W ciągu ostatnich pięciu lat zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) eksplodowały na rynku. Nawet podstawowe modele samochodów są czasami wyposażone w długą listę zaawansowanych technologicznie urządzeń bezpieczeństwa, takich jak automatyczne hamowanie awaryjne i pomoc w utrzymaniu pasa ruchu.
Te systemy nie są autopilotami — w żadnych okolicznościach nie mogą prowadzić za Ciebie — ale bardzo pomagają w widoczności i czasie reakcji. Jeśli jednak coś blokuje kamery systemu, jak błoto lub śnieg, nie mogą wykonać swojej pracy.
Obecnie większość nowych samochodów wykorzystuje kombinację czujników radarowych, które są ukryte za plastikowymi zderzakami, oraz kamer optycznych montowanych za przednią szybą. Radar nie jest zbytnio zależny od pogody ani warunków oświetleniowych, a ponieważ te czujniki znajdują się za plastikiem, błędy też im nie przeszkadzają.
Ale radar nie widzi takich rzeczy, jak znaczniki pasa, ani nie rozróżnia szczegółów. Tu właśnie wkraczają kamery. Kamery są lepsze do klasyfikowania obiektów, ale mają trudniejsze „widzenie” przy złej pogodzie lub złym oświetleniu.
Testowanie systemów bezpieczeństwa pojazdów
Aby przetestować działanie aparatu automatycznego hamowania awaryjnego i systemów wspomagania utrzymania pasa ruchu w symulowanych umiarkowanych i intensywnych opadach, firma AAA współpracowała z Automobile Club of Southern California's Automotive Research Center. AAA opublikowała swoje ustalenia 14 października.
Cztery popularne SUV-y, które testowali, podobnie jak większość dzisiejszych nowych samochodów, wykorzystywały kombinację czujników radarowych w zderzakach i kamer optycznych zamontowanych za przednią szybą. Ponieważ deszcz tak naprawdę nie wpływa na radar, wystarczyło spryskać przednie szyby wodą, aby przetestować kamery. Warto też zauważyć, że tor był suchy, dzięki czemu opony miały idealną przyczepność.
Naukowcy przetestowali automatyczne systemy hamowania awaryjnego pojazdów przy dwóch niskich, odpowiednich dla otoczenia prędkościach i stwierdzili, że przy prędkości 25 mil na godzinę 17% przejazdów testowych zakończyło się kolizją. Kiedy zwiększono prędkość nieco do 35 mil na godzinę, 33 procent jazd testowych zakończyło się kolizjami.
Tak więc czujniki radarowe nadal wykonywały swoją pracę najlepiej, jak mogły, same, ale bez „oczu” kamery nie było to idealne.
Funkcja wspomagania utrzymania pasa ruchu miała znacznie większe problemy. Pojazdy testowe zjeżdżały poza swoje pasy w 69% przypadków . Jak wiemy, radar nie widzi znaczników pasów, a kamera próbująca wyjrzeć przez ulewny deszcz też ich nie widzi.
Testerzy symulowali również przednie szyby, stemplując szkło „stężonym roztworem owadów i brudu”, zgodnie z pełnym raportem, który przeanalizowaliśmy . Ew. Co ciekawe, nie było żadnego negatywnego wpływu na kamery z tym szlamem na szkle. Ale tak naprawdę, jeśli nie widzisz zbyt dobrze przez swoją brudną przednią szybę, nie możesz też wymyślić ADAS. Przynajmniej usuń błędy.
AAA przeprowadziło wcześniejsze badania, które wykazały, że te systemy nie są doskonałe. Zakrzywione pasy i duży ruch mogą wpływać na zdolność samochodu do śledzenia oznaczonego pasa, a ADAS nie zawsze widzi pieszych idących w nocy.
Wszystkie te badania oznaczają, że ADAS w Twoim samochodzie rzeczywiście może Ci pomóc, ale nie może Cię jeszcze zastąpić. Ludzkie mózgi wciąż są najlepszymi komputerami pokładowymi.
Teraz to jest przyszłość
Żaden z testowanych pojazdów nie używał czujników LiDAR w swoim ADAS. Tam, gdzie radar wykorzystuje do wykrywania fale radiowe, LiDAR wykorzystuje światło. Nowy pojazd elektryczny Lucid Air będzie pierwszym samochodem sprzedawanym w USA, który doda LiDAR do miksu czujników.
