Sự suy tàn hiện đại của các tuyến đường sắt

Vào thời điểm những năm 1970 kết thúc, thời kỳ vinh quang của ngành đường sắt đã kết thúc. Tiêu biểu trong thời kỳ này là trường hợp của Công ty Đường sắt Pennsylvania, vào năm 1968 đã hợp nhất với đối thủ cạnh tranh là New York Central. Kết quả là Penn Central bị phá sản vào năm 1970, trở thành trung tâm của Conrail do chính phủ tài trợ vào năm 1976 - công ty này đã phải vật lộn trong nhiều năm trước khi cuối cùng đặt chân lên vị trí của mình.

Khi những năm 1960 ló dạng, sự ra đi của hơi nước đã để lại một khoảng trống rộng lớn trong bối cảnh đường sắt. Đã qua rồi những tiếng rít thê lương trong đêm, hơi thở rít và ồn ào của khí thải, nồng nặc mùi dầu mỡ nóng hổi và khói than. Thiếu những cảm giác thích thú như vậy, động cơ diesel có vẻ nhợt nhạt hơn. Đầu máy hơi nước rõ ràng là còn sống. Chúng cũng vô cùng đa dạng, chính xác là đặc điểm mang lại lợi thế cạnh tranh vượt trội cho động cơ diesel tiêu chuẩn hóa dễ dàng.

Sự tàn phá của hơi nước chắc chắn đã góp phần làm cho ngành đường sắt chậm chạp, không thể tránh khỏi mắt công chúng. Mặt khác, trong những năm đầu của thập kỷ này, đội xe tinh giản đầy màu sắc được giới thiệu trong thời kỳ hậu chiến gần như vẫn còn nguyên vẹn, đang tăng tốc trên khắp đất nước sau những động cơ diesel kiểu dáng đẹp - Đơn vị điện tử của Electro-Motive, PA của Alco, cộng với Baldwin hoặc Đơn vị Fairbanks-Morse. Các chuyến tàu đặc trưng vẫn chạy: Chiefs, Rockets , Daylight, Zephyrs và Limiteds (tên là Broadway, Twentieth Century, Panama, Merchants và North Coast), cũng như Empire Builder, Silver Meteor và City of Los. Angeles.

Tuy nhiên, một sự thay đổi lớn đã xảy ra trong cách quốc gia đi du lịch. Những gì đã từng là một quốc gia đường sắt bây giờ là một quốc gia ô tô. Trong khoảng thời gian từ năm 1945 đến năm 1964, hành khách không đi lại bằng đường sắt đã giảm 84% đáng kinh ngạc, vì chỉ có khoảng mọi người Mỹ có đủ khả năng leo lên ô tô riêng của mình, tận hưởng nền độc lập. Điều đã thay đổi không chỉ là cách người Mỹ đi du lịch mà còn là cách họ làm việc, mua sắm và vui chơi.

Trước Chiến tranh thế giới thứ hai, dân số đô thị ngày càng tăng của đất nước bắt đầu mở rộng ra các vùng ngoại ô, nhưng nói chung là "vùng ngoại ô đường sắt" hoặc "vùng ngoại ô xe điện", phụ thuộc vào các phương thức giao thông này và về cơ bản là người đi bộ. Mặt khác, Levittown và tất cả những người họ hàng sau chiến tranh của họ rõ ràng là những vùng ngoại ô ô tô: rải rác, ngổn ngang, không có các khu vực hạ lưu có thể xác định được, và không thể thương lượng bằng cách đi bộ. Không xa phía sau là siêu thị, trung tâm mua sắm, lái xe này nọ, và sự gia tăng của các nhà nghỉ. Các khu trung tâm tập trung vào đường sắt đã khô héo, cùng với đó là các khách sạn và Phố chính vốn là nơi neo đậu của họ.

