Đường sắt của những năm 1990

Nhờ bãi bỏ quy định, tăng năng suất và sử dụng công nghệ tiên tiến, các tuyến đường sắt của quốc gia đang vận chuyển nhiều hàng hóa hơn bao giờ hết. Khi số lượng các tuyến đường sắt giảm dần do sáp nhập, ngành công nghiệp này đã trở nên có lợi hơn, ngay cả khi tỷ giá giảm và sử dụng ít lao động hơn. Với nhiều sự hợp nhất và đột phá về công nghệ trong tương lai, các tuyến đường sắt dường như đã sẵn sàng để trở thành huyết mạch thương mại của quốc gia.

Những bước ngoặt trong lịch sử thường bị che giấu và khó phân biệt, nhưng điều này đã không xảy ra trong sự tái sinh của ngành đường sắt Mỹ. Nó xảy ra vào ngày 14 tháng 10 năm 1980. Đó là ngày mà Tổng thống Jimmy Carter đã ký Đạo luật Đường sắt Staggers thành luật.

Đạo luật đã cho các tuyến đường sắt một quyền tự do mà họ không có trong 75 năm - nghĩa là quyền điều chỉnh giá của họ để đáp ứng các điều kiện thị trường. Sự chuyển đổi theo đúng nghĩa đen là một hành động của Quốc hội, nhưng nó sẽ tạo ra hàng nghìn cuộc cách mạng nhỏ trong ngành, tạo ra một kỷ nguyên đường sắt tái sinh.

Sau nhiều năm bóp nghẹt ngành công nghiệp bằng các quy định, Quốc hội đã hành động một phần vì bãi bỏ quy định đã phổ biến, nhưng cũng vì Conrail cho đến thời điểm này đã nhận được khoảng 3 tỷ đô la hỗ trợ của liên bang, chưa có hồi kết. Mang lại cho Conrail - và phần còn lại của các tuyến đường sắt quốc gia - tự do điều hành công việc kinh doanh của họ mà không cần các cơ quan chính phủ cồng kềnh - đoán rằng họ đã thổi luồng sinh khí mới vào con ngựa sắt của Mỹ.

Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang được trao quyền hạn chế để nghe những lời phàn nàn từ các chủ hàng về giá cước đường sắt, đồng thời giám sát việc bỏ rơi và sáp nhập. Trong khi đó, Cục Quản lý Đường sắt Liên bang đã đảm nhận công việc kiểm soát an toàn đường sắt.

L. Stanley Crane, Giám đốc điều hành của Conrail, sau này nhớ lại thời kỳ này. Ông nói: “Chúng tôi đã sống qua 100 năm lịch sử của ngành đường sắt, chuyển từ những quy định hạn chế và tình trạng đói vốn của quá khứ thành một công ty định hướng thị trường, đổi mới và thành công cho ngày hôm nay và mai sau”.

Ít ai có thể lường trước được hàng nghìn thay đổi sẽ diễn ra khi các tuyến đường sắt thực hiện quyền tự do hoạt động như một doanh nghiệp thị trường tự do thay vì một tiện ích được quy định. Sự thay đổi bắt đầu với Đạo luật Staggers xuất hiện đầy đủ vào năm 1987, khi Conrail có lãi trở thành một công ty giao dịch công khai trên Sàn giao dịch chứng khoán New York . Bắt đầu từ 28 đô la một cổ phiếu, cổ phiếu đã tăng lên hơn 84 đô la trong vòng vài năm.

Kinh nghiệm của Conrail tương tự như kinh nghiệm của nhiều tuyến đường sắt trong những năm 1990. Con đường tập trung nhiều hơn vào mong đợi của khách hàng. Nó cắt giảm chi phí và từ bỏ hoặc bán bớt các dây chuyền không có lãi. Sự tập trung vào độ tin cậy thậm chí còn khiến công ty sơn cụm từ gây chú ý - "Chất lượng Conrail" - bằng những chữ cái khổng lồ trên tất cả các đầu máy của mình .

Các tuyến đường sắt của những năm 1990 gần như không có gì giống như cách đây vài năm, và những thay đổi được dự đoán trong 15 năm tới có thể sẽ tạo ra những sự tương phản thậm chí còn ấn tượng hơn.

