Giai đoạn từ năm 1930 đến năm 1945 là một thời kỳ của sự tương phản và thay đổi. Ngành đường sắt, bị thu hẹp bởi khủng hoảng kinh tế và sự cạnh tranh từ ô tô , đã phát triển những phương thức mới để hạ giá thành và thu hút hành khách. Trong khi đó, đầu máy xe lửa diesel bắt đầu thay thế động cơ hơi nước khi quốc gia chuẩn bị cho chiến tranh. Theo nghĩa đen, mọi thứ đều di chuyển bằng đường sắt trong cuộc xung đột, khiến các tuyến đường sắt trở nên lộng lẫy nhưng kiệt quệ khi chúng đến gần thời hậu chiến.
Ngành đường sắt bước vào những năm 1930 trong tình trạng bi quan sâu sắc. Trong khi hầu hết các nhà lãnh đạo doanh nghiệp và chính phủ tuyên bố rằng nền kinh tế quốc gia đang ở trong tình trạng tốt, tỷ lệ thất nghiệp đã tăng từ 1,5 triệu người vào cuối năm 1929 lên khoảng 4 triệu người vào mùa xuân năm 1930.
Các tuyến đường sắt đã không xuất hiện trong những năm 1920 trong tình trạng rất tốt. Việc quốc hữu hóa trong Chiến tranh thế giới thứ nhất khiến các tuyến đường sắt lớn bị mòn và việc tái đầu tư bị cản trở trên thị trường vốn, vốn ưa thích các cửa hàng đầu tư sinh lợi hơn - và mang tính đầu cơ. Các tuyến đường sắt cũng phải chịu những tác động của các quy định hạn chế của chính phủ, đầu tư công vào các hệ thống giao thông cạnh tranh và mất hoạt động kinh doanh vận tải hành khách đối với ô tô. Sự sụp đổ kinh tế quốc gia bắt đầu vào năm 1929 chỉ càng làm tăng thêm tình trạng khó khăn mà các tuyến đường sắt phải đối mặt kể từ năm 1920.
Tỷ lệ thất nghiệp đã tăng lên gần 5 triệu người vào tháng Giêng năm 1931. Cuộc khủng hoảng đạt mức thấp vào giữa năm 1932, với tỷ lệ thất nghiệp là 12 triệu người, nền kinh tế nói chung giảm 40%, và sản xuất công nghiệp ở mức một nửa của năm 1929. Việc làm trong ngành đường sắt đã giảm 42% trong cùng thời kỳ. Những nhân viên không được tăng lương phải đụng độ những đồng nghiệp có thâm niên thấp hơn hoặc chấp nhận cách chức để tiếp tục làm việc. Năm 1931 tăng thuế hàng hóa để tăng doanh thu từ bờ. Điều này được chứng minh là một thảm họa, khi các chủ hàng chuyển hướng lưu thông sang xe tải giá rẻ hơn. Vào tháng 1 năm 1932, quản lý đường sắt và lao động đồng ý giảm 10 phần trăm tiền lươngtrong một năm. Thu nhập ròng của ngành đường sắt giảm mạnh từ 977 triệu đô la năm 1929 xuống còn 122 triệu đô la năm 1932; ngành công nghiệp sẽ không có lãi trở lại cho đến năm 1937.
Các khoản đầu tư vốn đã bị cắt giảm và việc bảo trì được trì hoãn ở mức độ lớn nhất có thể. Doanh số bán đầu máy giảm mạnh trong những năm đầu thập niên 1930, và hầu hết các tuyến đường sắt đều có những "tuyến chết" từ lâu do các đầu máy thu gom bụi trong các bãi chứa.
Các động cơ và ô tô không sử dụng có nguồn vốn đáng kể, có chi phí liên quan đến lãi suất trái phiếu và không kiếm được tiền để trả những chi phí này. Một phần ba số đường sắt của quốc gia đã phá sản trong thời kỳ này, và thực tế tàn khốc của kinh tế học đường sắt đã dẫn đến sự sụp đổ của nhiều công ty vào những năm 1930.