Kết quả là, các doanh nghiệp từng cần tiếp cận đường sắt nay tập trung vào đường cao tốc - đặc biệt là các tiểu bang, nơi mà chính phủ liên bang đã rót hàng tỷ đô la vào đó, đồng thời siết thuế đối với đường sắt đối với quyền ưu tiên và các tài sản khác của công ty, bao gồm cả ngày càng tăng kho chưa sử dụng.

Các dịch vụ hành khách của tuyến nhánh là dịch vụ đầu tiên được sử dụng, sau đó là các dịch vụ phụ trên các tuyến chính. Cuối cùng, khi những năm 1960 trôi qua, những chiếc flagship bắt đầu giảm giá. Một thương vong sớm và kịch tính đã xảy ra vào tháng 5 năm 1961, với sự ngừng hoạt động của Đường vận động Olympic Chicago-Seattle Tacoma trên Đường Milwaukee. Đây là một đoàn tàu lộng lẫy, với một toa mái vòm dài đầy đủ, quán ăn, tà vẹt và toa quan sát "Skytop" đặc biệt. Tuyến đường của nó rất đẹp, nhưng lượng người đi không phải ở đó.

Các chuyến tàu khác nối tiếp nhau - nhiều chuyến khác. Cuộc điểm danh tiếp tục diễn ra, khi các công ty đường sắt trình các trường hợp ngừng hoạt động của họ lên Ủy ban Thương mại Liên bang (lúc đó là cơ quan trọng tài về các vấn đề giao thông vận tải) và trong hầu hết các trường hợp đều nhận được cái gật đầu: Bang Maine, Ambassador, Pacemaker, Commodore Vanderbilt, Wolverine, Ohio State Limited, Knickerbocker, Maple Leaf, Phoebe Snow, Pocono Express, Cú, Blue Bird, Penn Texas, Golden Triangle, Pittsburgher, General, Admiral, Columbian, Erie Limited, Lake Cities, Thoroughbred, Powhatan Arrow, Cavalier, Sportsman, Southerner, Peach Queen, Pelican, Ponce de Leon, Humming Bird, Dixie Flyer, Havana Special, Green Diamond, Meteor, Sunnyland, Texas Special, Shreveporter, Southern Belle, Colorado Eagle, Royal Gorge, Pros Inspector, Pioneer Limited, Copper Country Limited, Golden State , Ánh sáng ban ngày của Shasta, Chim sơn ca,

Những cái tên chỉ đại diện cho một phần của sự bùng nổ của các "chuyến tàu" mà ICC đã phê duyệt trong suốt thập kỷ. Một số tuyến đường sắt loại 1 trước đây chỉ vận chuyển hàng hóa và nhiều tuyến khác đã tham gia vào danh sách trong giai đoạn này, bao gồm các tuyến Lehigh Valley, Katy, Monon, Kansas City Southern và Frisco. Một số tên tàu vĩ đại nhất đã bị xóa khỏi Hướng dẫn chính thức, bao gồm, không thể tưởng tượng được, Twentieth Century Limited, tờ rơi nổi tiếng New York-Chicago của New York Central. Vào ngày 3 tháng 12 năm 1967, nó bị mất tên, và cùng với nó là dấu vết của nó, cùng với những chiếc xe quan sát cửa sổ sâu tuyệt đẹp của nó (mặc dù dịch vụ qua đêm đã xuống cấp vẫn hoạt động tương tự trên tuyến đường).

Nội dung

1. Sự suy tàn của đường sắt những năm 1960
2. Những năm 1960 Sáp nhập Đường sắt
3. Đạo luật dịch vụ hành khách đường sắt
4. Amtrak
5. Sự phát triển của Amtrak
6. Tiêu chuẩn hóa đường sắt
7. Những năm 1960 và 1970 Dòng thời gian của Đường sắt

Đến năm 1966, chưa đến 2% tổng số hành khách liên tỉnh đi bằng đường sắt. Tệ hơn nữa, các chuyến tàu chở khách phải đối mặt với những vấn đề nghiêm trọng bên cạnh việc những người khách quen để di chuyển bằng ô tô. Có điều, đường sắt đã lạc hậu một cách vô vọng trong việc đối phó với những khách hàng quen còn lại. Họ đã thất bại trong việc tranh thủ các đại lý du lịch làm đồng minh có giá trị, và thậm chí họ còn từ chối nhận các thẻ tín dụng lớn.