Nội dung

1. Đường sắt siêu tốc
2. Những năm 1990 Sáp nhập Đường sắt
3. Sự bùng nổ kinh doanh đường sắt những năm 1990
4. Đường sắt đôi
5. Việc làm đường sắt
6. Đường sắt của tương lai
7. Dòng thời gian của các tuyến đường sắt hiện đại

Các tuyến đường sắt của thời kỳ hiện đại đã chớp thời cơ để trở nên lớn hơn và hiệu quả hơn. Trong nhiều năm, tuyến đường sắt lớn nhất được gọi là Super Seven. Ngày nay, con số đó đã được giảm xuống nhiều hơn nữa. Sân khấu được đặt ra cho một ngày trong tương lai gần khi sẽ có hai hệ thống đường sắt lớn ở miền Tây; ba ở phía Đông; một số tuyến đường sắt khu vực chạy các tuyến đường sắt thứ cấp không mong muốn bởi những người anh em họ lớn hơn của chúng; và hàng trăm đường ngắn tiếp quản các đường nhánh nhỏ hơn.

Thông qua một loạt vụ sáp nhập, một số siêu đường sắt đã được tạo ra. Những tuyến đường sắt khổng lồ này có nhiều dạng. Một số là tạo ra một cuộc hôn nhân ngang bằng - chẳng hạn như Chessie System và Family Lines, hoặc Norfolk & Western và Southern, hoặc sự kết hợp giữa Burlington Northern và Santa Fe vào giữa những năm 1990.

Sự hợp nhất Burlington Northern-Santa Fe đã tạo ra tuyến đường sắt lớn nhất quốc gia với gần 30.000 dặm đường. Ngay cả trước khi sáp nhập, Burlington là công ty vận chuyển than lớn nhất quốc gia. Nhờ nhu cầu về than có hàm lượng lưu huỳnh thấp từ lưu vực sông Powder của Wyoming, BN vận chuyển nhiều than cho các tiện ích hơn bất kỳ tuyến đường sắt nào khác trong nước. Đặc sản của Santa Fe là tàu cao tốc cõng, xe đầu kéo và container trên toàn quốc. Từ Chicago đến Los Angeles, màu sơn "nắp ca-pô chiến tranh" màu bạc và đỏ của Santa Fe đã dẫn đầu một số đường chạy TOFC (Trailer On Flat Car) nhanh nhất đất nước.

Thực hiện một cách tiếp cận khác, Union Pacific đã phát triển bằng cách mua các tuyến đường sắt. Trong 15 năm qua, UP đã mua lại các tuyến Tây Thái Bình Dương, Missouri Thái Bình Dương, Missouri-Kansas-Texas và Chicago & Tây Bắc, Nam Thái Bình Dương và Denver & Rio Grande Western, tạo ra một vùng phủ khắp Tây và Trung Tây.

Vào cuối năm 1995, Union Pacific đã tìm cách đưa miền Nam Thái Bình Dương - chính là sự kết hợp giữa SP và Rio Grande - dưới sự kiểm soát của mình để làm đối trọng với sự kết hợp BN-Santa Fe. Điều đó khiến UP trở thành tuyến đường sắt lớn nhất quốc gia với hơn 30.000 dặm một chút. Động thái này diễn ra hơn một thập kỷ sau nỗ lực đầu những năm 1980 nhằm hợp nhất Santa Fe và Nam Thái Bình Dương. Thỏa thuận đó đã trở nên tồi tệ khi ICC không chấp thuận.

Trớ trêu thay, giấc mơ về một tuyến đường sắt xuyên lục địa thực sự vẫn chỉ là giấc mơ. Trong tất cả các vụ sáp nhập trong những năm gần đây, không ai dám làm xáo trộn sự cân bằng của các đối tác thương mại ở hai bên bờ sông Mississippi. Điều đó có thể sẽ thay đổi một thời gian trong thế kỷ XXI. Các chuyên gia trong ngành chỉ ra rằng việc sáp nhập giữa các tuyến đường sắt còn lại ở Bờ Đông và Bờ Tây diễn ra chỉ còn là vấn đề thời gian. Bản đồ đường sắt của Hoa Kỳ cuối cùng có thể hiển thị ba, hoặc có lẽ hai, hệ thống đường sắt chính chạy ngang qua Mississippi hùng mạnh.

