Jeśli ostatnio śledziłeś wiadomości w Waszyngtonie, prawdopodobnie zdajesz sobie sprawę z walki w Kongresie o przyjęcie ponadpartyjnej propozycji infrastruktury , która zainwestowałaby 1,2 biliona dolarów w ciągu następnych ośmiu lat w szeroki zakres projektów — od wymiany wody ołowianej rury i naprawa dróg i mostów, aby zbudować ogólnokrajową sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych i zapewnić szerokopasmowy dostęp do Internetu Amerykanom, którzy go nie mają.
Prezydent Joe Biden, który był w drodze, wygłaszając przemówienia promujące plan, uważa za kluczowe, aby upewnić się, że jest to „ amerykańskie stulecie ”, w którym Stany Zjednoczone nadal przewodzą światu, zamiast ustępować miejsca innym narodom. Republikańscy prawodawcy i inni sprzeciwiali się cenie tej propozycji.
Brouhaha ma w sobie pewne déjà vu. Poprzednik Bidena, Donald Trump, zobowiązał się wydać 1 bilion dolarów na odbudowę dróg i mostów, a ostatecznie podniósł proponowaną kwotę do 2 bilionów dolarów . Jednak wysiłki jego administracji, by promować plany, wielokrotnie słabły, do tego stopnia, że termin „tydzień infrastruktury” stał się eufemizmem daremności.
Czym właściwie jest infrastruktura? Ile ze wszystkich rzeczy, które nazywają infrastrukturą, należy naprawić lub zmodernizować i dlaczego tak szalenie trudno jest politykom uzgodnić, jak to zrobić?
Infrastruktura to termin określający różne wielkie rzeczy – drogi , mosty , tunele , linie kolejowe, tamy, budynki i systemy dostarczające wodę i elektryczność, żeby wymienić tylko kilka – których nasza cywilizacja musi funkcjonować.
„To środowisko zbudowane wspiera nasze życie” – wyjaśnia Joseph Schofer . Jest profesorem inżynierii lądowej i środowiskowej oraz prodziekanem szkoły inżynierskiej na Northwestern University, który prowadzi „The Infrastructure Show”, podcast, w którym autorytatywni goście dyskutują na różne tematy, od linii kolejowych po śródlądowe drogi wodne. „Gdybyś nie miał infrastruktury, siedziałbyś na otwartym polu i modlił się o deszcz”.
Kiedy termin infrastruktura – francuskie słowo wywodzące się z łaciny – po raz pierwszy stał się modny pod koniec XIX wieku, według Merriam-Webster oznaczał fundament lub podbudowę budynku, drogi lub linii kolejowej . Dopiero po II wojnie światowej, kiedy kraje europejskie rozpoczęły budowę szerokiej gamy lotnisk, koszar, linii kolejowych, magazynów i innych projektów na użytek sił NATO, termin ten nabrał szerszego znaczenia.
Karta raportu o infrastrukturze w Ameryce .
Na tle świata infrastruktura USA nie jest straszna. Według The Global Competitiveness Report 2019 , karty wyników opublikowanej przez Światowe Forum Ekonomiczne, Stany Zjednoczone zajęły 13. miejsce na 141 krajów pod względem ogólnej infrastruktury, ale nadal uzyskały doskonałe wyniki 100 w różnych miarach, w tym łączność drogowa, dostęp do energii elektrycznej i bezpieczeństwo wody pitnej. Jakość dróg uzyskała 5,5 na 7.
Ale czy nie powinno być lepiej? Ten sam raport, który corocznie ocenia czynniki napędzające produktywność i długoterminowy wzrost gospodarczy, umieścił Stany Zjednoczone na drugim miejscu po Singapurze, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki.
Od dziesięcioleci ludzie narzekają, że infrastruktura jest w opłakanym stanie. Na początku lat 80. książka „Ameryka w ruinach” ostrzegała, że wydatki na projekty robót publicznych spadają, a „obiekty publiczne” w kraju zużywają się szybciej niż są wymieniane. Jeden z jego współautorów, Pat Choate, ostrzegł Kongres, że jeden na pięć amerykańskich mostów wymaga albo gruntownego remontu lub całkowitej rekonstrukcji, a Nowy Jork traci 100 milionów galonów (378 milionów litrów) wody dziennie, ponieważ starzejących się wodociągów, zgodnie z relacją New York Times z jego zeznań.
Od tego czasu karty raportów nie uległy znacznej poprawie. W 2015 r. Brookings Institution ostrzegł, że Chiny inwestują cztery do pięciu razy więcej niż Stany Zjednoczone w utrzymanie i ulepszanie swojej infrastruktury, a Kanada, Australia, Korea Południowa i kraje europejskie również wydają znacznie więcej.
A w 2021 r. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa dało Stanom Zjednoczonym C-minus za stan infrastruktury w całym kraju. Ostrzegał, że 43 procent amerykańskich dróg i autostrad jest w stanie „słabym lub przeciętnym”, a ponad 46 000 mostów w kraju jest w tak kiepskim stanie, że wykonanie wszystkich obecnie potrzebnych napraw zajmie kolejne 50 lat . Wały i systemy kanalizacji deszczowej, które chronią wiele społeczności przed powodziami, uzyskały ocenę D.