Các quy tắc làm việc trước đây của ngành đường sắt phản ánh các điều kiện và thiết bị hàng thế kỷ, có nghĩa là chi phí thủy thủ đoàn là rất cao. Ngay cả những thiết bị mới nhất cũng đã cũ một hoặc hai thập kỷ, và thường xuyên hơn không, việc bảo trì đã bị trì hoãn do nền kinh tế suy thoái.

Trong khi đó, Bưu điện đã loại bỏ một cách có hệ thống các chuyến tàu chở khách của các toa thư (RPO) đã mang lại doanh thu đáng kể (và ngày càng quan trọng) kể từ khi các chuyến tàu chở khách còn sơ khai. Cùng lúc đó, các kho hàng quốc gia đã được lên tàu. Năm 1965, Nhà ga Pennsylvania của Thành phố New York bị phá bỏ - một hành động phá hoại công ty khiến người dân cảnh tỉnh về khả năng mất mát các tòa nhà tốt nhất của chúng ta và khơi mào phong trào bảo tồn các địa danh.

Không nghi ngờ gì, điều đáng chú ý nhất, khó khăn và đau đớn nhất trong số tất cả các quyết định xuống tàu của hành khách liên quan đến California Zephyr lừng lẫy, tuyến San Francisco -Chi Chicago được chia sẻ bởi Tây Thái Bình Dương, Rio Grande và Burlington. Vào thời điểm Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang miễn cưỡng cho phép đoàn tàu kỳ diệu này chết, dư luận đã hoàn toàn xôn xao và các nhà văn xã luận trên khắp đất nước được kêu gọi giao nhiệm vụ không chỉ cho đường sắt mà còn cả chính phủ liên bang, vì thiếu sự cân bằng và chặt chẽ chính sách giao thông có thể tiết kiệm các chuyến tàu đường dài.

Vào tháng 6 năm 1969, Thượng nghị sĩ bang Colorado Gordon Allot đã chỉ đạo thông qua nghị quyết kêu gọi một nghiên cứu liên bang nhằm cứu đoàn tàu chở khách. Điều này dẫn đến việc thành lập Railpax , được gọi là Amtrak vào thời điểm tập đoàn gần như chính phủ này tiếp quản hầu như tất cả các chuyến tàu chở khách đường dài của quốc gia vào ngày 1 tháng 5 năm 1971.

Mặc dù những năm 1960 là thập kỷ nổi bật mà đoàn tàu chở khách do tư nhân vận hành đã chết mòn rồi chết, nhưng các lực lượng quan trọng khác đang hoạt động, thay đổi mãi mãi bộ mặt của ngành đường sắt. Có một điều, năm 1960 đã khởi đầu cho phong trào sát nhập hiện đại, với các đối thủ cạnh tranh là Erie Railroad và Delaware, Lackawanna & Western kết hợp với nhau vào tháng 10 để thành lập Erie Lackawanna. Đối với sinh viên ngành đường sắt, sự hợp nhất này không phải là một cú sốc lớn. Cả hai cái tên về cơ bản vẫn còn nguyên vẹn, vì DL&W thường được gọi là "Lackawanna." Phương án sơn xe lửa chở khách đáng yêu của Lackawanna gồm màu hạt dẻ, vàng và xám sẽ tô điểm cho tất cả các đầu máy, nhưng biểu tượng hình tròn trong một viên kim cương EL lấy trực tiếp từ sứ giả Erie.

Lần sát nhập lớn tiếp theo hoàn toàn khác. Vào tháng 10 năm 1964, khi Wabash, Nickel Plate Road và Pittsburgh & West Virginia được hợp nhất thành Norfolk & Western, tên, màu sắc và biểu tượng của họ đã biến mất theo hành lang thời gian - giống như đường của Virginian trước đó, sau khi mua lại bởi N&W vào năm 1959.

Năm 1967, sự kết hợp giữa Seaboard Air Line và Atlantic Coast Line đã tạo ra Seaboard Coast Line. Sau đó là sự hợp nhất đặc trưng của thập kỷ - sự kết hợp tồi tệ vào ngày 1 tháng 2 năm 1968, của Đường sắt Pennsylvania và Trung tâm New York thành Trung tâm Penn, với New York, New Haven & Hartford mục nát được đưa vào sau đó (trái với mong muốn của đối tác chính). Màu sắc đầu máy của tuyến đường sắt mới được thành lập là màu đen cơ bản và không có trang trí. Điều này chứng tỏ tất cả quá phù hợp. Logo mới, một "PC" đan xen, đôi khi được gọi là "sâu giao phối".

Nhiều vụ sáp nhập đã sớm xảy ra, đáng chú ý nhất là sự ra đời vào năm 1970 của voi ma mút Burlington Northern từ Chicago, Burlington & Quincy, Great Northern, Bắc Thái Bình Dương và Spokane, Portland & Seattle.

Trong những năm 1970, quá trình hợp nhất sẽ chỉ tăng tốc. Illinois Central và Gulf, Mobile & Ohio hợp nhất để tạo thành Illinois Central Gulf, trong khi Hệ thống cờ vua được tạo ra từ các tuyến Baltimore & Ohio, Chesapeake & Ohio, và Western Maryland. Trong một sự hợp nhất của các vụ sáp nhập, Seaboard Coast Line liên kết với Louisville & Nashville (trước đó đã mua lại Monon) và Clinchfield Railroad để tạo ra Family Lines. Vào năm 1980, Chessie và Family Lines sẽ cùng nhau thành lập CSX - trên thực tế là sự hợp nhất của các công ty hợp nhất.

Sự kết hợp vĩ đại nhất của thời đại không phải là kết quả của sự hợp nhất, nói một cách chính xác, mà là một gói cứu trợ của chính phủ. Vào giữa những năm 1970, đường sắt ở Đông Bắc hoàn toàn rối loạn. Không chỉ Penn Central phá sản mà Erie Lackawanna, Lehigh & Hudson River, và "những con đường than antraxit" từng phát triển mạnh ở quốc gia than cứng phía đông Pennsylvania: Lehigh Valley, Reading và Jersey Central. Vào ngày Cá tháng Tư năm 1976, những tuyến đường sắt này (cùng với một công ty con, Pennsylvania-Reading Seashore Lines) được hợp nhất để tạo thành Con-rail.

Vì vậy, từ tác trong những câu chuyện về đường sắt những năm 1960 và 1970 là "kết thúc." Các chuyến tàu chở khách đã ngừng hoạt động với số lượng ngày càng lớn, và khái niệm vận chuyển hành khách bằng đường sắt tư nhân cuối cùng đã trở nên lỗi thời. Những tên tuổi đường sắt tuyệt vời đã biến mất bởi điểm số.

Việc từ bỏ các chi nhánh không có lãi cũng đã thu thập lực lượng. Những gì bắt đầu như một vụ rò rỉ vào những năm 1960 sẽ từ từ biến thành một torrent. Từ năm 1960 đến năm 1980, khoảng 1/4 số dặm tuyến đường của quốc gia đã bị bỏ hoang do các nhánh bị cắt tỉa và việc sáp nhập dẫn đến việc theo dõi dư thừa.

Chuyến xe cuối cùng của Bưu điện Đường sắt (RPO) hoạt động vào ngày 30 tháng 6 năm 1977, giữa Thành phố New York và Washington, DC. Tuyến đường sắt ngoài đô thị, hạng nặng, tuyến chính, điện khí hóa cuối cùng đã kết thúc vào năm 1974, khi Đường Milwaukee cung cấp năng lượng cho đường đua của nó trên khắp Montana và Idaho.

Tất nhiên, có một số khởi đầu mới, và Amtrak có lẽ là đáng chú ý nhất - một con phượng hoàng mong manh của dịch vụ đường sắt liên tỉnh vươn lên từ đống tro tàn của những người sắp xếp hợp lý các tuyến đường sắt tư nhân đang mệt mỏi. Amtrak bắt đầu hoạt động vào ngày 1 tháng 5 năm 1971, với tư cách là một tập đoàn bán đại chúng có nguồn gốc từ các trận chiến ở California Zephyr, cũng như các sự kiện ngừng hoạt động và hạ cấp khác. Nếu một cá nhân duy nhất có thể được gọi là cha đẻ của Amtrak , có lẽ đó là Anthony Haswell, người vào năm 1968 đã thành lập Hiệp hội Quốc gia về Hành khách Đường sắt (NARP), một nhóm vận động hành lang vẫn là một lực lượng quan trọng trong việc bảo tồn đường sắt ngày nay.

Với sự kích động của Haswell, báo chí đưa tin và chính phủ vào cuộc theo nghị quyết năm 1969 do Thượng nghị sĩ Allot của Colorado dẫn đầu, mọi thứ bắt đầu chuyển biến. Cơ quan Quản lý Đường sắt Liên bang (FRA) đã bổ nhiệm một lực lượng đặc nhiệm, trong khi Bộ Giao thông Vận tải (DOT), trước đây phản đối các chuyến tàu chở khách, nhưng dường như với tâm trạng tích cực hơn dưới thời người đứng đầu mới John Volpe, vào ngày 18 tháng 1 năm 1970, đã đưa ra một kế hoạch sơ bộ. cho những gì cuối cùng sẽ trở thành Amtrak.

Vào ngày 1 tháng 5, đúng một năm trước khi thực thi lần cuối, Đạo luật Dịch vụ Hành khách Đường sắt năm 1970 được ban hành, quy định việc thành lập Tổng công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Quốc gia - hay Railpax. Tổng thống Nixon miễn cưỡng ký dự luật thành luật vào ngày 30 tháng 10.

Tất cả các tuyến đường sắt sau đó vận hành các chuyến tàu chở khách đường dài (trái ngược với các dịch vụ đi lại) đều đủ điều kiện tham gia Amtrak. Chi phí nhập học: khoảng một nửa năm 1970 thiệt hại về dịch vụ hành khách, phải trả bằng thiết bị, tiền mặt hoặc dịch vụ. Những lợi ích mang lại là rất lớn, vì các tuyến đường sắt tham gia sẽ không phải gánh chịu mọi tổn thất liên quan đến hành khách trong tương lai. Hầu như tất cả các nhà mạng đều đổ xô tham gia, mặc dù một số ít từ chối. Rock Island, vốn đã gặp nhiều khó khăn về tài chính và chỉ còn chưa đầy một thập kỷ nữa là hoàn toàn bị bỏ hoang, chỉ đơn giản là không đủ khả năng chi trả, và do đó, ở lại với cặp Rockets đường ngắn còn sót lại của nó.

Dưới sự lãnh đạo của Graham Claytor (người sau này là chủ tịch của Amtrak trong một trong những kỷ nguyên lành mạnh nhất của tập đoàn), Đường sắt Phương Nam đã chọn tự chạy New York - New Orleans Southern Crescent, cùng với một số chuyến tàu nhỏ hơn. Rio Grande, không muốn cho Amtrak tự do kiểm soát tuyến đường đơn, có phong cảnh tuyệt đẹp xuyên qua Colorado Rockies], đã làm bối rối các kế hoạch từ Chicago đến San Francisco của Amtrak bằng cách đứng ngoài và điều hành Thành phố Rio từ Denver-to-Salt Lake của riêng mình. Grande Zephyr, sử dụng thiết bị từng là thiết bị California Zephyr.