Các siêu đường sắt ngày nay là sự phản ánh của các vụ sáp nhập và các công ty lớn khác của Hoa Kỳ trong thời kỳ hiện đại. Khi các công ty đường sắt hợp nhất, họ có thể tập trung nhiều quyền hơn vào ít người quản lý hơn, ra lệnh trên một khu vực rộng lớn hơn.

Như thường lệ, các tuyến đường sắt song song không hiệu quả và thiết bị cổ điển thường trở thành thặng dư sau khi sáp nhập. Trong trường hợp nhiều vụ sáp nhập, những đường thặng dư này nhanh chóng trở thành thức ăn cho các tuyến đường sắt, đường ngắn và bảo tàng đường sắt trong khu vực. Các khu vực và đường ngắn thường thành công khi các tuyến đường sắt siêu tốc thất bại, do chi phí thấp hơn và các quy tắc làm việc ít hạn chế hơn.

Một vài trong số những dòng này đã tìm thấy một vị trí thích hợp. Ví dụ, Montana Rail Link đã bắt đầu khai thác tuyến Bắc Thái Bình Dương trước đây của Burlington Northern, không còn cần thiết nữa vì có nhiều năng lực trên tuyến Great Northern song song. Ngày nay, Montana Rail Link là một công ty lành mạnh, với gần 1.000 dặm đường ray và gần 100 đầu máy diesel di chuyển giấy, lâm sản, ngũ cốc và các mặt hàng khác. Các công ty khác, chẳng hạn như RailTex, của San Antonio, Texas, khai thác một số tuyến đường ngắn, mỗi tuyến dưới 100 dặm tính từ một trụ sở trung tâm.

Hiệu quả của siêu đường sắt là một ví dụ tuyệt vời về hoạt động kinh doanh của người Mỹ tại nơi làm việc. Cổ phiếu ngành đường sắt đã tăng tốt hơn so với thị trường chứng khoán Mỹ nói chung kể từ năm 1991. Đồng thời, giá cước vận tải đã giảm tính theo đồng đô la được điều chỉnh theo lạm phát . Ngành công nghiệp này đã bắt đầu khôi phục lại lưu lượng mà nó bị mất bởi xe tải và sà lan trong những năm kể từ Thế chiến thứ hai . Các chuyến vận chuyển hàng hóa đạt mức kỷ lục trong bảy năm liên tiếp đến năm 1994. Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa liên tỉnh của đường sắt đã tăng lên 39,2% vào năm 1994, tăng từ 38,1% năm 1993 và 37,5% năm 1992.

Ngay cả trước khi họ áp dụng phương án sơn mới trên đầu máy của mình , Burlington Northern và Santa Fe đã bắt đầu làm việc ngay sau khi hợp nhất vào năm 1995 để hợp lý hóa hoạt động và khai trương dịch vụ xe lửa liên phương thức giữa California và Đông Nam. Tuyến mới đi qua Burlington, nơi có các tuyến tàu chở than chạy từ lưu vực sông Powder ở Wyoming đến các nhà máy tiện ích ở miền Nam, thay vì các tuyến Santa Fe tốc độ cao hơn ở phía Tây. Sự cải tiến đã cắt giảm 24 giờ so với thời gian chạy theo lịch trình giữa San Bernardino, California và Atlanta, Georgia.

Trên một số tuyến đường sắt, nơi quy định là giảm chi phí và loại bỏ các tuyến đường sắt, cửa hàng cũ và thiết bị không sử dụng, một xu hướng ngược lại đã diễn ra. Nhiều tuyến đường sắt đã phải vật lộn để theo kịp tất cả các phương tiện giao thông .

Tại Union Pacific, công việc kinh doanh tốt đến mức vào năm 1995, công ty đã thuê 75 đầu máy diesel từ Norfolk Southern. Tuyến đường chính Union Pacific gồm ba đoạn băng qua Nebraska, một kênh thương mại đáng kính của Mỹ nối Tây, Trung Tây và Đông, đã chật kín đến mức tuyến này có kế hoạch thêm một tuyến thứ tư. Tương tự như vậy, Norfolk Southern có kế hoạch lắp đặt một tuyến đường thứ hai trên phần lớn tuyến đường đông đúc đi lại giữa Atlanta, Georgia và Chattanooga, Tennessee.