Systemy transportu publicznego uzyskały D-minus, z prawie jednym na pięć pojazdów tranzytowych i 6% torów, tuneli i innych obiektów w złym stanie. Krajowe systemy wody pitnej każdego dnia tracą wystarczającą ilość H2O, aby napełnić ponad 9000 basenów, mimo że każdego roku wymieniano 12 000 mil (19 312 kilometrów) rur wodociągowych. Sieci elektryczne były w nieco lepszym stanie, ale nadal niebezpiecznie podatne na złą pogodę, z 638 przerwami w transmisji w ciągu ostatnich czterech lat.
„Karta raportu ASCE dotycząca infrastruktury od lat była zła, więc nie jest to nic nowego” , wyjaśnia za pośrednictwem poczty elektronicznej Anthony J. Lamanna , profesor inżynierii i ekspert budowlany na Uniwersytecie Stanowym Arizony. "Widzieliśmy, że to nadchodzi."
Jak Ameryka dostała się w ten sposób
Istnieje wiele powodów, dla których infrastruktura w USA nie jest w takim stanie, w jakim powinna być.
Po pierwsze, drogi, mosty i inne elementy infrastruktury są projektowane tak, aby miały użyteczną żywotność i nieuchronnie ich części zaczynają się zużywać. „Im dłużej projektujesz coś, co przetrwa, tym droższe jest jego zbudowanie” – mówi. „Więc jest to kompromis”. Przykład: mosty, które są częścią narodowego systemu autostrad międzystanowych , którego budowę rozpoczęto za rządów Dwighta D. Eisenhowera ponad sześćdziesiąt lat temu. „Więc zbliżamy się do końca życia niektórych mostów” – mówi Lamanna. „W niektórych przypadkach jesteśmy poza tym”.
Innym problemem jest to, że znaczna część krajowej infrastruktury jest kontrolowana przez sektor publiczny, a jej utrzymanie jest wspierane przez podatników. Na przykład znaczna część środków na utrzymanie autostrad i mostów pochodzi z federalnych i stanowych podatków od benzyny, a ich podniesienie jest politycznie ryzykowne dla wybranych urzędników, mimo że dzisiejsze oszczędne samochody pokonują więcej kilometrów – i zużywają więcej. łza na drogach — za galon gazu.
Co więcej, politycy, którzy stoją w obliczu reelekcji, silnie zniechęcają do wydawania pieniędzy na konserwację i remonty istniejącej infrastruktury, zamiast umieszczania jej w nowych, błyszczących projektach, które zrobią wrażenie na ich wyborcach. „Kiedy ostatni raz poszedłeś na uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod zrewitalizowany dworzec tranzytowy lub przebudowaną drogę?” pyta Schofer.
Dylemat potęguje fakt, że podczas gdy drogi i mosty są widoczne, inne części infrastruktury narodowej są w dużej mierze niewidoczne — to znaczy, dopóki się nie zepsują. „Nie widzę linii wodociągowych i kanalizacyjnych, ale ich potrzebuję” – wyjaśnia Schofer. „To jedna z wad systemu infrastruktury cywilnej w Stanach Zjednoczonych. Rzeczy działają tak dobrze, a masowe awarie są tak rzadkie, że ludzie mówią:„ Dlaczego miałbyś mnie bardziej opodatkować? To działa dobrze ”. "
Problem polega oczywiście na tym, że jeśli wydatki na konserwację i remonty są odraczane zbyt długo, aktywa infrastrukturalne zaczynają wykazywać swój wiek lub nie nadążają za wzrostem popytu. To jeden z powodów, dla których często występuje kontrast między stanem infrastruktury kontrolowanej przez państwo a aktywami prywatnymi, takimi jak sieć kolei towarowych, gdzie właściciele rozumieją, że ich zyski zależą od regularnej konserwacji. „Nie mogą sobie pozwolić na porażkę” – mówi Schofer.
„Nie wydajemy wystarczająco dużo, nie wydajemy strategicznie i nie wydajemy w sposób skoncentrowany”, wyjaśnia Schofer.
Naprawianie amerykańskiej infrastruktury
Jednym z rozwiązań zalecanych przez Narodową Ligę Miast i innych jest oddanie większej liczby aktywów infrastrukturalnych w ręce partnerstw publiczno-prywatnych, AKA P3s. Firma z sektora prywatnego zajmie się finansowaniem, budową i długoterminową konserwacją aktywów infrastrukturalnych, z kosztami rozłożonymi na cały okres użytkowania aktywów i opłacanymi z opłat od użytkowników lub podatków przez rząd, który zachowuje rzeczywistą własność aktywa. (Oto artykuł z Government Technology, publikacji branżowej, na temat działania modelu P3.)
Lamanna ma inny pomysł na poprawę infrastruktury. „Bez nadmiernej polityki byłoby wspaniale, gdybyśmy mieli więcej inżynierów w rządzie” – mówi. Raport Congressional Research Service z 2021 r. zauważa, że w amerykańskiej Izbie Reprezentantów jest tylko ośmiu inżynierów i jeden w Senacie, w porównaniu do 144 członków Izby i 50 senatorów z dyplomami prawa.
Teraz to ciekawe
Według raportu Światowego Forum Ekonomicznego 2019 , krajem o najlepszej infrastrukturze transportowej był Singapur, również nr 1 na liście pod względem globalnej konkurencyjności.
