze testowym pod Ann Arbor Chevy każe nam wypróbować tryb Wide Open Watts, który umożliwia wykorzystanie pełnej mocy układu napędowego. Aktywuje się szybko po naciśnięciu przycisku na ekranie trybu jazdy, wydając głośne dźwięki przypominające transformatory i przygotowując układ napędowy do najlepszego możliwego startu. Niektórzy dziennikarze w ściśle nadzorowanych testach WOW Chevy osiągnęli czasy zaledwie 4,3 sekundy, co jest dość szybkim wynikiem, biorąc pod uwagę masę własną RST wynoszącą 9119 funtów. Ale Silverado EV naprawdę trudno jest kontrolować i utrzymać na prostej podczas przyspieszania, do tego stopnia, że ​​może to być trochę przerażające. Kiedy ustawiam go na podłodze w trybie WOW, Silverado ma wrażenie, jakby był popychany przez silny wiatr, co nie jest prawdą. Nawet bez użycia trybu WOW, niezależnie od tego, czy przyspiesza od zatrzymania, czy od prędkości, ciężarówka ciągle się kręci, nie da się utrzymać prosto bez ciągłego dokonywania małych lub dużych korekt układu kierowniczego.

W trybach Tour i Normal układ kierowniczy jest wyjątkowo lekki; najmniejsze drgnięcie kierownicą powoduje większą reakcję ciężarówki, powodując jej drganie i poruszanie się po pasie ruchu – ten sam problem, który występuje podczas przyspieszania. Jazda zarówno po drogach bocznych, jak i autostradach jest uciążliwa, nawet przy włączonym centrowaniu pasa. Tryb sportowy zapewnia większe obciążenie układu kierowniczego, ale nadal nie jest rewelacyjnie i nadal występują problemy z prowadzeniem. Przy niskich prędkościach w mieście standardowy układ skrętu tylnych kół działa liniowo i zdecydowanie zapewnia lepszy promień skrętu, ale przy prędkościach większych niż parkingowe sprawia, że ​​ciężarówka wydaje mi się mniej stabilna, co jest efektem odwrotnym do dobrego układu skrętu tylnego powinien mieć.

Nie wiem, czy problemy ze stabilnością Silverado wynikają ze sposobu przekazywania mocy na koła, czy z ogólnego dostrojenia układu kierowniczego i zawieszenia, ale jestem pewien, że duża część zachowania wynika z opon, które wydają się zdecydowanie za duże chudy jak na ogromne koła i wielkość ciężarówki. RST ma kwadratową konfigurację z oponami całorocznymi 275/50, taki sam rozmiar jak Rivian na 22-calowych kołach, ale na przykład Mercedes-AMG GLS63 z 23-calowymi kołami ma opony w rozmiarze 285/ 40 z przodu i 325/35 z tyłu. Nawet zwiększenie szerokości opony o 10 lub 20 mm mogłoby złagodzić niektóre problemy Silverado.

Pomimo adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego w czterech narożnikach, które na żądanie kierowcy może się podnieść lub obniżyć nawet o 2 cale, Silverado EV również nie prowadzi się dobrze. Jestem pewien, że 24-calowe koła RST First Edition są częściowo winne, ale jeździłem wieloma innymi ciężarówkami i SUV-ami z prawie tak dużymi kołami, które jeżdżą znacznie przyjemniej. Zawieszenie jest najwygodniejsze w trybie Tour, ale wtedy jest zbyt płynne i nadal może zbyt drżeć na nierównym chodniku, a niezależnie od tego, w jakim trybie się poruszam, na zakrętach występuje mnóstwo przechyłów nadwozia.

Hamowanie regeneracyjne występuje w dwóch różnych mocach (lub można je całkowicie wyłączyć), przy czym oba zapewniają prawdziwą jazdę za pomocą jednego pedału. Wolę ustawienie Wysokie, choć początkowe spowolnienie może być nieco zbyt gwałtowne. Sterowanie regeneracją znajduje się w grupie modułowych przycisków po lewej stronie ekranu, pod pokrętłem głośności, które są blokowane przez kierownicę w mojej idealnej pozycji za kierownicą. Zamiast przełączać się między wszystkimi trzema ustawieniami, naciśnięcie przycisku przełącza jedynie pomiędzy wyłączeniem regeneracji a wybranym ustawieniem siły, a także powoduje wyświetlenie wyskakującego komunikatu na dole ekranu, którego możesz dotknąć, a następnie wyświetlić menu, które pozwala wybrać żądaną siłę regeneracji, która zajmuje cały ekran.

Kolejny irytujący punkt? Obowiązkowy dźwięk ostrzegający o pieszych przy małej prędkości w Silverado EV jest głośny w kabinie i stale szumi, nawet gdy się zatrzymasz. Nie ma również możliwości zmiany brzmienia hałasu ani jego intensywności.