"Thỏa thuận mới" của Tổng thống Franklin Roosevelt đã tìm cách ổn định nền kinh tế theo một số cách. Tập đoàn Tài chính Tái thiết đã được điều hành trong thời chính quyền Hoover để cho các doanh nghiệp thiết yếu, bao gồm ngân hàng và đường sắt vay tiền, nhưng đã đạt được rất ít thành quả trước năm 1934. Bất chấp sự hoài nghi của Roosevelt về lợi ích kinh tế của việc chi tiêu cho các công trình công cộng của liên bang, Cơ quan Quản lý Công trình Công cộng mới của ông đã tài trợ cho các trường học , tòa án, bệnh viện, đường cao tốc, cầu và các cải tiến giao thông khác. Mặc dù hàng nghìn dặm đường cao tốc đã được xây dựng, dự án đường sắt lớn nhất thời đại là điện khí hóa Đường sắt Pennsylvania giữa Thành phố New York và Washington, DC do RFC / PWA tài trợ.
- Đường sắt Pennsylvania
- Ảnh hưởng của suy thoái đối với đường sắt
- Đường sắt so với Ô tô
- Hợp lý hóa trong thời kỳ suy thoái
- Giới hạn thế kỷ 20
- Hợp lý hóa động cơ Diesel
- Lịch trình Đường sắt Kỷ nguyên Suy thoái
Đường sắt Pennsylvania
Đường sắt Pennsylvania bắt đầu thử nghiệm điện khí hóa vào năm 1895 và đến năm 1906 đã điện khí hóa các công ty con của Đường sắt Long Island và West Jersey & Seashore Railroad. Năng lượng điện đã kéo khoảng 1.000 chuyến tàu mỗi ngày dưới sông Hudson đến ga Pennsylvania của Thành phố New York, khai trương vào năm 1910. Các tuyến ngoại ô xung quanh Philadelphia đã được điện khí hóa trước Thế chiến thứ nhất và đã có cuộc thảo luận nghiêm túc về việc sử dụng năng lượng điện cho vận tải hàng hóa và hành khách trên đường chính. tàu hỏa.
Một số tuyến đường sắt hơi nước đã thử sức kéo bằng điện trong thời kỳ này. Công nghệ này rất mới và hấp dẫn, đầu máy điện hứa hẹn những lợi thế vận hành hơn đầu máy hơi nước. Chúng nhanh hơn, dễ dàng hơn, chỉ tốn một phần ba để bảo trì, sẽ kéo dài gấp đôi, có thể chạy theo cả hai hướng và không bao giờ phải gỡ bỏ dịch vụ rửa nồi hơi hàng tháng. Điện cũng giúp loại bỏ khói và các cọc tiêu, nhiên liệu và nước dừng, nhà tròn và bàn xoay.
Các tuyến đường sắt Baltimore & Ohio, New Haven, New York Central, Boston & Maine, Milwaukee, Great Northern, Virginian, và Norfolk & Western đều phát triển các dự án điện khí hóa đường chính đáng kể, nhưng kế hoạch của Pennsylvania là lớn nhất trong số đó. Cuối năm 1928, công ty đường sắt công bố ý định điện khí hóa 1.300 dặm đường trên tuyến đường dài 325 dặm giữa Thành phố New York và Wilmington, Delaware. Kế hoạch đầy tham vọng này được mở rộng một năm sau đó với kế hoạch mở rộng lãnh thổ điện khí hóa qua Washington, DC, đến Potomac Yard ở phía bắc Alexandria, Virginia.