Conrail, which had laid off employees for a number of years, hired 800 new workers in 1994. Southern Pacific, which had one of the oldest diesel locomotive fleets in the nation, spent more than $750 million on new power in the early 1990s, renewing almost half of its fleet.

Even General Motors, which quietly closed its LaGrange, Illinois, locomotive manufacturing shop in the late 1980s and considered selling its once-lucrative diesel business, took a second look. Although most diesels are still built at General Motors' Electro-Motive subsidiary in London, Ontario, production capacity was at such a high level in the 1990s that some engines had to be shipped unpainted for the railroads to finish in their own shops. Conrail even took diesel locomotive kits and finished them in the company's shops in Altoona, Pennsylvania, where steam locomotives were once constructed.

Earnings for the nation's railroads reached $3.3 billion in 1994. That's up from $2.5 billion the previous year. Railroad industry executives even credited deregulation with helping them become more safe. After the American Association of Railroads announced the safest year ever in 1994, association CEO Edwin Harper remarked that, since the enactment of the Staggers Act and the resulting increase in railroad cash flow, "freight railroads have made capital expenditures in excess of $50 billion to improve track, signals, equipment, and information systems." Technological advancements, better freight car designs, and better operating practices all led to the improved safety record.

The railroad industry's robust health has come as a result of an improving U.S. economy, computerization of everything from dispatching to waybills, increased research and development, and breakthroughs in labor agreements.

Two of the most exciting technological developments have come with the introduction of double-stack containers and RoadRailers. Double-stacks rely on a flatcar with a sunken floor that allows two intermodal containers to rest one atop the other, doubling the capacity of a flatcar. Southern Pacific was the first major railroad to build these cars, in conjunction with ACF Industries.

Double-stack containers often arrive by ship, then continue their journey by train, with final delivery by truck. Double-stack trains have necessitated the rebuilding of many routes on the nation's mainline railroads to accommodate these ultra-high loads. The clearance of bridges and tunnels were raised in Pennsylvania in a multimillion-dollar project to get double-stack service to the port of Philadelphia. In Virginia, Norfolk Southern eliminated or renovated several tunnels on its hilly line into West Virginia to allow double-stacks to pass between Chicago and the port of Norfolk.

Double-stacks have won back much of the profitable perishable-goods business for the railroads. Replacing the traditional refrigerated boxcar is the 40-foot-long double-stack container, powered by a generator with an automatic backup in case the main generator fails. With double-stack trains running between Seattle and New York in only five days, everything from Alaskan king crab to photographic film can be shipped in temperature-controlled boxes.

In 1977, according to data from the Association of American Railroads, railroads carried only 0.2 percent of produce shipments. After deregulation, perishable traffic jumped to 15 percent. A container, which can make several trips in one month's time, easily outperforms refrigerated boxcars, which by comparison average only one trip a month.

Trên các tuyến đường sắt khác, đặc biệt là Norfolk Southern, RoadR Retail đang là cơn thịnh nộ hiện nay. Về cơ bản là một rơ moóc xe tải có thể đi trên đường ray hoặc đường cao tốc, những chiếc container nhẹ, linh hoạt này hoạt động trong các đoàn tàu chuyên dụng từ 100 toa trở lên, chuyển mọi thứ từ bia sang phân mèo. Bánh xe ray có thể tháo rời giúp chúng dễ dàng đặt trên đường ray, trong khi bánh xe có thể thu vào giúp chúng dễ dàng đặt trên đường. Cả hai đều có nghĩa là tăng năng suất lớn.

Các tuyến đường sắt đã thiết kế lại mọi thứ. Họ đã chế tạo những chiếc xe phễu mới để chở than của quốc gia cho các nhà máy điện, chuyển sang thiết kế bằng nhôm nhẹ hơn và bền hơn, và họ cải tiến xe chở gỗ truyền thống để dễ dàng hơn trong việc bốc dỡ hàng hóa. Họ thậm chí còn thay thế thanh giằng bằng gỗ và thanh giằng bằng dây buộc bê tông và kẹp kim loại.

