Ruch uliczny jest tak wszechobecny w amerykańskich miastach, że do niedawna wyobrażanie sobie życia miejskiego bez niego oznaczało szukanie przykładów w innych krajach . Następnie w 2020 r. zamknięcia i blokady związane z COVID-19 zabrały kierowców z dróg. Eksperyment myślowy stał się rzeczywistością.
Główne skutki są jasne. Po pierwsze, liczba pasażerów transportu publicznego spadła o 80 procent, pozostawiając głównie pracowników o niższych dochodach na stanowiskach uznanych za niezbędne, jeżdżących autobusami, metrem i pociągami podmiejskimi.
Po drugie, ruch pojazdów prywatnych spadł o ponad 50 procent w większości obszarów miejskich io ponad 75 procent w niektórych miastach zorientowanych na technologię, takich jak San Francisco, gdzie więcej osób mogło pracować z domu. Przy mniejszym natężeniu ruchu miasta stały się cichsze, mniej zanieczyszczone. Ludzie po raz pierwszy usłyszeli śpiew ptaków. Poprawiła się jakość powietrza. Niebo było wyraźniejsze.
Zaskakujące jest jednak to, że liczba wypadków drogowych nie zmniejszyła się . Chociaż jechało mniej osób, średnie poziomy prędkości wzrosły wraz z pustymi drogami. Wzrosło także rozproszenie uwagi podczas jazdy, ponieważ więcej kierowców wysyła SMS-y, e - maile i robi zakupy za kierownicą. Zbytnia pewność siebie, szybkość i rozproszenie uwagi doprowadziły do wzrostu liczby wypadków.
Po trzecie, ciche drogi były okazją do ponownego wyobrażenia sobie i stworzenia mniej zorientowanych na samochody miast. Od Bostonu po Los Angeles rozkwitały uliczne knajpki . Diners, przechodnie i rowerzyści odzyskali przestrzeń na zewnątrz .
Gdy stany znoszą ograniczenia pandemiczne, a pracownicy debatują, czy wrócić do ustawień biurowych , czy te trendy będą się utrzymywać? Jako naukowiec badający miasta oczekuję, że następujące kluczowe czynniki będą kształtować to, jak wygląda ruch po pandemii.
Transport publiczny w kryzysie
Finanse transportu publicznego mocno ucierpiały podczas pandemii, gdy zmniejszyła się liczba pasażerów. Wiele miast zareagowało ograniczeniem obsługi autobusów i pociągów, eliminacją tras i zwolnieniem pracowników . Kwestią krytyczną jest to, czy miejski transport publiczny może zregenerować się w dłuższej perspektywie.
Jak dotąd badania sugerują, że bardziej zamożni pasażerowie są mniej skłonni do powrotu , zwłaszcza jeśli mogą wydajnie pracować w domu . Nadal istnieje poczucie, że transport publiczny, a właściwie wszystkie wspólne przejazdy, jest bardziej ryzykowny niż chodzenie pieszo, jazda na rowerze czy osobiste podróżowanie samochodem.
Wszelkie długoterminowe spadki jakości transportu publicznego będą nieproporcjonalnie obciążane przez pracowników o niższych dochodach, którzy mają mniejszy wybór i będą zmuszeni korzystać z droższych, mniej niezawodnych usług. Wpływ na dostęp do możliwości zatrudnienia , czas dojazdu do pracy i ogólną jakość życia może być poważny, dodając kolejną warstwę do pogłębiających się nierówności w społeczeństwie amerykańskim.
Transport publiczny był już chronicznie niedofinansowany w USA przed 2020 rokiem, a pandemia tylko pogłębiła te problemy fiskalne. Skala obecnego kryzysu może jednak zmieniać nastawienie, zwłaszcza na szczeblu federalnym.
Transport publiczny otrzymał wsparcie fiskalne dzięki ustawie o pomocy, pomocy i bezpieczeństwu ekonomicznemu koronawirusa, znanej jako ustawa CARES, którą Kongres uchwalił w marcu 2020 r. A prezydent Joe Biden w swoim planie infrastrukturalnym zaproponował 85 miliardów dolarów na inwestycje kapitałowe w transport publiczny .
Szczegóły potencjalnych inwestycji wciąż nabierają kształtu, a wiele zależy od negocjacji z Kongresem . Ale chociaż tradycyjna amerykańska mentalność drogowa i samochodowa pozostaje silna, pandemia mogła w końcu wyjaśnić, że miejski transport publiczny odgrywa istotną rolę społeczną i ekonomiczną w czynieniu miast bardziej sprawiedliwymi, a także bardziej wydajnymi. .