Naprawdę najlepszą częścią jazdy Silverado EV jest korzystanie z Super Cruise , który zapewnia jazdę bez użycia rąk na poziomie 2 po ponad 700 000 mil dróg w całej Ameryce. Super Cruise to z pewnością najlepszy obecnie system głośnomówiący na rynku, który doskonale radzi sobie z pokonywaniem zakrętów, utrzymywaniem Silverado na swoim pasie i radzeniem sobie z otaczającym ruchem, zwłaszcza z naczepami ciężarówek w pobliżu. Super Cruise może teraz automatycznie zmieniać pas ruchu bez monitu ze strony kierowcy, chociaż robi to zbyt często, gdy nie jest to konieczne. Właściciele Silverado EV mogą również korzystać z Super Cruise podczas holowania.

Zawsze byłem fanem wyglądu Avalanche , więc myślę, że stylistyka Silverado EV jest o wiele bardziej atrakcyjna niż zwykłe Silverado napędzane benzyną. Reflektory i tylne światła są fajne, podoba mi się wykonanie przodu bez osłony chłodnicy, a powierzchnia nadwozia pomaga ukryć wysokość akumulatora, przynajmniej przy zainstalowanych standardowych listwach progowych. Panele żaglowe za tylną szybą nie utrudniają zbytnio widoczności do tyłu – w każdym razie jest tam cyfrowe lusterko wsteczne – a widoczność z przodu jest zaskakująco dobra dzięki dość krótkiemu zwisowi i stosunkowo cienkim słupkom. Szkoda jednak, że pierwsza edycja będzie oferowana wyłącznie w kolorze czarnym lub białym, zwłaszcza że oryginalna ciężarówka została pomalowana na wspaniały, jasnoniebieski kolor.

Dobrze wygląda również w środku, a jego stylistyka jest podobna do innych nowych produktów Chevy. Ma dużą konsolę środkową z uchwytami na kubki i schowkiem, który można rozsunąć, odsłaniając ogromną schowek, a kieszenie w drzwiach pomieszczą wiele butelek i wiele innych rzeczy. Jednak wizualny blask natychmiast zanika, kiedy siedzę w ciężarówce i zaczynam dotykać różnych rzeczy. Poza kilkoma interesującymi wzorami tekstur, całość wygląda i ogólnie jest tania jak cholera. Główne punkty styku na desce rozdzielczej, kartach drzwi i konsoli środkowej są mniej luksusowe niż w Hyundaiu Kona, a w innych widocznych obszarach znajduje się mnóstwo twardego plastiku.

Fotele, chociaż podgrzewane i wentylowane, nie zapewniają zbyt wysokiego komfortu i nie można ich mieć z prawdziwą skórą. Podobają mi się kontrastujące niebiesko-czerwone szwy w całej kabinie, ale w wielu ciężarówkach, do których wsiadam, szwy są wyjątkowo faliste, szczególnie po stronie deski rozdzielczej po stronie pasażera. Kabina jest w zasadzie pozbawiona innych ciekawych elementów wykończeniowych, a jedynie kilka kawałków jasnego metalu czy nawet czarnego plastiku. Standardowy panoramiczny szklany dach jest ogromny, ale nie otwiera się, nie ma osłony przeciwsłonecznej i nie jest wystarczająco przyciemniony. Cyfrowe lusterko wsteczne jest podatne na odblaski, a jakość systemu kamer 360 stopni nie jest najlepsza. Ponadto lusterko po stronie pasażera ma powiększony efekt wesołego miasteczka, przez co prawie nie mogę dostrzec samochodów na pasie obok mnie, chociaż niektórzy inni dziennikarze zdawali się tego nie zauważać.

Jasnym punktem wnętrza jest system informacyjno-rozrywkowy, o którym sporo szumu mówi fakt, że Apple CarPlay i Android Auto nie są w ogóle dostępne . Silverado EV jest wyposażony w 11-calowy zestaw wskaźników połączony z 17-calowym centralnym ekranem dotykowym, ładnie umieszczonym na desce rozdzielczej, a także 14-calowy wyświetlacz przezierny. Nowe oprogramowanie GM wygląda świetnie i jest super responsywne, a ponadto dostępnych jest wiele opcji dostosowywania. Natywna nawigacja w Mapach Google jest fantastyczna i dobrze zintegrowana pomiędzy trzema ekranami; dzięki temu oraz możliwości korzystania z aplikacji takich jak Spotify nie tęsknię za CarPlay. Podoba mi się też to, że powierzchnia użytkowa ekranu wypełnia dziwnie ukształtowaną ramkę i dość cienkie ramki, bo jest o wiele ciekawszy niż kolejny prostokątny ekran. Jest tam para pokręteł do sterowania klimatyzacją i kilka przycisków do najczęściej używanych funkcji klimatyzacji, ale u podstawy ekranu dotykowego zawsze widoczny jest rząd dodatkowych elementów sterujących. W górnej części ekranu znajduje się również rząd szybkich skrótów do takich funkcji, jak nawigacja, multimedia i tryby jazdy, co jest przydatne, a nawigacja po menu jest łatwa.

