Giới thiệu về Duesenberg J-Series 1928-1934

Vào ngày khai trương New York Salon, vào ngày 1 tháng 12 năm 1928, một chiếc xe nổi bật hơn tất cả những chiếc khác đang được trưng bày. Đó là Duesenberg mới. Tiếp tục đọc để tìm hiểu thêm về Duesenberg J-Series 1928-1934.

Bộ sưu tập hình ảnh xe hơi cổ điển

Duesenberg J-101 là chiếc xe đầu tiên trong số những chiếc xe J-Series và là mẫu xe duy nhất được hoàn thành vào tháng 12 năm 1928. Và thật là một cỗ máy tuyệt đẹp đáng để chiêm ngưỡng! Được hoàn thiện với hai màu bạc và đen, nó là một chiếc phaeton cao cấp kép, được chế tạo bởi LeBaron, Giá không được xác định, ngoại trừ việc nói rằng khung gầm trần được bán với giá 8.500 đô la. Con số ít nhất là $ 2.500 cho một cơ thể huấn luyện viên và người mua sẽ xem xét một thẻ giá tương đương với 22 Model A Fords.

Để lại cho các thiết bị của riêng mình, Fred Duesenberg sẽ không bao giờ tạo ra bất cứ thứ gì kiêu căng như vậy. Nhưng các vấn đề tài chính đã vượt qua Công ty Ô tô Duesenberg ở Indianapolis, và quyền kiểm soát công ty đã được Errett Lobban Cord, chủ tịch của Công ty ô tô Auburn mua lại vào năm 1926. Cord đã khôn ngoan để Fred Duesenberg và anh trai của anh, August, phụ trách - nhưng anh ấy nói rõ rằng anh ấy muốn Duesenbergs phát triển "Chiếc xe có động cơ vĩ đại nhất thế giới".

Fred Duesenberg đã chế tạo những chiếc ô tô theo thiết kế của riêng mình ngay từ năm 1906, mặc dù trong những ngày đó, tên của người ủng hộ ông, Edward R. Mason, đã xuất hiện trên huy hiệu bộ tản nhiệt. Ông đã tiếp tục chế tạo động cơ hàng hải và những cỗ máy đua thành công đáng kinh ngạc chạy bằng động cơ "dầm đi bộ" bốn xi-lanh do chính ông thiết kế. Sau đó, trong Thế chiến thứ nhất, Duesenberg chuyển sang sản xuất động cơ máy bay và bộ nguồn cho các đơn vị máy kéo pháo binh.

Và cuối cùng, vào năm 1921, chiếc xe du lịch Duesenberg đầu tiên xuất hiện, Model A. Một cỗ máy tiên tiến nhất, được cung cấp bởi số tám thẳng được sản xuất hàng loạt đầu tiên của Mỹ, dung tích 259,6 inch khối có trục cam trên cao và công suất 88 mã lực. . Đây là thời điểm khi Cadillac quảng cáo V-8 tốt của mình ở tốc độ 60 mã lực. Tốc độ cao tới 85 dặm một giờ có thể cho bất kỳ ai đủ liều lĩnh để lái xe với tốc độ như vậy trên những con đường tương đối thô sơ trong ngày. Và để đảm bảo với người lái rằng chiếc Duesenberg sẽ dừng lại như cũ, phanh thủy lực bốn bánh đã được trang bị - một ngành công nghiệp khác "đầu tiên".

Nhưng với giá 6.500 USD, chiếc Duesenberg nguyên bản đó là một chiếc ô tô đắt tiền, đắt gấp đôi một chiếc Cadillac. Nhu cầu chưa bao giờ cao, và đến năm 1926, sản lượng đã giảm xuống còn một hoặc hai chiếc một tuần. Đó là thời điểm EL Cord tham gia vào bức tranh, và công việc bắt đầu với sự phát triển của Model J. mạnh mẽ.

Hãy tiếp tục đọc để tìm hiểu về cơ học đằng sau Duesenberg J.

Muốn biết thêm thông tin về ô tô? Xem:

1. Cơ học đằng sau Duesenberg J
2. Duesenberg Sản xuất
3. Dusenberg trong cuộc suy thoái
4. 1928-1934 Thông số kỹ thuật của Duesenberg

Duesenberg J là một chiếc ô tô khổng lồ. Hai chiều dài trục cơ sở được cung cấp: 142,5 và 153,5 inch. Và những chiếc xe rất nặng - nhẹ nhất trong số đó, kiểu mở trên chiều dài cơ sở ngắn hơn, nặng gần 5.500 pound. Nhưng bên dưới mui xe là một trục cam kép 419,7 inch khối tuyệt vời, thẳng hàng tám góc. Được trang bị bốn van trên mỗi xi-lanh, nó tạo ra một công suất 265 mã lực và mô-men xoắn 374 pound / feet đáng kinh ngạc.