Công nghệ truyền thông cũng đã cách mạng hóa một số khía cạnh của đường sắt. Trong suốt lịch sử của ngành, các đội tàu đã rời bến của họ với bảng kê khai các nhiệm vụ được giao trước, nhận hàng và khởi hành. Trên Union Pacific, tuyến đường sắt bắt đầu sử dụng hệ thống máy tính liên kết trực tiếp giữa các đội và bộ phận tiếp thị. Điều đó có nghĩa là báo cáo ngay lập tức khi xe ô tô được phân phối hoặc thu thập. Nó cũng có nghĩa là sự linh hoạt trong việc gửi các đơn đặt hàng dịch vụ cho một chuyến tàu trên đường.

Ở Roanoke, Virginia, bãi vận chuyển hàng hóa khổng lồ của Norfolk Southern giống như một tuyến đường sắt lớn được điều khiển từ xa. Máy tính cài phanh trên những chiếc ô tô đang được sắp xếp trong bãi tập kết của đường sắt. Họ cũng căn chỉnh các công tắc. Các nhà điều hành ngồi trong một tòa tháp có vị trí chiến lược thậm chí còn thao túng tốc độ của đầu máy đẩy toa xe qua bãi.

Các thiết kế bánh xe ô tô chở hàng mới đã giảm 80% số vụ tai nạn do hỏng bánh xe. Bằng cách thay đổi hình dạng của bánh xe và đưa thép đi xử lý nhiệt, các kỹ sư chuyên nghiệp đã sáng tạo lại bánh xe lửa theo đúng nghĩa đen.

Tuy nhiên, những tiến bộ trong công nghệ đã có giá của chúng. Việc làm đường sắt đã bị ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng. Các tuyến đường sắt ngày nay vận chuyển nhiều hàng hóa hơn so với đầu những năm 1980, nhưng họ làm như vậy với số nhân viên ít hơn 40%.

Từ năm 1979 đến năm 1992, sản lượng mỗi giờ trong ngành đường sắt đã tăng 8,1%, theo Cục Thống kê Lao động. Điều đó đã làm cho các tuyến đường sắt của Hoa Kỳ hoạt động hiệu quả nhất trên thế giới. Năng suất đường sắt tăng 157 phần trăm từ năm 1983 đến năm 1992.

Ngoài ra, nhiều thỏa thuận lao động sâu rộng đã thay đổi bộ mặt của ngành. Một thỏa thuận năm 1982 đã giảm số lượng thủy thủ đoàn trên một chuyến tàu chở hàng từ bốn hoặc năm người xuống còn hai hoặc ba. Các thỏa thuận đầu những năm 1980 cũng đánh dấu sự kết thúc cho caboose - từ đó trở đi, người chỉ huy sẽ ngồi trong đầu máy cùng với các thành viên còn lại của phi hành đoàn.

Sau một cuộc đình công vào năm 1991, Brotherhood of Locomotive Engineers đã giành được một đợt tăng lương không theo kịp tốc độ lạm phát . Công đoàn cũng từ bỏ một số quyền lợi sức khỏe và đồng ý làm thêm giờ trước khi được trả tiền làm thêm giờ. Do đó, một chuyến tàu chở khách Amtrak từng yêu cầu 4 thủy thủ đoàn để hoàn thành chuyến đi từ Washington, DC, đến Atlanta, Georgia, giờ chỉ hoạt động với 2 người.

Những thay đổi như vậy dẫn đến việc giảm đáng kể việc làm tại các tuyến đường sắt lớn của quốc gia, lực lượng lao động giảm từ 475.000 vào buổi bình minh của kỷ nguyên mới xuống còn khoảng 191.000 vào cuối năm 1993. Xu hướng này dự kiến ​​sẽ tiếp tục, vì công nghệ và máy tính làm cho việc đi đường sắt an toàn hơn và hiệu quả hơn với ít nhân công hơn. Một ngày nào đó, các chuyến tàu xuyên qua có thể chạy bằng tín hiệu vô tuyến từ các trung tâm điều độ được điều khiển từ xa, cắt giảm thủy thủ đoàn chỉ còn một người.