Ruch się odbija
Wzrost ruchu pieszego i rowerowego podczas pandemii był dobrą wiadomością z wielu powodów. Przy mniejszym ruchu naziemnym miasta stały się cichsze i mniej zanieczyszczone . Ludzie po raz pierwszy usłyszeli śpiew ptaków w wielu miejscach i spacerowali po ulicach wolnych od ruchu ulicznego.
Miasta tradycyjnie nękane korkiem, takie jak Boston, Dallas, Houston, Los Angeles i Waszyngton, wszystkie widziały mniej zatłoczone drogi . Nie jest jednak jasne, czy będzie to trwała zmiana, czy krótkoterminowa reakcja.
Do połowy czerwca 2020 r., podczas gdy wiele stanów i miast nadal podlegało ograniczeniom związanym z COVID-19, ruch w całym kraju wzrósł do prawie 90 procent poziomu sprzed pandemii. Waszyngton osiągnął 70 procent normalnego poziomu, Nowy Jork 82 procent, a Los Angeles 85 procent. Teraz, gdy szczepionki i zakończenie pandemii kontroli sprawiają, że ludzie mogą się swobodniej poruszać, wiele miast szybko wraca do poprzedniego poziomu ruchu.
Nieco sprzecznie z intuicją, posiadanie większej liczby samochodów na drodze może faktycznie poprawić bezpieczeństwo. Przy większym natężeniu ruchu średnia prędkość może spaść do bezpieczniejszych poziomów.
Jednak rozproszona jazda może zniwelować ten trend. Żyjemy w epoce rozproszenia , w której wiele osób uważa, że prowadzenie samochodu podczas pisania SMS-ów i tweetów jest w porządku. Ponieważ ruch uliczny powraca do poziomu sprzed pandemii, miasta i stany będą musiały ponownie skupić uwagę na środkach, takich jak ograniczenie korzystania z telefonów komórkowych w samochodach.
Sprawianie, by ulice miejskie były bardziej przyjazne dla ludzi
Być może najbardziej zachęcającą wiadomością związaną z ruchem drogowym jest to, że wiele miast posuwa się do przodu z planami ograniczenia ruchu samochodowego i uczynienia ulic bezpieczniejszymi dla pieszych i rowerzystów. .
Pandemia dała wyjątkową okazję do ponownego wyobrażenia sobie miasta jako miejsca, w którym kierowcy musieli dzielić przestrzeń z innymi. Był to również trend, który poprzedzał COVID-19, ale przyspieszył w 2020 r., Kiedy ulice były stosunkowo puste.
Wiele miast wdraża obecnie takie inicjatywy, jak bezpłatny transport publiczny, chronione ścieżki rowerowe, inicjatywy współdzielenia rowerów, opłaty za wjazd do centrum miasta, regularne zamykanie ulic, priorytetowe pasy dla autobusów, ciche ulice i zmniejszona prędkość ruchu. Miasta te obejmują Boston , Chicago , Los Angeles , Nowy Jork , Seattle , San Francisco i Waszyngton
Ale istnieją sprzeczne interesy i polityczna presja. Jedna ankieta wśród burmistrzów wykazała, że wielu popiera zmiany w przestrzeni ulicznej, ale stosunkowo niewielu planowało wprowadzenie ich na stałe. Liderzy miast zdają sobie sprawę, że potężne interesy gospodarcze chcą, aby konsumenci i pracownicy mieli dostęp do centrum prywatnym samochodem.
Nadchodzące miesiące mogą być kluczowym punktem zwrotnym. Pandemia dała Amerykanom kuszący wgląd w to, jak wyglądałyby miasta mniej zorientowane na samochody. Pandemia była świadkiem odzyskania miejskich ulic do użytku publicznego, pojawienia się miasta mniej zorientowanego na samochody i ponownego wyobrażenia sobie bezpieczniejszego, wolniejszego i cichszego miasta z ulicami dzielonymi między różnymi użytkownikami. Ale wiele interesów chce szybkiego powrotu do status quo.
Wynik będzie zależał od tego, jak skutecznie mieszkańcy miast i grupy poparcia będą przedstawiać swoje argumenty na rzecz bardziej skoncentrowanych na ludziach ulic miejskich .
Ten artykuł został ponownie opublikowany z The Conversation na licencji Creative Commons. Oryginalny artykuł można znaleźć tutaj .
John Rennie Short jest profesorem w School of Public Policy na Uniwersytecie Maryland w hrabstwie Baltimore. Jest ekspertem w zakresie zagadnień urbanistycznych, kwestii środowiskowych, globalizacji, geografii politycznej i historii kartografii.
