Jak działają tankowce

Wkrótce po tym, jak przedsiębiorcy w latach 50. XIX wieku zaczęli eksploatować ropę naftową jako źródło energii, rodzący się przemysł naftowy znalazł się w dylematach. W jaki sposób pierwsi poszukiwacze ropy mieli transportować to „czarne złoto ” z odległych miejsc, z których pochodziło, do miejsc, w których można je rafinować, sprzedawać i wykorzystywać?

Nie minęło dużo czasu, zanim ci wcześni baronowie naftowi wymyślili rozwiązanie. Pierwsze tankowce zbudowano w latach 60. XIX wieku i były napędzane żaglami napędzanymi wiatrem. W 1873 roku firma Palmers Shipbuilding & Iron Company zmontowała pierwszy parowiec tankowiec o nazwie Vaderland. Tymczasem producenci ropy w Pensylwanii korzystali z barek – dużych łodzi bez napędu, które muszą być holowane przez inny statek [źródło: PortCities Southampton ].

Pierwszym nowoczesnym tankowcem był Zoroaster, zaprojektowany i zbudowany w 1878 roku przez Ludviga Nobla ze Szwecji. Ludvig i jego brat Robert byli dyrektorami dużej firmy naftowej o nazwie Branobel. (Ludvig i Robert byli także braćmi Alfreda Nobla, wynalazcy dynamitu i człowieka, od którego imienia się nazwano Nagrody Nobla) [źródło: Frantz ].

Obecnie tankowce dzielą się na dwie podstawowe kategorie, tankowce i tankowce . Większe z nich są tankowce. Przenoszą surową, nierafinowaną ropę z miejsc, gdzie jest wypompowywana z ziemi , do rafinerii, gdzie jest przetwarzana na paliwo i inne produkty. Z drugiej strony tankowce produktowe są mniejsze niż tankowce i przenoszą już przetworzone produkty naftowe na rynki, na których te produkty mogą być sprzedawane i wykorzystywane [źródło: Strauss Center ].

Korporacje zawsze poszukują najefektywniejszego sposobu realizacji zadania w celu maksymalizacji zysków. Ze względu na swoje ogromne rozmiary tankowce zapewniają łatwy i niedrogi sposób transportu ropy na duże odległości. W rzeczywistości transport ropy za pomocą typowej cysterny kosztuje tylko około dwóch do czterech centów za galon.

Podobnie jak wiele innych wpływowych technologii, tankowce pomogły nam rozwijać się jako cywilizacja, ale również przysporzyły nam poważnych problemów. Bez tankowców niemożliwe byłoby czerpanie radości z mobilności, którą wielu z nas uważa za oczywistą. Jednak niektóre z najgorszych katastrof ekologicznych spowodowanych przez człowieka były wynikiem wypadków tankowców, które zanieczyściły drogi wodne i plaże.

Ten artykuł śledzi ewolucję tankowca i jego wpływ na historię. Przyjrzymy się również, co czeka tankowce.

Aby dowiedzieć się więcej o różnych typach statków przewożących ropę, przejdź do następnej strony.

1. Więcej rodzajów tankowców
2. Wpadki na tankowcu, surowsze przepisy
3. W pełni załadowane tankowce: nagroda dla współczesnych piratów
4. Biznes tankowców

Oprócz sklasyfikowania tych potężnych statków morskich jako ropowców i tankowców produktów, możemy je jeszcze bardziej podzielić na podkategorie. Niektóre tankowce są budowane w celu przewożenia ropy z jednego punktu do drugiego, podczas gdy tankowce są przeznaczone do przewożenia paliwa na statki na morzu i uzupełniania ich. Czasami, gdy tankowce morskie stają się zbyt stare lub nieekonomiczne, by je eksploatować, wykorzystuje się je jako pływające jednostki magazynowe.

Jeśli pracujesz w branży transportu ropy naftowej lub jesteś nią zainteresowany, prawdopodobnie usłyszysz następujące określenia:

Do kategoryzowania statków stosuje się dwie różne skale klasyfikacji. Powyższe opisy statków wykorzystują system oceny średniej frachtu (AFRA) . Jednak inna metoda, zwana elastyczną skalą rynkową , różni się nieznacznie ograniczeniami wagowymi dla niektórych kategorii wielkości statków.

W następnej sekcji poznasz niektóre zasady i przepisy regulujące budowę, obsługę i konserwację tankowców.