Ngành công nghiệp đường sắt đang xem xét lại hầu như tất cả những gì họ làm để tăng thêm lợi nhuận và hiệu quả từ các hoạt động của mình. Các toa chở hàng từng được nhân viên theo dõi khi tàu vào bãi giờ phản hồi lại các tín hiệu vô tuyến có thể chiếu trực tiếp mã của chúng vào máy tính .

Amtrak, tuyến đường sắt chở khách được liên bang trợ cấp của quốc gia, cũng đã bắt đầu tiến tới một kỷ nguyên mới. Tuy nhiên, với việc ngân sách của nó gắn liền trực tiếp với trợ cấp liên bang, nó đã vượt qua một thời kỳ khó khăn mà tiền để mua thiết bị mới ngày càng eo hẹp.

Việc mua những chiếc xe chở khách Super-liner mới trị giá hàng triệu đô la vào đầu những năm 1990 và một chiếc xe được thiết kế mới có tên Viewliner đã đánh dấu dấu chấm hết cho đội xe chở khách tinh gọn của những năm 1950. Chiếc đầu tiên trong số 140 Superliners mới đã tạo ra các phiên bản hoàn toàn mới của các đoàn tàu Amtrak nổi tiếng như Cardinal và Capitol Limited.

Các bước để cải thiện dịch vụ Amtrak giữa Washington, DC và Thành phố New York đã khiến thời gian di chuyển bị cắt giảm, với các bước được thực hiện để tăng tốc độ từ phạm vi 120 dặm / giờ vào những năm 140. Quốc hội đã phân bổ hàng triệu đô la để tăng tốc độ thông qua điều phối có sự hỗ trợ của máy tính, đường ray tốc độ cao hơn và đầu máy điện mới.

Có lẽ những dấu hiệu đáng khích lệ nhất cho thấy Amtrak đã sẵn sàng để có một bước tiến nhảy vọt đến vào năm 1993. Amtrak đã thử nghiệm các xe lửa tiên tiến X2000 của Thụy Điển, ICE của Đức và Talgo của Tây Ban Nha. Những đoàn tàu mới này hoạt động với các thiết bị đặc biệt cho phép chúng di chuyển với tốc độ cao hơn trên các đoạn đường cong. Các thiết bị điều khiển bằng máy tính thực sự nghiêng X2000 để mang lại cho nó khả năng lướt qua các đường cong với tốc độ cao hơn nhiều so với bình thường. Những chuyến tàu như vậy được coi là bước tiếp theo hướng tới dịch vụ nhanh hơn giữa các thành phố. Ở cực Đông Bắc, chúng được coi là chìa khóa để mở rộng dịch vụ cao tốc từ Thành phố New York đến New England đang tắc nghẽn cao.

If successful, high-speed rail lines will spread from the Northeast into other sections of the nation. Modern trains will glide along banked turns and fenced-off right-of-ways to move passengers from city to city in record time.

The University of Texas Center of Electromechanics, for example, has been awarded $2.9 million to develop an advanced passenger locomotive that can accelerate faster. If super-railroads, big technological changes, and sweeping labor reforms were unexpected at the beginning of the 1980s, the next few years could be even more surprising.

Just as the steel railroad car replaced the wooden one, and the diesel replaced the steam engine , it's reasonable to expect even more change from the major railroads in the years to come.

More and more powerful locomotives aided by computers that track everything from the adhesion of the wheels on the rail to the performance of the motors will be pulling trains in the near future. Dedicated trains in which each rail car is powered, thus providing for smooth starting, stopping, and operation, is one possibility.

Intermodal traffic , which has grown more than 60 percent in the last decade, is expected to jump another 60 percent in the next few years. Fast intermodal trains roll across the Colorado high plains on the Santa Fe line as Q-trains and on the nearby Union Pacific line as Z-trains or "Zippers."

Railroads will become better utilized thanks to satellite tracking and computerized signaling and safety devices. As the nation continues to wrestle with environmental problems, the railroads will continue to be an important resource, moving the same amount of freight with only a tenth of the pollution.

The first reviews on deregulation seem to be positive. A shippers group called CURE (Customers United for Rail Equity) sought to partially re-regulate the industry beginning in 1986, but made little progress. In vindication of the 1980 Staggers Act, the federal government in late 1995 dismantled the Interstate Commerce Commission. Debate focused on which remaining federal agencies would assume the I.C.C.'s duties to hear rate disputes and merger cases. The future of the railroad as a free-market industry looked secure.

