Jaka była umowa dżentelmena NASCAR?

Umowa dżentelmeńska – umowa, która nie wymaga formularzy, plików ani podpisów, egzekwowana wyłącznie przez zaufanie do honoru innych stron umowy – wydaje się dziwnym sposobem zarządzania wydarzeniem sportowym, prawda? W końcu każdy zawodowy sport opiera się na spisanym regulaminie, Prawidłowy? Ale świat jest również pełen niepisanych zasad i chociaż nie są one skodyfikowane w żadnej księdze praw, nadal istnieją konsekwencje, jeśli je złamiesz. Świat sportu, który z pewnością ma wiele spisanych zasad, ma też swój udział w nieoficjalnych zasadach. Nie podbijaj wyniku walczącego przeciwnika. Podaj piłkę koledze z drużyny, gdy ma on szansę pobić rekord. Narusz te zasady, a wyniki nie będą mierzone punktami ani minutami karnymi, ale Twoi rówieśnicy upewnią się, że poczujesz je tak samo. Gniewne słowa na konferencji prasowej po meczu mogą być najmniejszym z twoich zmartwień. Niektórzy przestępcy spędzają miesiące patrząc przez ramię na pole, kort lub tor , tylko czekając na odwet.

To prowadzi nas do dżentelmeńskiej umowy NASCAR, zasady, która rządziła zachowaniem wszystkich kierowców w najlepszych seriach wyścigowych NASCAR przez prawie 30 lat, mimo że nigdy nie została zapisana w jednym zbiorze przepisów. Jaka była umowa i dlaczego już nie obowiązuje? Czy po prostu nie ma już dżentelmenów w wyścigach? A może coś innego sprawiło, że stało się przestarzałe?

­

Umowa dżentelmeńska NASCAR powstała z powodu pewnych zawiłości zasad wyścigów i pewnych ograniczeń technologicznych, których nie można było przezwyciężyć w latach siedemdziesiątych. Przez większość historii wyścigów pozycja samochodu na torze w stosunku do innych samochodów była odnotowywana przez strzelców, którzy obserwowali samochód za każdym razem, gdy przekraczał linię startu/mety. Za każdym razem, gdy rzucono flagę ostrzegawczą z powodu wypadku lub innego problemu na torze, punktacja została odnotowana następnym razem, gdy samochody przekroczyły linię po rzuceniu ostrzeżenia. Oznaczało to, że w najlepszym interesie kierowcy było kontynuowanie ścigania do linii, nawet jeśli na torze mogły być uszkodzone samochody. To oczywiście wzbudziło obawy o bezpieczeństwo, nie tylko ze względu na możliwość dalszych kolizji, ale także dlatego, że ekipy bezpieczeństwa musiały czekać, aż wszyscy dotrą do linii, zanim będą mogli zbliżyć się do miejsca wypadku na torze. Jeśli kierowca został ranny w wypadku, opóźnienie może dosłownie być kwestią życia lub śmierci.

Racing to the line was vitally important for a car that was a lap down -- that is, the leader had passed him, so he had completed one fewer lap than the lead cars. Getting a lost lap back is crucial if a driver is to have any chance at a decent finish, so a lapped car near the front of the field would race hard to beat the leader to the line in order to get back on the lead lap.

Despite the inherent danger, NASCAR never changed the "race back to the line" rule. Several of the top drivers in the 1970s discussed the problem and came up with their own solution -- the gentleman's agreement. Richard Petty, Buddy Baker, Cale Yarbrough and David Pearson decided that everyone on the track would slow down and hold their positions whenever a caution was thrown [source: Cross]. Mimo że zgodnie z przepisami NASCAR było całkowicie legalne wyprzedzanie innych samochodów przed dotarciem do linii startu/mety, gdy machała flaga ostrzegawcza, po prostu zgodzili się tego nie robić. Aby dostosować się do zdublowanych samochodów, które desperacko chciały wrócić na pierwsze okrążenie, liderzy często zwalniali nieco bardziej, aby przepuścić jeden z okrążonych samochodów. Ponieważ kierowcy ci byli najbardziej utytułowanymi i szanowanymi zawodnikami NASCAR tamtych czasów, ten pomysł zadziałał. „Wszyscy wyruszyli na własną rękę i zawarli porozumienie: kiedy ostrzeżenie wyjdzie, podnieśmy rękę i wszyscy powinni krzyknąć w tym samym czasie” – powiedział prezydent NASCAR Mike Helton w wywiadzie z 2003 roku. – Taka jest dżentelmeńska umowa. Do ostatnich lat funkcjonowała całkiem nieźle.

Mimo że nigdy nie było to zapisane w regulaminie NASCAR, umowa obowiązywała przez dziesięciolecia. Wiele lat po tym, jak pierwsi dżentelmeni wycofali się z wyścigów, kierowcy nadal nie ścigali się na metę. Ale w 2003 roku coś się zmieniło.

It started at the road course in Sonoma, Calif., when Robby Gordon passed Kevin Harvick during a full-course caution and went on to win the race. Gordon was lambasted by the other drivers in the press and in person, too, but he didn't break any official rules -- the win counted. Jimmy Johnson did it at Chicago when he passed Michael Waltrip, and at that point, the flood gates were opened. NASCAR realized they needed to step in. First, Helton issued warnings, asking the drivers to police themselves. That didn't happen. The reason is anyone's guess, though racing fans have plenty of theories. A popular idea is that the influx of corporate sponsorship moneydo NASCAR podniósł stawkę zbyt wysoko. Szansa na zdobycie pozycji lub wygranie wyścigu była zbyt kosztowna, by kierowcy mogli z niej zrezygnować. Inni twierdzą, że dzisiejszym kierowcom brakuje poczucia wyścigowej tradycji, którą posiadało poprzednie pokolenie. Jedno jest pewne – jeśli chcesz wywołać gorącą debatę wśród fanów wyścigów, po prostu wspomnij o zgodzie dżentelmena.