24 marca 1989 roku świat z przerażeniem przyglądał się, jak jeden z najbardziej szkodliwych dla środowiska wycieków ropy w historii uszkodził Prince William Sound na Alasce. Wypadek – spowodowany tym, że tankowiec Exxona Valdez osiadł na mieliźnie – uczyniłby nazwę statku synonimem katastrofy spowodowanej przez człowieka. Wyciek w Valdez stałby się studium przypadku pokazującym, jak zmęczenie operatora, czynniki środowiskowe i błędne decyzje mogą się łączyć, prowadząc do katastrofalnych rezultatów.

Tankowiec osiadł na mieliźnie tuż po północy na Bligh Reef i wylał prawie 11 milionów galonów (41,6 miliona litrów) ropy. Ślizg zabił niezliczone ptaki, wydry morskie i inne organizmy morskie. Lepki, śmierdzący olej pokrył niegdyś dziewicze wybrzeże i rozprzestrzenił się, pokrywając 120 mil kwadratowych (310,8 kilometrów kwadratowych) oceanu wokół tankowca [źródło: Mauer ].

Jeśli coś dobrego wynikło z wycieku Valdez i innych podobnych, to właśnie dlatego, że światowe standardy projektowania, bezpieczeństwa i konserwacji stały się od tego czasu bardziej rygorystyczne. Największą niedawną zmianą, która uderzyła w branżę supertankowców, jest przejście od konstrukcji jednokadłubowej do dwukadłubowej. Podwójne kadłuby nie są tak podatne na pęknięcia, które prowadzą do wycieków ropy, chociaż nie są całkowicie nieprzeniknione. Niektórzy obserwatorzy twierdzą, że ochrona zapewniana przez podwójne kadłuby jest nieco przesadzona. Niemniej jednak władze żądają, aby przejście na globalną flotę tankowców o podwójnym kadłubie zakończyło się raczej wcześniej niż później.

Stany Zjednoczone i różne organizacje międzynarodowe ustaliły terminy wdrożenia projektu podwójnego kadłuba. W 2007 r. Unia Europejska (UE) wprowadziła obowiązek dwukadłubowego statku przewożącego oleje ciężkie do korzystania z portów w krajach UE lub do rzucania kotwic na ich wodach. Stany Zjednoczone uchwaliły w 1990 r. ustawę o stopniowym wycofywaniu tankowców jednokadłubowych do 2015 r. Termin przesunięto później na rok 2010. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), agencja Narodów Zjednoczonych , która reguluje globalną żeglugę, również wezwała do zlikwidowania pojedynczych kadłubów do 2010 roku.

Wycieki ropy stanowią jedno z zagrożeń dla środowiska, ale wybuchy i wynikające z nich pożary mogą stanowić realne zagrożenie dla członków załogi na pokładach tankowców. Nawet w pustym przedziale bagażowym pojedyncza iskra może zamienić opary w piekło. Dlatego na tankowcach o masie 20 000 DWT (22 046 ton) i większej zainstalowano systemy gazu obojętnego, które pobierają gaz z komina kotłowego statku i pompują go do pustych zbiorników oleju i częściowo napełnionych zbiorników. Ten gaz obojętny sprawia, że ​​powietrze w tych przestrzeniach jest prawie niemożliwe do zapalenia [źródło: Międzynarodowa Organizacja Morska ]. IMO wymaga również instalacji gazu obojętnego na wszystkich nowych tankowcach.

Tankowce są wyposażone w starannie zaprojektowane systemy bezpieczeństwa i ochrony, które chronią przed wypadkami. Ale jak radzą sobie załogi tankowców z tymi, którzy chcą wyrządzić umyślną krzywdę – jak piraci ?

Ogólnie rzecz biorąc, produkty naftowe, takie jak benzyna , mogą nie kosztować dużo przy dystrybutorze, ale ładunek w pełni załadowanego tankowca może być wart dziesiątki milionów dolarów . Fakt ten przyciągnął niechcianą uwagę piratów , którzy atakują tankowce na morzu i przetrzymują jako zakładników załogi i ładunki dla dużych okupów.

Współczesne pirackie wyczyny wdarły się do świadomości publicznej w listopadzie 2008 roku, kiedy piraci u wybrzeży Kenii przejęli pod banderą Liberii supertankowiec MV Sirius Star, który przewoził 2 miliony baryłek ropy. Piraci zażądali 25 milionów dolarów za uwolnienie załogi statku. Wysyp podobnych incydentów pirackich w zdradzieckiej Zatoce Adeńskiej spowodował, że firmy żeglugowe i marynarki narodów uprzemysłowionych zaczęły starać się poprawić bezpieczeństwo na pełnym morzu [źródło: Paphitis ].