Lúc đầu, những chuyến tàu chở khách sống sót - và khoảng 60% không chạy - chạy khá nhiều như trước, nhưng với Amtrak đã vượt qua các hóa đơn. Tuy nhiên, đến mùa thu, Amtrak đã quyết định mua 1.200 toa tốt nhất hiện có từ chín trong số 20 tuyến đường sắt tham gia. Theo thời gian, nó sẽ trở thành người sử dụng lao động trực tiếp của tất cả các phi hành đoàn - không chỉ nhân viên phục vụ trên tàu, mà còn là các kỹ sư và chỉ huy trưởng. Năm 1976, nhân dịp Conrail được thành lập, Amtrak đã tiếp quản quyền sở hữu Hành lang Đông Bắc - từ Boston đến Washington, cộng với sự thúc đẩy từ Philadelphia đến Harrisburg - nhưng mặt khác vẫn tiếp tục là người thuê nhà trên các tuyến đường sắt chở hàng.

Amtrak's first locomotives and cars were all veterans purchased from participating railroads, but within a few years the corporation went shopping for new equipment. These early acquisitions -- diesel locomotives , electric locomotives, coaches, and integrated trainsets -- all proved unsuccessful.

This shouldn't have been surprising, since the technology of passenger railroading in the United States had been stagnant for 30 years. The new cars and locomotives appearing in profusion immediately after the war were modestly upgraded versions of prewar designs. Perhaps the one significant exception was the self-powered high-speed Metroliner, which the Penn Central introduced on its New York-Washington speedway in 1969. These tubular cars, built by the Budd Company, were airplane -like, with unnecessarily cramped interiors and what probably are the smallest windows ever built into a modern passenger car anywhere in the world. (Trackside rock-throwers along this largely urban route were a factor in that design decision.)

Unfortunately, when Amtrak needed some new coaches for short-haul service, the only option not involving unacceptable delays and costs for design and retooling were "Metroshells" -- Metroliners without their traction motors. Dubbed the "Amfleet," these cars, 492 in number, have been the staple of Amtrak daytime services since the first one was delivered in 1975.

Off-the-shelf passenger locomotives were no more available than coaches, so Amtrak bought diesels (SDP40Fs from EMD) and electrics (E60s from GE) that were only slightly modified freight-haulers. Both of these designs incorporated six-wheel trucks, and both proved derailment-prone at high speeds, severely limiting their utility. Amtrak did better with its next major motive-power selections, opting for four-wheel-truck locomotives. EMD began delivering a fleet of F40PHs in 1976, and the diesels became the backbone of the Amtrak fleet nationwide for the next two decades. The following year, the corporation ordered the first of what would be a substantial fleet of AEM7s, diminutive but powerful electrics of Swedish design built by EMD and the Budd Company. (Earlier, Amtrak had turned to Europe for inspiration when it purchased six Turboliner trainsets from France, then had an additional seven similar sets built domestically by Rohr.)

Amtrak 's improving success with equipment purchases extended to cars as well. In 1975, the corporation ordered from Pullman-Standard the first of what would be an extensive fleet of double-deck "Superliners," inspired by bilevel cars that Santa Fe had operated on its El Capitan, a luxury coach train. By late 1979, when the Superliners began entering service on the long-haul Western trains for which they were intended, they were two years off schedule. Before long, however, they were running throughout the West and proving popular with passengers.

The Superliners would, in fact, significantly fuel the Amtrak resurgence that began in the late 1970s and gained real momentum through the 1980s. In the '60s and even earlier, the nation's Western trains -- the California Zephyr, the Union Pacific's fleet of "City" trains (the City of Los Angeles, City of Portland, and so on), the Santa Fe's Chiefs, and others -- were deservedly considered superior to their eastern counterparts. The advent of the Superliners only heighted the disparity.