Możemy nie być w stanie wyjaśnić przyczyny, ale możemy wiele powiedzieć o skutkach rozwiązania umowy. NASCAR zmienił zasadę i zrobili to z pomocą jakiejś nowej technologii.

Ostatnie legalnie zdobyte okrążenie

Jedną z najdziwniejszych rzeczy w całej kontrowersji dotyczącej umowy dżentelmeńskiej jest to, że można jej było łatwo uniknąć dzięki prostej zmianie zasady. Zamiast punktować pozycje samochodów na linii startu/mety po rzuceniu ostrzeżenia, NASCAR może po prostu powrócić do ostatniego legalnie zaliczonego okrążenia. Oznacza to, że jeśli lider ukończy okrążenie 49, samochód z drugiego miejsca wykona podanie i przejmie prowadzenie, a następnie zostanie rzucone ostrzeżenie przed ukończeniem okrążenia 50, podanie i zmiana prowadzenia są cofnięte. Pozycje na torze powróciłyby do stanu z 49. okrążenia. To prawda, że ​​dramatyczne podanie, które zostało przerwane przez ostrożność, może być frustrujące zarówno dla fanów, jak i kierowców, ale zdarza się to rzadko na tysiącach lokalnych krótkich torów w Stanach Zjednoczonych, gdzie zasada jest używana od dziesięcioleci.

Z drugiej strony w dzisiejszym NASCAR, gdzie zespoły składające się z wielu samochodów są normą, oszustwa i zmowy byłyby zbyt kuszące. Jednemu z członków drużyny może się zdarzyć, że zatrzyma się lub zakręci na tym samym okrążeniu, na którym minął inny kolega.

­­

Podczas sezonu wyścigowego 2003 NASCAR wprowadził nową zasadę: pozycja każdego kierowcy zostanie „zamrożona”, gdy tylko zostanie rzucone ostrzeżenie. Dokładną pozycję określały transpondery w samochodach oraz pętle odbiorcze rozmieszczone wokół toru. Za chwilę bardziej szczegółowo wyjaśnimy system transponderów. Ta zasada rozwiązała problem „biegania z powrotem do linii” – nikt nie miał motywacji do ścigania się z ostrożnością, ponieważ nie mogli zdobyć żadnych pozycji. To, co było niepisaną regułą, stało się teraz oficjalne.

There was a problem with freezing the field, however. It became almost impossible for a driver to regain a lost lap. Having more cars on the lead lap makes for more interesting races and is often used as a gauge of parity within a racing series, so it was in NASCAR's best interest to give drivers a chance to get their laps back. Therefore, they instituted what many people refer to as the "Lucky Dog" rule. It is also known as the Free Pass, but the NASCAR rulebook terms it the Beneficiary Rule. This rule allows the lapped car with the highest track position to regain a lap whenever a caution is thrown. That is, if three cars are all one lap down, during a caution the car that is ahead of the other two on the track will get the lap back.

There are no limits on how many times a car can use the Beneficiary Rule in a single race, or how many laps down a car can be and still use it. Several drivers have won races after using the rule, and in one strange case, Kyle Busch used it five consecutive times to come back from being five laps down. He lost the laps due to mechanical troubles at a road course. Because road courses are longer and slower tracks, lapped cars are rarer, and there weren't any at the time (other than Busch). A series of caution flags allowed Busch to get all the lost laps back. There are many critics of this rule, but so far, it remains in place.

The transponder system is the key to determining every car's position on the track at the exact moment a caution is thrown. Each car carries a radio transponder that gives off a short range radio transmission of a seven-digit code number. By NASCAR rules, the transponders are mounted on the fuel cell. At varying points around a track, wire loops are embedded about a foot (0.3 meters) below the track surface. These loops receive the transmission from the transponder. NASCAR can also deploy free-standing transponders around a track if they want higher resolution. The loop immediately sends this information, via a wireless network -- with redundant fiber optic connections, just in case -- to a computer system that logs each car as it passes each loop and at what specific time. This system can be used to track where cars are in relation to each other on the track and it can also record lap speeds. The information is even sent to laptop computers used by the pit crews , so they can see scoring and timing data in real time.

Trying to figure out where everyone was on the track using human spotters would be incredibly difficult, and using video replay would be time-consuming and confusing. While the new rules may not be a perfect fix in the absence of the gentleman's agreement, transponder technology definitely makes things a lot easier.

For more information about NASCAR and other NASCAR-related topics, follow the links on the next page.

A New Agreement?

The "race to the line" agreement isn't the only unwritten NASCAR rule to come and go. Two of NASCAR's most famous tracks, Talladega and Daytona, have a yellow line demarking the bottom of the legal track. There is pavement below the line, but passes there aren't legal. There was one exception to that -- an unofficial rule that basically stated that on the last lap of a race, anything goes. Fair enough, until one driver made a pass below the line to win a race. This maneuver was perfectly in line with the unwritten rule, but the win was disallowed. NASCAR then issued a written rule eliminating the "anything goes" tactic.

Recently, NASCAR team owner Jack Roush has proposed a new gentleman's agreement, this one related to teams testing their cars. It costs a lot of money to test cars in between races, and NASCAR wants to bring team costs down. However, every time they try to create rules that limit testing, teams find ways to circumvent them, and that ends up costing even more money. Roush wants a gentleman's agreement among owners to voluntarily limit testing.

Related Articles