Thời điểm của thông báo thứ hai này trùng với thời điểm bắt đầu cuộc Đại suy thoái . Đã có những lo ngại nghiêm trọng về sự khôn ngoan khi thực hiện một dự án như vậy trong bối cảnh nền kinh tế quốc gia sụp đổ, nhưng Pennsylvania đã nhìn thấy những lợi ích to lớn trong tương lai từ điện khí hóa và quyết định tiếp tục. Đường sắt có đủ nguồn vốn để bắt đầu hoạt động và thực hiện dự án đến năm 1931, khi nguồn tài chính cho bất kỳ dự án đường sắt nào - thậm chí là "Đường sắt tiêu chuẩn của thế giới" - cạn kiệt. Một khoản vay 27,5 triệu đô la đã được nhận từ Công ty Tài chính Tái thiết để tiếp tục công việc. Một khoản vay khác, trị giá 80 triệu đô la, được cung cấp bởi Cơ quan Quản lý Công trình Công cộng để tài trợ cho khu vực Washington, DC.
Dự án vĩ đại hoàn thành vào năm 1940, mang đến cho Đường sắt Pennsylvania trở thành tuyến đường sắt vận tải chính lớn nhất - và được điện khí hóa cuối cùng trên toàn quốc. Kết quả là hiệu suất hoạt động đã tăng 20%, điều này sẽ trả cổ tức đáng kể trong Thế chiến thứ hai, khi lưu lượng truy cập trên các đường dây điện khí hóa đạt mức cao nhất mọi thời đại.
Ảnh hưởng của suy thoái đối với đường sắt
Điện khí hóa của Đường sắt Pennsylvania là một trong số ít những điểm sáng thực sự trong bối cảnh đường sắt trong thời kỳ suy thoái. Một xu hướng chung hơn là các tuyến đường sắt cắt giảm dịch vụ trên các tuyến ít sử dụng và từ bỏ các tuyến không có hy vọng phục hồi. Sự xâm nhập của ô tô và xe tải khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn, nhưng một số tuyến nhỏ hơn, mặc dù không kinh tế để vận hành, vẫn có thể tồn tại vì chúng đại diện cho phương tiện đáng tin cậy duy nhất để tiếp cận những vùng bị cô lập của phương Tây. Các tuyến đường sắt nhỏ khác đã hoạt động bằng tiền trợ cấp hợp đồng thư từ liên bang .
Cuộc suy thoái đã làm tăng tác động của sự cạnh tranh từ các phương thức du lịch khác. Trong 50 năm đầu tiên tồn tại, đường sắt hơi nước đã có một vị trí không thể thách thức như là hình thức giao thông công cộng chính. Hai công nghệ động cơ đẩy thay thế đã trở nên khả thi về mặt thương mại trong những năm 1890, làm rung chuyển và sau đó lật đổ vị trí ưu việt của đường sắt hơi nước. Việc đầu tiên trong số này là phát triển đường điện và đường sắt nội đô; thứ hai là sự gia tăng của ô tô.
Henry Ford không phát minh ra ô tô hay dây chuyền lắp ráp, nhưng ông có niềm tin theo chủ nghĩa Dân túy rằng ô tô tư nhân là một lực lượng dân chủ, và ông đã phát triển các cách để sản xuất và bán chúng với số lượng hàng triệu chiếc. Trong vụ kiện được coi là có thể là vụ kiện tụng tốn kém nhất trong lịch sử nước Mỹ, ông đã đấu một trận chiến kéo dài 8 năm với những người được cấp bằng của George Selden, người đã được cấp bằng sáng chế về ô tô vào năm 1895. Quyết định năm 1911 khẳng định rằng bất kỳ ai, Ford cũng vậy. bao gồm, có quyền chế tạo ô tô.