Để so sánh, chiếc xe sản xuất mạnh thứ hai của Mỹ vào năm 1929 là Pierce-Arrow, có công suất 125 mã lực. Duesenberg quảng cáo rằng "với một thân xe touring tiêu chuẩn cùng với nóc xe và kính chắn gió và chắn bùn, chiếc xe này đã đạt được vận tốc 116 dặm / giờ, trong khi tốc độ tối đa là 89 dặm một giờ ở số thứ hai."

Động cơ lớn, được thiết kế bởi Fred Duesenberg và được sản xuất bởi Lycoming (một công ty thuộc sở hữu của Cord), rất êm ái và mạnh mẽ. Trục khuỷu rèn thả, được đặt trong năm ổ trục chính quá khổ, được làm bằng thép niken crôm đã qua xử lý nhiệt kép. Nó được đối trọng, cân bằng tĩnh và động. Và sau đó, chỉ để thận trọng gấp đôi, có một bộ giảm rung bao gồm hai hộp mực, mỗi hộp chứa 16 ounce thủy ngân. Bất kỳ rung động nào có thể được thiết lập trong trục đều bị ngăn chặn gần như ngay lập tức do chuyển động của thủy ngân trong hộp mực.

Không ai nói về tiết kiệm xăng. Những người phải hỏi rõ ràng là không thể mua được một chiếc Duesenberg. Nhiên liệu được cung cấp cho bộ chế hòa khí Schebler lớn 1-1 / 2 inch bằng không ít hơn bốn bơm nhiên liệu, một trong số đó là cơ khí, các bơm còn lại là điện. Việc bôi trơn đầy đủ áp suất được thực hiện nhờ một máy bơm dầu dẫn động bằng bánh răng với công suất 22 gallon / phút. Trong khi đó, hệ thống làm mát 8 gallon đảm bảo không có vấn đề về quá nhiệt.

Một trục hình lồi, rất bất thường trong những ngày đó, đã giúp tạo nên hình dáng thấp bé của Duesenberg mới. Hệ thống lái cam-và cần Ross đã được sử dụng, và dưới dầm dưới khung xe là một khung đủ chắc chắn để hỗ trợ một chiếc xe chở hàng. Đối với hệ thống phanh, chúng có lẽ là loại tốt nhất trong ngành - tất nhiên là hệ thống thủy lực, với tang trống lớn 15 x 3 inch.

Ngay sau thời gian giới thiệu, một bộ trợ lực chân không có thể điều chỉnh, được điều khiển từ bảng điều khiển, đã được cung cấp, giúp người lái có thể điều chỉnh hành động phanh lớn của Duesenberg phù hợp với các điều kiện của thời điểm từ nhẹ nhàng, đối với mặt đường băng giá đến rất đột ngột.

Tìm hiểu về quá trình sản xuất Duesenberg trên trang tiếp theo.

Muốn biết thêm thông tin về ô tô? Xem:

Các cơ quan cho Duesenberg J đã được cung cấp bởi một số huấn luyện viên hàng đầu của quốc gia: Murphy, Holbrook, Derham, LeBaron, Willoughby và Weymann, có thể kể đến một số ít. Sau đó, khi danh tiếng của Duesenberg lan rộng, công việc huấn luyện viên đến từ nước ngoài. Fernandez et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik, và các công ty hàng đầu khác đã có mặt.

Và sau đó là những thi thể LaGrande, hầu hết đều là phaeton và tất cả chúng đều lộng lẫy. Gordon Buehrig quá cố, nhà tạo mẫu chính của Duesenberg từ năm 1929 đến năm 1933, giải thích: “LaGrande Phaeton là sản phẩm của thời kỳ Suy thoái, và nó thể hiện cuộc đấu tranh mà [phó chủ tịch Duesenberg] Harold Ames đã thực hiện để duy trì hoạt động kinh doanh của công ty Duesenberg.

"Công ty Union City Body của Union City, Indiana, người đã chế tạo thân vỏ cho phaeton LaGrande, không phải là một nhà chế tạo xe ngựa có uy tín. Họ đã chế tạo một số cơ thể cho Auburn, nhưng họ cũng chế tạo ghế ngồi cho rạp chiếu phim và các loại xe phi ô tô khác. Tuy nhiên, họ có thể chế tạo cơ thể và mức lương thấp. Ames có thể mua cơ thể phaeton từ họ với giá thấp hơn anh ta có thể từ LeBaron hoặc Derham.

"Tại nhà máy Duesenberg, chúng tôi có những người thợ cắt tỉa và thợ sơn giỏi, thực tế ngang bằng với những người thợ sửa xe ở các cửa hàng tùy chỉnh có uy tín. Vì vậy, các bộ phận của LaGrande được mua 'màu trắng', sau đó được trang trí và sơn trang trí tại Duesenberg. Sự sắp xếp này có thêm lợi thế giữ cho những người thợ thủ công của chúng ta bận rộn.