Ataki piratów nasiliły się na początku 2009 roku, szczególnie w regionie Zatoki Adeńskiej. Jednak do tego czasu bandyci mieli większe trudności z przejmowaniem statków ze względu na rosnącą świadomość członków załogi o ryzyku podróżowania z tak cennym ładunkiem i wzrost liczby okrętów wojennych w okolicy. W rzeczywistości Międzynarodowe Stowarzyszenie Niezależnych Właścicieli Tankowców (Intertanko) wydało dokument dla personelu tankowca „Najlepsze praktyki zarządzania w celu powstrzymania piractwa w Zatoce Adeńskiej i u wybrzeży Somalii”. Dla wielu piratów niestabilność polityczna i miażdżąca bieda w ich ojczyznach sprawiają, że niebezpieczne, ale potencjalnie lukratywne napady są warte wysiłku. Przewodnik Intertanko zawiera kilka wskazówek, które pomogły statkom udaremnić piratów podczas żeglugi po wodach wysokiego ryzyka:

Ogólnie zaleca się, aby załogi w pełni współpracowały z piratami, aby uniknąć niepotrzebnej przemocy.

Oczywiście handel ropą naftową to wielki biznes. Aby dowiedzieć się więcej o biznesowych aspektach tankowców, przejdź do następnej strony.

Zanim tankowiec przejmie pojedynczą kroplę ładunku, firma będąca właścicielem statku zawiera bardzo szczegółową umowę zwaną czarterem . Istnieje kilka rodzajów czarterów. Istnieje czarter bez załogi, w którym firma, która chce korzystać ze statku, zgadza się pokryć wszystkie koszty operacyjne łodzi przez określony czas, zwykle mierzony w latach. Inne opcje obejmują czarter spot , w którym statek jest zakontraktowany do dostarczenia określonej ilości ładunku między jednym portem a drugim w uzgodnionym czasie; i czartery czasowe , w których strona płaci właścicielowi statku za korzystanie ze statku przez określony czas.

W branży żeglugowej zyski są osiągane dzięki wnikliwemu zrozumieniu rynków. W przeważającej części istnieje większe zapotrzebowanie na tankowce niż ich pojemność, więc powszechne są czartery długoterminowe, trwające od kilku miesięcy do kilku lat [źródło: Raport Platou ].

Duży tankowiec zazwyczaj ma załogę około dwóch tuzinów i może kosztować 100 milionów dolarów lub więcej. Po opłaceniu wydatków właściciele statków klasy VLCC mogą spodziewać się zysków w wysokości co najmniej 60 000 USD dziennie. Zysk ten różni się w zależności od kilku czynników, w tym dostępności tankowców i siły rynku ropy. W czasach dużego zapotrzebowania na ropę dzienny zysk na tankowiec może wystrzelić w górę [źródła: Strauss Center i Wright ].

Kiedy w 2008 roku zapanował obecny globalny kryzys finansowy, wydawało się, że skończyła się przyjazna dla przemysłu naftowego era paliwożernych samochodów , ciężarówek i SUV-ów. Obawy o wyczerpywanie się zapasów ropy naftowej i niebezpieczeństwa związane ze zmianami klimatycznymi spowodowanymi spalaniem paliw kopalnych wywołały światowy wyścig o produkcję samochodów, ciężarówek, a nawet samolotów, które mogą być napędzane ekologicznymi źródłami paliwa.

Jak więc wygląda przyszłość branży tankowców? Frontline, największy właściciel tankowców, ostrzegł w lutym 2009 r. przed „słabymi fundamentami”, z jakimi boryka się jego branża przez resztę roku. Mimo to zarobki tankowców utrzymały się na wysokim poziomie w porównaniu ze statkami przewożącymi inne towary – łącznie znanymi jako suche masowce i kontenerowce .

Na przykład spadające ceny ropy i popyt na tankowce pomogły obniżyć zysk Frontline za czwarty kwartał 2008 r. do 52,7 miliona dolarów. To w porównaniu do 201 milionów dolarów rok wcześniej, kiedy rynek ropy był znacznie silniejszy [źródło: Wright ]. Jednak na dłuższą metę branża wydaje się optymistycznie postrzegać popyt, ponieważ starsze statki jednokadłubowe są złomowane i muszą zostać wymienione, aby zaspokoić zapotrzebowanie na ropę na całym świecie.

Aby uzyskać więcej informacji na temat tankowców, spójrz na linki na następnej stronie.

Powiązane artykuły

Więcej świetnych linków