Mẫu T của Ford có giá hơn 900 đô la khi nó được giới thiệu vào năm 1908, giảm xuống còn 345 đô la vào năm 1916 và 280 đô la vào năm 1927, khi ngừng sản xuất sau hơn 15 triệu chiếc xe đã được sản xuất. Ford không chỉ biến ô tô trở thành hàng hóa đại chúng, ông và những người khác đã tạo ra một nền kinh tế mới dựa trên việc tài trợ trả góp các sản phẩm tiêu dùng mới được phát minh. Việc sản xuất ô tô đã vượt qua tất cả các ngành công nghiệp khác vào năm 1926 và được Alfred P. Sloan của General Motors mô tả là "... cuộc cách mạng lớn nhất trong giao thông vận tải kể từ khi có đường sắt." Quả thực là như vậy. Đến năm 1930, cứ năm người Mỹ thì có một người sở hữu ô tô, và hậu quả đối với ngành đường sắt sẽ rất sâu sắc.
Đường sắt so với Ô tô
Văn hóa ô tô mới đã nâng cao vai trò của chính phủ trong việc phát triển các công trình công cộng. Chỉ có 161.000 dặm đường trên toàn quốc vào năm 1905. Tổng số đã tăng lên 521.000 dặm vào năm 1925 và 1.721.000 dặm vào năm 1945. Gần như tất cả khoản đầu tư này là do chính phủ thực hiện.
Sự tham gia này của chính phủ phản ánh sự thay đổi thái độ của công chúng đối với giao thông. Trước sự nổi lên của ô tô, người ta đã cho rằng phương tiện giao thông công cộng sẽ được cung cấp bởi các công ty tư nhân, và cụ thể nhất là đường sắt. Đây là một nghĩa vụ được các tuyến đường sắt đảm nhận với tư cách là "độc quyền tự nhiên". Các tuyến đường sắt có thể phát triển và mở rộng khi nhu cầu kinh tế quyết định, và các nhà đầu tư sẽ chấp nhận rủi ro và lợi ích. Vai trò của chính phủ là đảm bảo rằng lợi ích của công chúng được phục vụ, và các tuyến đường sắt được kỳ vọng sẽ chấp nhận quy định này để đổi lấy các cơ hội kinh doanh.
Từ lâu, các tuyến đường sắt đã được xem - với các mức độ chính xác khác nhau - là lạm dụng trong việc thực thi quyền lực của mình và dần dần bị chính quyền liên bang và tiểu bang áp chế. Grangers, Progressives, và bất kỳ số "nhà cải cách" nào khác đã lợi dụng ngành đường sắt như một mục tiêu chính trị thuận tiện.
Ô tô trở thành một mặt hàng tiêu dùng thiết thực vào đúng thời điểm quốc gia và giới lãnh đạo chính trị của họ đang tìm kiếm một giải pháp thay thế cho đường sắt. Phong trào Những con đường tốt đã chuyển tiền của chính phủ vào việc xây dựng đường cao tốc trên quy mô lớn hơn bao giờ hết. Nhiều đường hơn dẫn đến thị trường ô tô lớn hơn, điều này làm gia tăng áp lực chính trị trong việc xây dựng nhiều đường hơn và tốt hơn nữa, và cứ thế cho đến khi triết lý công trình công cộng mới được hình thành.
Công việc của chính phủ chuyển từ quy định sang cung cấp thực tế các dịch vụ, cụ thể là xây dựng và bảo trì đường xá. Thật vậy, bản thân triết lý xã hội về giao thông vận tải đã chuyển từ phương tiện giao thông công cộng là thứ sẵn có cho bất kỳ ai có khả năng mua nó sang quyền cá nhân mà chính phủ phải cung cấp cho tất cả mọi người.
Cuộc Đại suy thoái đã tạo ra một môi trường trong đó các loại hình giao thông bổ sung bắt đầu nhận được sự hỗ trợ lâu dài của chính phủ. Các hãng hàng không , các nhà khai thác sà lan và thậm chí cả đường ống được trợ cấp bởi các khoản đầu tư của liên bang, khiến các tuyến đường sắt ở vị trí độc nhất và không thể tránh khỏi khi phải chịu nhiều quy định hơn bất kỳ phương thức vận tải cạnh tranh nào, nhưng không mang lại bất kỳ lợi ích nào. Về bản chất, đây là "vấn đề đường sắt" bắt đầu hình thành vào cuối thế kỷ 19 và vẫn tồn tại với chúng ta cho đến tận ngày nay.
Hợp lý hóa trong thời kỳ suy thoái
Trong suốt những năm 1920, một số nhà thiết kế đường sắt đã nhận thức được mối quan tâm của cộng đồng đang phát triển đối với ngành ô tô và ngành hàng không thương mại còn non trẻ. Họ đã tìm cách làm cho tuyến đường sắt của Mỹ trở nên hiện đại hơn, lấy cảm hứng từ các đoàn tàu hiện đại, lấy cảm hứng từ thiết kế ở châu Âu làm ví dụ. Otto Kuhler đã tự mình hiện đại hóa đầu máy hơi nước , và ông đã công bố các bản vẽ vào năm 1928, dẫn đến việc ông được bổ nhiệm làm nhà thiết kế công nghiệp cho American Locomotive Company.
Vào đầu những năm 1930, một cuộc cạnh tranh đã được tiến hành giữa các công ty đường sắt và các nhà sản xuất ô tô để tìm ra cách tốt nhất - và có thể bán được trên thị trường - để kết hợp các cải tiến kỹ thuật về tinh giản, công suất đốt trong và kết cấu nhẹ. Trong vài năm sau đó, một loạt các đoàn tàu có động cơ tinh gọn và có điều hòa đã được sản xuất để thử nghiệm và chứng minh những khái niệm này.
Đầu tiên trong số những chiếc "tinh giản" mới là chiếc M-10000 do Union Pacific chế tạo, được công bố vào năm 1933. Được làm hoàn toàn bằng hợp kim nhôm, ba chiếc xe có khớp nối của nó chỉ nặng hơn một chiếc xe ngủ thông thường và có thể chứa 110 hành khách. Chạy bằng năng lượng chưng cất - một loại nhiên liệu dầu mỏ cấp thấp - đoàn tàu được khánh thành vào tháng 2 năm 1934 như một điềm báo về những điều sắp xảy ra.
Công ty Budd của Philadelphia đã sản xuất Zephyr cho Chicago, Burlington & Quincy hai tháng sau đó. Động cơ của Zephyr được cung cấp nhiên liệu bằng dầu diesel , loại dầu này tỏ ra vượt trội hơn nhiều so với sản phẩm chưng cất và tạo nên khuôn mẫu cho các đầu máy diesel-điện tiếp theo. Pullman đã chế tạo một đoàn tàu khác vào năm 1936 cho Illinois Central's St. Louis -Chi Chicago Green Diamond , và những chiếc khác cho Union Pacific, trong khi Budd bắt đầu sản xuất các thiết bị hợp lý hóa cho tuyến Burlington.
Union Pacific đặt tên cho các chuyến tàu của mình là Cities, trong khi Burlington có các loại Zephyrs khác nhau, các loại Tàu như City of Portland và Twin Zephyrs đã ảnh hưởng đến thái độ của công chúng về việc đi lại của hành khách, tạo ra nhu cầu về dịch vụ hợp lý hóa linh hoạt và thoải mái hơn.
Mặc dù có vẻ ngoài nổi bật, nhưng các đoàn tàu có động cơ khớp nối có những hạn chế nghiêm trọng. Những chiếc xe được ghép nối cố định với nhau, khiến việc điều chỉnh công suất để đáp ứng nhu cầu là vô cùng khó khăn. Nếu toa điện cần sửa chữa, toàn bộ đoàn tàu đã không hoạt động, và chiều dài của một số đoàn tàu đã tính thuế bến bãi và các cơ sở đầu cuối. Giải pháp là áp dụng các vật liệu và kỹ thuật xây dựng được sử dụng trong các đoàn tàu động cơ cho các toa đầu máy riêng lẻ.
Pullman đã chế tạo một cặp ô tô quan sát bằng nhôm vào năm 1933, và Đường Milwaukee bắt đầu chế tạo những chiếc xe khách hạng nhẹ vào năm sau. Budd quay lưng lại với các đoàn tàu có động cơ khớp nối vào năm 1936 và bắt đầu sản xuất những chiếc ô tô cá nhân với thiết kế thép không gỉ đặc biệt của nó. Nhôm và các hợp kim thép cường độ cao nhẹ cho phép những chiếc xe mới chỉ nặng khoảng 37 tấn - mặc dù thông thường là 50 tấn - so với 85 tấn trở lên đối với những chiếc xe thông thường hoặc "hạng nặng". Các toa mới có thể được kéo bằng các đầu máy xe lửa thông thường và mang lại khả năng thích ứng cao hơn so với tàu động cơ, đồng thời tiết kiệm trọng lượng đáng kể so với các thiết bị thông thường.
Liên kết với khái niệm xe hạng nhẹ là điều hòa không khí cơ học và lưu thông không khí. Sự thoải mái của hành khách sẽ không còn phụ thuộc vào nhiệt độ không khí bên ngoài, và những chiếc lọ lem đã vĩnh viễn bị loại khỏi quần áo và giường ngủ.
Các công ty đường sắt không muốn đầu tư vào các đoàn tàu có động cơ đã nhìn thấy tiềm năng của các toa hạng nhẹ mới và không lâu trước khi họ bắt đầu lên kế hoạch cho các đoàn tàu hợp lý hóa công suất lớn mới. Nhiều chiếc trong số này sẽ được kéo bằng đầu máy diesel-điện, đánh dấu sự phá vỡ gần như hoàn toàn với truyền thống toa xe hạng nặng được kéo bằng đầu máy hơi nước.
Pullman-Standard, Budd và American Car & Foundry là những nhà sản xuất thương mại chính của những chiếc ô tô mới. Tìm kiếm các giải pháp thay thế ít tốn kém hơn, một số tuyến đường sắt đã chế tạo lại các toa cũ hơn theo phong cách hợp lý hóa hoặc chế tạo thiết bị nhẹ của riêng họ. Đường Milwaukee đã chế tạo những chiếc ô tô hạng nhẹ đặc biệt ở Milwaukee Shops và vào tháng 5 năm 1935, giới thiệu Hiawatha, chiếc xe hợp lý chạy bằng hơi nước đầu tiên, mà người ta ưu tiên gọi là "chiếc xe tăng tốc". Không chịu thua kém, Baltimore & Ohio đã "hợp tác hóa" những chiếc xe hạng nặng cho Capitol Limited năm 1938 của mình.
Những toa mới và đầu máy diesel-điện được sắp xếp hợp lý đã biến đổi đoàn tàu chở khách và thiết lập các tiêu chuẩn mới về sự thoải mái và tiện nghi cho hành khách. Những cái tên vĩ đại của thời kỳ tinh giản ban đầu vẫn còn vang danh: Coast Daylight, Rocky Mountain Rocket, Thành phố San Francisco và Thành phố Los Angeles, Hiawatha, 400, và hàng chục nơi khác. Những chuyến tàu "có tên" hạng nhất đã chiếm được trí tưởng tượng của công chúng.
Giới hạn thế kỷ 20
Trung tâm New York quảng cáo cho The Twentieth Century Limited, hoạt động giữa New York và Chicago, là "chuyến tàu nổi tiếng nhất trên thế giới", và thực sự là như vậy. Tờ New York Evening World cho rằng đoàn tàu "tráng lệ đến mức không bao giờ được in hoa". Được trang bị lại như một thiết bị tinh giản cho tất cả các phòng ngủ vào giữa năm 1938, con tàu là một bức tranh về sự tinh tế trang nghiêm với các tông màu bạc và xám khi nó tăng tốc trong 16 giờ chạy. Nhà thiết kế công nghiệp Henry Dreyfuss đã tích hợp mọi chi tiết của đoàn tàu, từ đầu máy (có mũi nhọn hình viên đạn được tách ra bởi mặt bích hình linh kiếm) đến đồ sành sứ trong toa ăn.
Chicago, Atchison, Topeka & Santa Fe Railway's Super Chief đã kết hợp thép không gỉ và sự sang trọng trong thiết bị tinh giản chạy bằng động cơ diesel hoàn toàn Pullman đầu tiên của Mỹ . Thực hiện chuyến đi đến Los Angeles trong 39 tiếng rưỡi hai lần một tuần, Super Chief là chiếc đầu tàu của Santa Fe và là niềm yêu thích của đám đông Hollywood cũng như công chúng của họ. Giống như các chuyến tàu hạng nhất, giá vé phụ khác, Super Chief phản ánh tầm quan trọng ngày càng tăng của thiết kế và kiểu dáng đối với công chúng. Chỉ đến đó thôi là không đủ tốt nữa; người ta phải đạt được điều đó trong phong cách.
Rất ít người có thể mua được một chiếc vé trên một trong những loại xe hợp lý hạng nhất mới, và dịch vụ xe khách tiếp tục bị xói mòn dưới áp lực từ xe buýt và ô tô . Tuy nhiên, hàng ngàn người không có sức sống đã đi trên những chuyến tàu, nhảy những chuyến tự do như những kẻ kinh tế. Mặc dù bất hợp pháp và nguy hiểm, hành vi này thường bị những người thợ đường sắt thông cảm bỏ qua, và đôi khi bị cảnh sát đường sắt và cảnh sát trưởng địa phương đàn áp dã man.
Những người nghèo khó có lòng tự tôn, sự tôn trọng luật pháp hoặc tính thực dụng đã ngăn cản họ bắt chuyến tàu chở hàng bằng những chiếc ô tô và xe tải cũ kỹ trên đường cao tốc để tìm kiếm một cuộc sống tốt đẹp hơn. Có thể lập luận rằng việc các tuyến đường sắt chú trọng đến tốc độ, sự thoải mái và sang trọng dành cho một số ít may mắn đã làm xa lánh một phân khúc đáng kể của thị trường và khiến những du khách ít giàu có hơn vĩnh viễn đến với văn hóa ô tô.
Hợp lý hóa động cơ Diesel
Điều quan trọng như những toa xe hạng nhẹ đối với việc tạo ra đoàn tàu tinh gọn hiện đại là sự ra đời của một đầu máy diesel thành công cho việc sử dụng đường chính. Các động cơ xăng , naphtha và chưng cất đã được thử nghiệm trên ô tô và đầu máy xe lửa nhỏ với thành công hạn chế. Hầu hết đều có hệ thống truyền động cơ khí - giống như một chiếc xe tải - không phù hợp với dịch vụ đường sắt. Công ty General Electric đã phát triển một hệ thống truyền tải điện có động cơ dẫn động một máy phát điện. Điện năng tạo ra có thể dễ dàng được điều khiển và sử dụng để cung cấp năng lượng cho các động cơ trên trục xe, giống như những động cơ được trang bị cho xe điện. Hệ thống này đã được áp dụng cho xe máy điện-gas và sau đó là các đầu máy xe lửa nhỏ.
GE đã chế tạo ba đầu máy diesel-điện không thành công vào năm 1918, và năm 1925 bắt đầu cung cấp thiết bị điện cho các bộ chuyển mạch diesel-điện Alco. Đây là những thành công vừa phải và là con đường dẫn đến việc sản xuất hàng trăm bộ chuyển mạch điện-diesel trước năm 1940. Việc phát triển một nhà máy điện diesel có khả năng sống sót qua sự khắc nghiệt của dịch vụ đường dây chính là một vấn đề khác, và chính ở đây là nhà sản xuất mới nổi Electro-Motive Corporation đã có các cạnh.
EMC đã được mua bởi General Motors vào năm 1930, cũng như Winton Engine Co. Winton đã hoàn thiện một động cơ diesel hai chu kỳ đèn thực tế đủ để sử dụng trên đầu máy đường bộ vào năm 1932, và các công ty này đã thử nghiệm các cách kết hợp động cơ diesel và truyền động điện cho các mục đích chính. EMC đã trang bị thiết bị đẩy cho tàu Zephyr và hầu hết các tàu động cơ khác cùng thời. Kinh nghiệm này cho phép EMC phát triển một thiết kế cho đầu máy chở khách cỡ lớn, được đưa vào sản xuất năm 1937.
EMC cũng đã bắt đầu sản xuất đầu máy chuyển mạch vào năm 1936 và có đầu máy vận tải hàng hóa đường bộ, FT, được sản xuất vào năm 1939. Sản lượng diesel vượt quá sản lượng đầu máy hơi nước lần đầu tiên vào năm 1938.
Vào tháng 1 năm 1941, với công nghệ của EMC và Winton được phát triển đến mức các sản phẩm của họ đã chứng minh được giá trị thương mại đáng kể, hai công ty con đã được hợp nhất và sáp nhập vào General Motors Corporation với tên gọi Bộ phận Động lực Điện. Đầu máy vận chuyển hàng hóa FT của EMD là đầu máy vận chuyển hàng hóa chạy bằng điện-diesel duy nhất được phép sản xuất thương mại trong Thế chiến II theo các hạn chế của Ban Sản xuất Chiến tranh. Điều này đã giúp thiết lập sự ưu việt của thị trường và có nghĩa là các đối thủ - tất cả đều đã thành lập các nhà sản xuất đầu máy hơi nước - đang chế tạo một sản phẩm lỗi thời.
Lịch trình Đường sắt Kỷ nguyên Suy thoái
Năm 1930 :
Đường sắt Santa Fe bị tổn thất giao thông tồi tệ nhất trong lịch sử của nó khi vùng Trung Tây bị hạn hán biến thành một " Bát bụi ".
Năm 1931 :
Vào tháng 5, B&O's Columbian, chuyến tàu chở khách hoàn toàn có máy lạnh đầu tiên, được đưa vào hoạt động giữa New York và Washington.
Năm 1932 :
Khó khăn do suy thoái cấp bậc khiến các nhà lãnh đạo ngành đường sắt giảm 10% lương trong một năm. Bất chấp sự nhượng bộ đó, thu nhập ròng của ngành đường sắt giảm mạnh đến mức lỗ 122 triệu USD.
Năm 1933 :
Roosevelt được nhậm chức: Ông hứa hẹn sẽ phục hồi nhanh chóng khi Hoa Kỳ bước vào "The 100 Days".
Năm 1934 :
Máy tinh giản M-10000 của Union Pacific chạy từ bờ biển này sang bờ biển khác trong 57 giờ.
Năm 1935 :
Đạo luật Hưu trí Đường sắt năm 1934 bị tuyên bố là vi hiến.
Challenger được sắp xếp hợp lý, chạy giữa Omaha và Los Angeles, giới thiệu những thứ xa xỉ như máy lạnh , gối miễn phí và các tiếp viên được đào tạo như y tá.
Năm 1936 :
Santa Fe's Super Chief, công ty sắp xếp hợp lý toàn bộ bằng động cơ Pullman đầu tiên của Mỹ , bắt đầu dịch vụ hai lần một tuần giữa Chicago và Los Angeles. Thời gian chạy dưới 40 giờ.
Năm 1939 :
Vào tháng 9, tình trạng khẩn cấp về chiến tranh được tuyên bố tại Hoa Kỳ.