"LaGrande, tình cờ, là cái tên do Harold Ames đặt ra để làm bảng tên cơ quan có uy tín bởi vì Union City ... không phải là nhà chế tạo xe ngựa được công nhận. 'trong đó bao gồm các thi thể chưa hoàn thành của Weymann, Walker, Brunn và những người khác. Trong khi tấm thân LaGrande đã bị đập, nó không được sử dụng bình thường và những chiếc xe này thường được giao mà không có tấm thân nào được dán vì chúng được coi là xe huấn luyện viên riêng của Duesenberg. Chúng được ghi nhận là đã sản xuất ra 21 thi thể, trong đó có mười chín là phaeton LaGrande. "

Trên thực tế, phaeton LaGrande về cơ bản là sự chuyển thể của Gordon Buehrig từ thiết kế LeBaron đã xuất hiện trên Duesenberg J-101, mặc dù Buehrig đã kết hợp một số tính năng của chiếc Derham Tourster sau này, một thân máy do chính ông thiết kế. Phiên bản LaGrand phù hợp để sử dụng trên khung gầm 142,5 hoặc 153,5 inch, mặc dù hầu hết chúng đều xuất hiện trên chiều dài cơ sở ngắn hơn.

Trên trang tiếp theo, hãy tìm hiểu xem Duesenberg đã ngất xỉu như thế nào trong thời kỳ Suy thoái.

Muốn biết thêm thông tin về ô tô? Xem:

By 1931, with the nation locked in the grip of the worst Depression in history, the market for automobiles of the Duesenberg's calibre -- and price -- had just about dried up. Even those few people who could still afford such an automobile were, more often than not, reluctant to flaunt their prosperity in the face of such widespread poverty.

Still, there was a small but loyal clientele, many of whose members came from the celebrity world. Over the years Gary Cooper owned two of them. So did Mae "Come Up and See Me Sometime" West, while chewing gum magnate Philip Wrigley owned five! Harlem evangelist Father Divine had a huge Duesenberg "Throne Car," built on a special wheel-base of 178 inches. Cardinal Mundelein, who must somehow have overlooked his vow of poverty, owned a Duesenberg. So did Howard Hughes, New York Mayor Jimmy Walker, playboy Tommy Manville, pharmaceutical magnate Eli Lilly, publisher William Randolph Hearst, and Hearst's great-and-good-friend Marion Davies.

Duesenberg's response to its shrinking market was twofold. First, the price of the chassis was raised from $8,500 to $9,500, presumably on the premise that the extra $1,000 wouldn't mean a great deal to anyone who could afford such an expensive piece of equipage in the first place. And second, a supercharged version was under development.

Introduced in May 1932, the supercharged SJ series developed a neck-snapping 320 horsepower. Priced at $11,750 in bare chassis form, it was fitted with flashy, chrome-plated external exhaust pipes (which were soon adopted by owners of non-blown Duesys, of course). The factory claimed that an SJ phaeton with the top down would do 104 miles an hour in second gear, 129 in top.

Tragically, however, just a month after the SJ's debut, Fred Duesenberg died of pneumonia, resulting from injuries sustained in an automobile accident in which he was driving an SJ. His brother, Augie, took over Fred's duties as chief engineer. Soon afterward, Gordon Buehrig left to join Harley Earl's staff at General Motors, though he would return later to design the fabulous Auburn speedster of 1935-1936 and the Series 810/812 Cords of 1936-1937.

But by that time E.L. Cord's automotive empire was crumbling. Auburn packed it in following the 1936 season, and a year later both Cord and Duesenberg were gone. Well, almost gone -- between 1938 and 1940 one final Duesenberg was assembled from leftover parts.

A number of years ago, the late Ken Purdy wrote: "The fact that a whole new generation still recognizes his cars as 'the finest thing on four wheels' would please [Fred Duesenberg], which is perhaps the best monument that he could have."

Keep reading for specifications on 1928-1934 Duesenberg J-Series automobiles.

Want more information on cars? See:

The 1928-1934 Duesenberg J-Series were beautifully made, expensive cars that had a hard time finding a clientèle during the Depression years. Keep reading for specifications on the 1928-1934 Duesenberg J-Series.

Specifications*:

Engine: dohc, 32-valve 1-8, 419.7 cid/6.9 liters (3 3/4 × 4 3/4-in./95 × 121 -mm bore × stroke), 5.25:1 compression ratio; 5 main bearings, 4 fuel pumps (3 electric, 1 mechanical), full pressure lubrication; Schebler carburetor, 265 bhp @ 4,250 rpm

Transmission: 3-speed selective, floor-mounted lever

Suspension: Rigid axles, semi-elliptic springs, Watson stabilators (front), Delco Lovejoy shock absorbers (rear)

Brakes: 4-wheel hydraulic drum type (vacuum assisted beginning 1930)

Wheelbase (in.): 142.5

Trọng lượng vận chuyển (lbs): 5,460

0-100 mph (giây): 21

Tốc độ tối đa (mph): 116 (89 ở bánh răng thứ hai)

Sản xuất : 480 (J, SJ, SSL và JN kết hợp)

* Kiểu máy năm 1929, J-101

Muốn biết thêm thông tin về ô tô? Xem: