Tại sao các chuyến bay không bay theo đường tiếp cận hạ cánh sớm hơn?
Ví dụ được hiển thị ở đây, chuyến bay đang hướng đến trung tâm của sân bay, cho đến khi nó đến gần khi nó di chuyển vào đường hạ cánh của nó. Đây là cách sử dụng không hiệu quả về thời gian, nhiên liệu và khí thải, tại sao sân bay không thể cho máy bay biết chính xác đường băng và hướng nào nó sẽ hạ cánh sớm hơn để nó có thể tiến về phía tiếp cận hiệu quả hơn.
Trả lời
Nói chung, các chuyến bay IFR qua vùng trời được kiểm soát sử dụng đường hàng không (đường cao tốc trên bầu trời) để bay giữa các điểm tham chiếu. Chuyến bay cụ thể mà bạn hiển thị có vẻ như nó đã đến qua đường hàng không N774 đến một điểm tham chiếu MARLN :
( skyvector.com )
Luồng giao thông xung quanh các sân bay bận rộn như Kingsford Smith (YSSY) ở Sydney thường được cấu trúc bằng cách sử dụng các tuyến đường khởi hành theo phương tiện tiêu chuẩn (SID) và các tuyến đường đến nhà ga tiêu chuẩn (STAR) . Ví dụ của bạn có thể là trên MARLN5 RNAV STAR:
(từ bảng xếp hạng Jeppesen cho MARLN5 tại YSSY)
Từ một nơi nào đó sau điểm tham chiếu JAKLN , kiểm soát viên không lưu (ATC) sẽ hướng dẫn chuyến bay rẽ phải để chặn đường tiếp cận cuối cùng của họ (có thể là đến đường băng 34R).
Tất cả cấu trúc này (đường hàng không và các thủ tục xung quanh các sân bay đông đúc) đều tồn tại để cho phép ATC có thể dễ dàng quản lý luồng giao thông hiệu quả. Có nhiều điều cần xem xét khi thiết kế các đường dẫn này:
- tránh xung đột giữa các máy bay (ví dụ giữa máy bay khởi hành và máy bay đến hoặc giữa các chuyến bay từ các sân bay khác nhau trong khu vực)
- vùng trời hạn chế (ví dụ vùng trời dành riêng cho quân đội hoặc tránh các chuyến bay gần các khu vực nhạy cảm, như nhà máy điện hạt nhân)
- giảm tiếng ồn (đặc biệt là gần các thành phố lớn mà bạn muốn tránh đi qua trung tâm thành phố ở độ cao thấp)
- địa hình (không thực sự phù hợp với Sydney)
Tuy nhiên, người ta có thể đi chệch khỏi những tuyến đường cố định này. ATC có thể dọn máy bay trên một tuyến đường trực tiếp hơn nếu giao thông và không phận hạn chế cho phép điều này (rất phổ biến hiện nay do đại dịch). Một số quốc gia thậm chí đã loại bỏ tất cả các đường hàng không độ cao và thay thế bằng Không gian Đường bay Tự do .
Vấn đề với việc đặt máy bay trên đường bay thẳng để đánh chặn tiếp cận cuối cùng là việc này sẽ phải được thực hiện ở cách xa sân bay. Máy bay cần thời gian để hạ độ cao và giảm tốc độ (thường là hơn 100 NM). Tại thời điểm này, chúng thường không được xử lý bởi bộ điều khiển tiếp cận sân bay chúng đang hạ cánh, mà vẫn do Trung tâm Kiểm soát Khu vực (ACC). Điều này sẽ đòi hỏi sự phối hợp nhiều hơn giữa các bộ điều khiển khác nhau và có lẽ không hiệu quả lắm trong không phận bận rộn. Trong thời kỳ đại dịch hiện tại với lưu lượng truy cập ít hơn đáng kể, bạn có thể thấy nó.
Hầu hết các sân bay đều có các cách tiếp cận được thiết kế để càng đi thẳng vào càng tốt vì những lý do bạn mô tả. Những trường hợp như thế này ở Sydney chỉ là thiểu số (ít nhất là đối với các sân bay lớn).
Đây là lộ trình tiếp cận được đề cập:
Tại sao YSSY cụ thể lại có một cách tiếp cận kém hiệu quả như vậy? Tôi không chắc chắn 100% nhưng tôi có thể nghĩ đến một vài yếu tố góp phần. Không phận Sydney nhìn chung là một mớ hỗn độn, với hai khu vực lực lượng phòng thủ, các sân bay GA lớn và vùng trời hạn chế trên bến cảng. Ngoài ra, do gần sân bay với thành phố nên hàng triệu người bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn của máy bay. Có những nhóm vận động hành lang quyền lực và có đủ ghế bầu cử dưới đường bay mà chính phủ liên bang có thể dễ dàng sa ngã nếu họ có lập trường ủng hộ sân bay như dỡ bỏ lệnh giới nghiêm hoặc giới hạn chuyển động theo giờ. Những thay đổi đối với bất kỳ đường bay nào, thậm chí chỉ qua đại dương, cần có sự tham vấn của cộng đồng và có thể làm dấy lên nhiều lo lắng. Về cơ bản, đó là một công việc rất lớn.
Tất cả những điều này dẫn đến: các đường bay đã không có bản cập nhật lớn trong một thời gian dài. Tôi nghi ngờ rằng tuyến đường này chỉ sao chép lại tuyến đường trước khi chúng tôi nhận được sự linh hoạt của các phương pháp tiếp cận GPS / RNAV, trở lại khi về cơ bản bạn đã bay VOR đến VOR. Ngày nay, bạn sẽ chỉ thiết kế phương pháp tiếp cận theo cách này nếu có một số giới hạn không phận hoặc địa hình khác (nhưng ở trên đại dương, cả hai đều không áp dụng).
May mắn thay, với sân bay Western Sydney mới cuối cùng sẽ được mở cửa vào năm 2026, việc suy nghĩ lại toàn bộ về không phận sắp bắt đầu và các phương pháp tiếp cận hy vọng sẽ được thực hiện hiệu quả hơn một chút.
Khi máy bay tiếp cận hạ cánh, phi công phải giảm tốc độ của máy bay và duy trì tốc độ và khoảng cách thấp hơn để tránh tai nạn. Phi công phải giảm tốc độ nếu không sẽ không thể hạ cánh xuống sân bay đích. Hơn nữa do hành lang bị tắc nghẽn, ATC có thể yêu cầu phi công thực hiện thêm nhiều vòng để hạ cánh an toàn và cung cấp đủ thời gian cho các máy bay khác đang hạ cánh hoặc cất cánh hoặc di chuyển. Một lần tôi thấy hãng hàng không One International đột ngột hủy hạ cánh và tăng độ cao, có thể là do hướng dẫn của ATC. Tôi chỉ có thể nhìn thấy chuyến bay phía trên khi động cơ đột ngột phát ra tiếng gầm.