Tại sao hệ thống “đánh bóng nhiên liệu” không loại bỏ nước và đá khỏi nhiên liệu trong máy bay, như trong du thuyền bay?
Bạn có nên hút bình nhiên liệu khi hệ thống nhiên liệu ở dưới mức đóng băng? câu hỏi
Có nên hút bể chứa nhiên liệu trước khi bay, nếu trong điều kiện đóng băng?
nhưng điều này ngụ ý một câu hỏi khác làm tôi bối rối:
Tại sao máy bay không có hệ thống "đánh bóng nhiên liệu", để loại bỏ nước khỏi nhiên liệu chứa trong thùng, đặc biệt là vì chi phí để có một bộ chặn đường bằng băng, cao đến mức kinh khủng?
Thuyền du lịch đôi khi có những thứ như vậy và với sự an tâm mà nó mang lại, tại sao những thiết bị này không được sử dụng trong ngành hàng không ??
(btw, về cơ bản nó là một bộ lọc & tách nước, vì vậy nước sẽ đi đến đáy của bát thủy tinh và nhiên liệu, ở trên đó, sẽ đi qua bộ lọc, nếu chúng kết hợp chúng hoặc có thể là bộ tách nước & bộ lọc tách biệt, theo trình tự, nhưng cả hai đều có mặt , trước khi nhiên liệu đi đến bất kỳ đâu gần động cơ ...)
Tôi tin rằng hệ thống đánh bóng nhiên liệu được chạy trước khi khởi động động cơ.
Điều này loại bỏ tất cả các ô nhiễm trước khi bơm nhiên liệu của động cơ thậm chí khởi động.
chỉnh sửa 2:
Marine Dieels, trong những thứ ở trên ...
Ngoài ra, điều này dựa trên một số sự kiện được viết cách đây nhiều năm ...
1 là một máy bay phản lực nhỏ bị mất điện ở độ cao lớn do nhiên liệu đóng băng,
một chiếc máy bay phản lực khác đã bị phá hủy sau cùng một vấn đề, ttbomk ...
băng tuyết trong nhiên liệu làm tắc nghẽn một cái gì đó trong hệ thống nhiên liệu, gây ra ...
giảm sức mạnh, do đó, phi hành đoàn ...
lực đẩy tăng lên, khiến TẤT CẢ các động cơ bị tắc / chết, vì vậy khuyến nghị mới là ...
Nếu trong loại đó, ở độ cao, trong điều kiện lạnh, nếu công suất giảm đột ngột,
thì hãy giảm lực đẩy để thông dòng, & nó sẽ rõ ràng ...
cũng có nhiều người rõ ràng đã gặp vấn đề với băng trong nhiên liệu làm rối tung mọi thứ đối với họ trong máy bay piston ...
Tôi cũng biết một số đang chạy chuyển đổi ô tô
và nếu ai đó đã từng có khí pha ethanol trong máy bay của họ
và ethanol đã hấp thụ nước, và bị lạnh đi, nó có thể tách ra,
để lại 2 chất lỏng riêng biệt trong bình:
ethanol-nước & xăng.
(Tôi không nói chạy nhiên liệu tự động trên máy bay là hợp pháp,
mà đúng hơn là tôi biết bản chất con người.)
chỉnh sửa 3:
liên kết ở trên bao gồm một số nội dung thú vị
ngoài ra, toàn bộ ý tưởng có thể trở nên tồi tệ,
nếu lượng băng trong bể chứa của máy bay phản lực được đo bằng tấn, thay vì lít,
vì không có thiết bị thoát nước nào có thể xử lý được loại thể tích đó.
Tôi không biết khối lượng nào có liên quan.
Trả lời
Câu trả lời đơn giản là trọng lượng / rủi ro / sự phức tạp tăng thêm: các hệ thống nặng hơn so với giá trị của chúng đối với các vấn đề mà chúng tránh được trong máy bay.
Trong khi trước đây, tắc nghẽn băng là một vấn đề đối với máy bay, nhưng máy bay bay đủ cao để đảm bảo nó có hệ thống sưởi ấm nhiên liệu để tránh vấn đề này.
Thực tế là khả năng nước vào nhiên liệu hàng hải cao hơn RẤT NHIỀU so với nước vào AvGas. Nước tìm đường vào máy bay chủ yếu theo một cách: không khí ẩm ấm lấp đầy không gian trong thùng nhiên liệu ngưng tụ trong giá lạnh và nước kết tủa ra ngoài. Điều này thường xảy ra vào ban đêm khi máy bay không được tiếp nhiên liệu sau chuyến bay cuối cùng và bị bỏ lại trong giá lạnh. Vì vậy, nó cực kỳ quan trọng để hút bể chứa cho chuyến bay đầu tiên trong ngày. Bạn cũng có thể giảm thiểu điều này bằng cách đổ đầy bể mỗi đêm nếu có thể. Các phi công cũng được dạy cách siêng năng hút bể phốt để tránh sự cố ngay từ đầu.
Theo kinh nghiệm của tôi, khi bay ở phía đông bắc nước Mỹ, nơi không khí có thể ẩm ướt và ban đêm có thể mát mẻ, tôi chưa bao giờ rút nhiều hơn một vài giọt nước cỡ hạt ra khỏi bể chứa của cung thủ của mình vào buổi sáng. Tôi biết những người khác đã kéo nhiều hơn nhưng không nhiều hơn đáng kể.
Đã từng xảy ra trường hợp một lượng nhỏ (hàng trăm gallon nước) lọt vào thùng máy bay nhưng nhìn chung chúng đã bị bắt và xử lý. Về mặt sáng sủa, chúng ta có một số điều thú vị trong máy bay giúp dễ dàng xử lý nước.
- Nước nặng hơn AvGas nên nó sẽ đọng lại ở điểm thấp nhất của bể chứa, thường là nơi kết nối đầu ra / đường nhiên liệu.
- Điểm thấp nhất của thùng nhiên liệu trên máy bay khá dễ lấy nên việc kéo một thùng nhiên liệu thử nghiệm không có vấn đề gì trong quá trình bay trước
- Việc xử lý nhiên liệu khá dễ dàng khi nó nằm trong cốc chứa nước trên đoạn đường dốc, rất có thể bạn sẽ không chọc giận EPA nhiều.
Ngược lại, với các thùng nhiên liệu hàng hải, có thể khó, nếu không muốn nói là không thể, để tiếp cận bể chứa theo bất kỳ cách nào hợp lý và một khi bạn xả nó ra, bạn có nguy cơ nó bị mắc cạn và cuối cùng bị bơm quá mức mà EPA sẽ có vấn đề với.
Trên một chiếc thuyền, bạn có rất nhiều lựa chọn để nước vào bể vì nhìn chung xung quanh đều có nước. Có thể nó văng vào một số lon xăng bạn có trên boong, có thể nó văng vào trong một chuyến đi giữa lại nhiên liệu, có thể nó văng ra khi tiếp nhiên liệu tại một bến tàu, có thể trời mưa một trong những lần này hoặc tất cả những lần này, có thể là bến tàu. đứa trẻ đặt vòi nước ngọt vào ống dẫn nhiên liệu một cách vội vàng, v.v. Vì các bộ phân tách nhiên liệu / nước như vậy rất quan trọng trên một chiếc thuyền, nơi thường có không gian và trọng lượng để dự phòng và khả năng nước lọt vào nhiên liệu là cao .
Khối lượng tuyệt đối là lý do.
Máy bay sử dụng nhiên liệu với tốc độ đáng kinh ngạc.
Một tàu container lớp Panamax rất lớn - lớn hơn cả USS Iowa hoặc các tàu sân bay lớp Essex được trưng bày tại nhiều thành phố cảng lớn. Chúng đốt cháy 9900 lít nhiên liệu mỗi giờ.
Một chiếc 777 đốt 7,5 tấn nhiên liệu mỗi giờ, hay ở 800 g / l đối với Jet A , tức là 9375 lít nhiên liệu mỗi giờ.
Tỷ lệ đốt cháy này nằm trong khoảng 6% của nhau.
Một chiếc 777 sẽ cần một nhà máy đánh bóng lớn như một chiếc xe chở hàng của Panamax .
Đó là một túi lớn "sẽ không xảy ra". Cho rằng một 777 có doanh thu hoàn chỉnh các thùng nhiên liệu của nó mỗi 24 giờ nào , nó chỉ đơn giản là làm cho tinh thần để làm điều đó trên mặt đất.
Trả lời từ góc độ du thuyền ... vấn đề ở đây là lỗi động cơ diesel.
Du thuyền thường chạy bằng động cơ diesel 1 xi-lanh công suất thấp, và công dụng chính của động cơ (đối với nhiều thủy thủ) là ra vào bến cảng, năng lượng chính đến từ gió.
Như vậy, một thùng nhiên liệu có thể tồn tại trong cả một mùa và có thể không còn mới trong máy bơm để bắt đầu, ở một bến cảng hoặc bến du thuyền nhỏ hơn. Khoảng thời gian này đủ dài để không chỉ hút ẩm mà còn để bọ diesel phát triển. Đây là sự phát triển của vi khuẩn, và vấn đề còn lớn hơn với sự ra đời của dầu diesel sinh học.
Lỗi diesel biến nhiên liệu thành thạch, làm tắc nghẽn đường ống và kim phun, và động cơ hỏng hóc trên biển là một vấn đề an toàn nếu có quá ít gió hoặc quá nhiều. Đánh bóng nhiên liệu có thể loại bỏ lỗi diesel hoặc ngăn chặn nó khỏi động cơ. (Bạn cũng có thể sử dụng các chất phụ gia chống vi khuẩn)
Nếu JP-4 không bị "lỗi diesel", hoặc tốc độ luân chuyển nhiên liệu đủ cao để nhiên liệu không nằm trong thùng trong nhiều tháng, thì điều này có thể đơn giản không phải là vấn đề đối với máy bay (mặc dù băng là một vấn đề khác).
Tôi đang phỏng đoán ở đây rằng các máy bay phản lực lấp đầy hơn một hoặc hai lần một năm!
Máy bay có các loại từ một chỗ ngồi đến 600 chỗ ngồi, và chúng có các mức độ kỹ thuật phức tạp khác nhau. Một số hoặc tất cả những điều sau đây có thể được sử dụng nếu có vấn đề về ô nhiễm nhiên liệu (với nước) tiềm ẩn:
- Máy sưởi nhiên liệu
- bộ lọc đá
- Bộ trao đổi nhiệt nhiên liệu / dầu / không khí / chất lỏng thủy lực.
- Kiểm tra và kiểm tra chéo nhiên liệu của nhà cung cấp nhiên liệu và nhà điều hành trước khi tiếp nhiên liệu.
- kiểm tra vật lý cho mỗi bể bằng cách sử dụng các nút cống được xây dựng theo mục đích.
Đối với máy bay có cánh xuôi + cánh nhị diện, nước sẽ đọng lại ở phần phía trước bên trong của thùng chứa cánh đối với máy bay theo hình dạng biên dạng cánh. Thân máy bay / thùng chứa thân được thiết kế để cung cấp một phần giống như bể phốt thu gom nước do trọng lực. (nặng hơn nhiên liệu)
Máy bay cũng gặp phải vấn đề đóng băng với cửa hút động cơ / nacelles / cánh và tùy thuộc vào loại nhiên liệu được sử dụng, ví dụ như Jet, Jet A, Jet A1, JP4, ... bản thân nhiên liệu có thể bắt đầu đóng băng tùy thuộc vào Nhiệt độ tiếp xúc, ảnh hưởng của ma sát da (do tốc độ truyền qua không khí) và thời gian ngâm lạnh. Điều này xảy ra ở khoảng -40degC và thấp hơn - nhiên liệu đóng băng rõ ràng ban đầu có độ sệt mềm như sáp nhớt.
Vì vậy, xe tăng của thuyền buồm của tôi chứa 20 gals. dầu diesel, và vào cuối mỗi mùa giải, tôi bổ sung cho cô ấy 3-4 gals. Đối với một câu đố thú vị, bạn có thể tính tuổi trung bình của nhiên liệu trong bình, nhưng điểm mấu chốt là thuyền buồm có xu hướng chở dầu diesel cũ trong môi trường ấm, ẩm trong thời gian dài. Có nghĩa là - ngay cả với các chất phụ gia và chất ổn định - bạn vẫn có điều kiện lý tưởng cho sự phát triển của đời sống vi sinh vật trong nhiên liệu. Cuộc sống này (về mặt kỹ thuật được gọi là "goo"), nếu để phát triển tràn lan, sẽ làm tắc nghẽn các bộ lọc của bạn đến mức cuối cùng động cơ ngừng hoạt động vì thiếu nhiên liệu. Nếu đó là một ngày nhiều gió, gợn sóng, goo sẽ bị đẩy lên khỏi đáy bể để giết động cơ của bạn thậm chí còn nhanh hơn (chính xác là vào ngày bạn KHÔNG muốn cập bến dưới cánh buồm).
Goo này là thứ mà máy đánh bóng nhiên liệu loại bỏ, không phải nước hoặc đá (bạn có một bộ tách nước trên bộ lọc của động cơ để lấy nước trong nhiên liệu, đá được dành cho đồ uống của tôi). Trên thực tế, bản thân tôi cũng có một cái máy đánh bóng nhiên liệu - Tuy nhiên, tôi không giữ nó trên thuyền, vì nó chỉ làm lộn xộn nơi này. Đó là kiểu bạn chỉ kéo ra khỏi nhà để xe mỗi 3-5 năm hoặc lâu hơn.
Như bạn có thể thấy, quan điểm của máy đánh bóng nhiên liệu trên du thuyền là dành cho một loạt vấn đề hoàn toàn khác so với máy bay thông thường.
Chúc bạn có một cái hay!