Pomijając zasięg i inne specyfikacje, myślę, że największą zaletą Silverado EV będzie Multi-Flex Midgate, rozwinięta wersja funkcji zapoczątkowanej przez Avalanche. W kilku prostych krokach podstawa tylnego siedzenia odchyla się do przodu, a oparcie składa się, dzieląc tylną kanapę w proporcjach 60/40. Następnie po naciśnięciu przycisku ścianka pod tylną szybą składa się, tworząc otwór, przez który łóżko wpływa do kabiny. Możesz także przesunąć kilka przełączników, aby wysunąć tylną szybę i schować ją w ścianie, co umożliwi złożenie całej tylnej części środkowej klapy (chociaż oczywiście nie da się tego zrobić w przypadku podziału, chyba że umieścisz okno w jakimś miejscu) w przeciwnym razie).

Przy otwartej klapie środkowej Silverado EV oferuje przestrzeń ładunkową o długości 9 stóp pomiędzy klapą tylną a punktem końcowym w kabinie, ale po złożeniu złożonej (i użytecznej) klapy tylnej Multi-Flex dostępnej w ciężarówce jest łącznie 10 stóp i 10 cali długości. Wybierz składaną pokrywę bagażnika, a Midgate stanie się jeszcze bardziej atrakcyjny, umożliwiając przewożenie dłuższych przedmiotów, jednocześnie chroniąc je przed żywiołami. Klienci ciężarówek pokochają także zasilany furgon, który oferuje przestrzeń bagażową o pojemności 10,7 stóp sześciennych i jest wyposażony w gniazdko elektryczne o napięciu 120 V. W łóżku znajdują się również cztery gniazda 120 V i jedno 240 V, a do portu ładowania można podłączyć listwę zasilającą, aby uzyskać dodatkowe gniazdka.

Podczas imprezy inauguracyjnej Chevy udostępnił nam do wypróbowania kilka wersji wyposażenia WT Silverado EV, a wrażenia z jazdy ciężarówką roboczą są znacznie lepsze niż RST. Dwusilnikowy układ napędowy WT generuje moc 510 KM i 615 Nm, co jest wystarczające, aby nadal był wystarczająco szybki, a zasięg WT jest jeszcze większy i wynosi 700 km szacowane przez EPA w przypadku opcji z większym akumulatorem (niższa wersja WT przejedzie 393 mil). Bez trybów jazdy i konfigurowalnych ustawień podwozia i układu napędowego, a dostrojenie układu kierowniczego WT jest znacznie lepsze, prawdopodobnie dzięki brakowi układu kierowniczego na cztery koła. WT rezygnuje również z zawieszenia pneumatycznego i ma 18-calowe koła, co zapewnia całkiem niezłą jakość jazdy przy znacznie mniejszych przechyłach nadwozia niż RST.

Ale wnętrze WT ma jeszcze niższy czynsz i to nie tylko dlatego, że jest to ciężarówka robocza. (W końcu ceny wciąż zaczynają się od ponad 75 000 dolarów.) WT ma samodzielny, mniejszy ekran środkowy i mniejszy ekran ze wskaźnikami, które wyglądają jak refleksje. W przeciwieństwie do większego ekranu, WT ma funkcję CarPlay, ale ze względu na mniejszy rozmiar natywny system informacyjno-rozrywkowy nie jest tak dobry jak w RST. Nie ma możliwości regulacji wysokości siedzenia, więc nie mogę przyjąć idealnej pozycji za kierownicą. WT nie da się też połączyć z klapą środkową ani fantazyjną klapą tylną, więc nie może wykonywać wielu zadań związanych z pracą.

W drugiej połowie tego roku dostępne będą wersje wyposażenia WT, RST inne niż First Edition i średniej klasy LT dla klientów detalicznych, ale Chevy nie podał jeszcze szczegółowych specyfikacji, funkcji ani cen żadnego z tych modeli, a wersja off- gotowy do jazdy model Trail Boss trafi do sprzedaży dopiero w przyszłym roku. Jeśli LT otrzyma technologię i funkcje RST, ale prostsze podwozie i konfigurację układu napędowego WT, może być świetnie, choć prawie na pewno zacznie się od ponad 80 000 dolarów. Chociaż wygrywa na dystansie, a Midgate jest niesamowity, w porównaniu z istniejącymi (i tańszymi) elektrycznymi pickupami, takimi jak Rivian R1T i Ford F-150 Lighting , Silverado EV RST po prostu nie jest wystarczająco dobry.

Przede wszystkim nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Silverado EV byłoby znacznie lepszą ciężarówką, gdyby było mniej ciężarówek. Wydaje się, że wiele problemów RST wynika z tego, że ciężarówka jest tak duża i mocna, że ​​spełnia oczekiwania nabywców ciężarówek, ale wyobraź sobie Silverado EV zmniejszonego o około 30 procent. Jasne, możesz uzyskać niższy zasięg i gorszy uciąg, ale umieszczenie stylu Silverado EV, Midgate, inżynierii układu napędowego i pakietu technologicznego w pakiecie o bardziej rozsądnych rozmiarach może sprawić, że zostaniesz prawdziwym zwycięzcą — lub przynajmniej czymś, co wyląduje na Podium dla ciężarówek elektrycznych.