Throughout their more than 170-year history, American railroads have reflected the development of this diverse and changing country. They grew up with the nation in the 1830s and spearheaded the drive West. They turned ever more complex and, by the turn of the century, became the province of wealthy speculators. They went to war twice in this century. And facing the new world after World War II , they struggled with old ways of doing things.

Today, they're obsessed with technology and productivity, as our society demands newer, faster, and better ways of doing things. In that sense, the railroad is a mirror of American culture. Never before has it been involved in so many new ways of doing what it does best-carrying freight and passengers. As many American industries are busy trying to "re-engineer" their companies, the railroads are well into almost one generation's worth of experimentation and change.

Need proof? Watch what happens south of Seattle late on a springtime afternoon. At a mainline crossing where both Union Pacific and Burlington Northern are within feet of each other, the gates flash and come down. The headlight of a southbound Burlington Northern train appears. Quickly, its two diesels and string of double-stack containers whizz by. The sound of the engines is a deep roar, like a baritone clearing his throat. The tracks sing as the cars pass beneath them. In the distance, a small beacon, the conductor of the twenty-first century, flashes red, sending out an electronic greeting.

Hoặc xem vào một buổi chiều Chủ nhật đầy nắng khi một đoàn tàu chở than CSX khổng lồ lăn bánh qua Marietta, Georgia, trên đường từ mỏ than Kentucky đến nhà máy điện Florida. Hai động cơ chạy bằng điện xoay chiều lăn con tàu 13.000 tấn về phía nam gần như dễ dàng. Đã qua đi mãi mãi là những chiếc lò hơi lao động, dừng lại thường xuyên để lấy nước và than.

Nhiều người nghi ngờ về tương lai của ngành đường sắt cũng đã qua đi. Ngành công nghiệp đang phát triển mạnh mẽ về phía thế kỷ XXI và nó không hề quay đầu lại.

1980 :

Đạo luật Đường sắt Staggers trở thành luật vào ngày 14 tháng 10, bắt đầu bãi bỏ quy định và cho phép các đường sắt có quyền ấn định giá cước.

Chessie System và Seaboard Coast Line Industries hợp nhất để tạo thành CSX.

Burlington Northern mua lại Frisco, kết nối Pensacola, Florida và Seattle, Washington.

Năm 1981 :

Union Pacific hợp nhất với Missouri Pacific và Tây Thái Bình Dương, khai thác các thị trường mới ở Texas, Louisiana và khu vực Vịnh San Francisco.

Năm 1982 :

Southern và Norfolk & Western hợp nhất để tạo ra Norfolk Southern. NS sáng tạo tự thiết lập mình như một đường vận chuyển than và vận chuyển hàng hóa chính.

Năm 1985 :

Soo Line mua những phần còn lại của Con đường Milwaukee hùng mạnh một thời.

1986 :

Norfolk Southern bắt đầu vận hành thường xuyên các đơn vị RoadRailer-container đa năng có thể đi trên đường ray hoặc đường cao tốc.

Năm 1987 :

Conrail ra mắt công chúng trong đợt chào bán cổ phiếu lớn nhất trong lịch sử Hoa Kỳ.

1988 :

Rio Grande và Nam Thái Bình Dương hợp nhất thành Đường Nam Thái Bình Dương.

Tuyến Missouri-Kansas-Texas trở thành một phần của Union Pacific.

Năm 1991 :

Canada Pacific mua Delaware & Hudson, gia tăng sự hiện diện của tập đoàn này ở đông bắc Hoa Kỳ.

Năm 1992 :

Amtrak bắt đầu vận hành các chuyến tàu đi lại Virginia Railway Express quanh Washington, DC

1994 :

Những đầu máy xe lửa diesel đầu tiên chạy bằng điện xoay chiều (dòng điện xoay chiều) đi vào hoạt động ở Burlington Northern.

1995 :

Burlington và Santa Fe hợp nhất.

Union Pacific mua lại Chicago & North Western, sau đó công bố kế hoạch hợp nhất với Nam Thái Bình Dương.