Clearances prohibited the operation of these bilevels in the East, where long-distance service was handled by the veteran sleepers, diners, and lounges inherited from the private railroads in 1971. Beginning in 1977, many of these old cars were upgraded and converted to "head-end power" (in which electricity generated by the locomotive replaces steam and axle-generators as the source of power for heating, air conditioning , and lighting). These reconditioned cars, dubbed the "Heritage Fleet," were actually quite attractive, but they were old.

With this new and refurbished equipment, its own railroad between Boston and Washington, and crews under its direct control, Amtrak grew through the 1970s into a creditable entity. It remained a political football , as it has ever since, but the corporation's staying power has surprised many critics who suspected that its creation might have been intended as nothing more than prolonged euthanasia for the passenger train.

Whatever else it may or may not have been, Amtrak was unarguably monolithic. Though the corporation chose to preserve many of the great train names from the past, it cloaked all its equipment in "platinum mist" (or, alternatively, natural stainless steel) adorned with red and blue. Gone were the rainbow colors of the private railroads' trains, as well as their individualized services. Standardization -- of menus, accommodations, and services -- was the hallmark.

The rash of mergers had a similar effect on the face of railroading in general, and the demise of the weaker diesel builders led to greater standardization in motive-power as well. Fairbanks-Morse ended production in 1963. Alco threw in the towel in 1969. Baldwin-Lima-Hamilton had built its last locomotive way back in 1956. That left General Electric and Electro-Motive Division, the latter still the dominant force in diesel-building.

The look and mix of units on the diesel-ready tracks changed radically between 1960 and 1980. Streamlined "cab-unit" diesels were everywhere, wearing the classy, multicolored schemes created in many cases by EMD stylists. "Hood units" -- preeminently Alco's RS3s (RS for "road switcher") and EMD's GP7s and later, GP9s (GP for "general purpose") -- were essentially the same under the skin as the cab units, but with better visibility and easier access to machinery.

The next evolutionary step was to "chop" the short hood for better forward visibility, an innovation of the early 1960s that would typify diesel aesthetics for the next two decades (until the boxy, blunt "safety cabs" of the 1980s). Streamlining and fancy paint schemes seemed superfluous in this hunkered-down era of railroading, characterized by boarded-up depots, abandoned branch lines, and weed-infested rights-of-way. First-generation diesels from all the builders joined steam trains in the scrap yards. Utilitarian "chop-nosed" units in a limited number of basic models from EMD and GE were the locomotives appropriate to this era of dramatically lessened expectations. For much of the industry, particularly in the East and Midwest, where the traffic base had eroded badly, survival was virtually all that could be hoped.

But even in these dark days, when the future looked bleak indeed, railroading had begun to reinvent itself. Diesel standardization, and perhaps the example of locomotive pooling that occured naturally in mergers, led to increased power run-throughs from one railroad to another -- an efficient and time -saving practice. Intermodal traffic (trailers and containers on flatcars, otherwise known as TOFC and COFC)-became a significant growth sector, doubling between 1965 and 1980, with the greatest explosion still to come.

Railroads began to exploit other niches with "unit trains" of a single commodity, such as grain or coal. (In 1979, in a rare example of route expansion, Burlington Northern opened its new Powder River Line, tapping rich coalfields in Wyoming.) Centralized traffic control, an idea that was already many decades old, became the norm, along with welded rail.

Railroading is an old-line industry, capital-intensive and labor-intensive, with a thoroughly unionized workforce. Though every gain was won only after a fight, essential work-rules rationalization was begun. The process of eliminating firemen on locomotives, for instance, started as far back as 1964. Crew operating districts, based on divisions that often dated back to railroading's early days (and thus resulted in operating crews receiving a day's pay for a few hour's work) in some cases were revised.

Vào những tháng cuối năm 1980, một số sự kiện quan trọng đã xảy ra. Vào tháng 12, Công ty Pullman bị giải thể với tư cách là một pháp nhân (mặc dù đã chấm dứt biên chế các toa xe ngủ và phòng khách 11 năm trước đó), và Northwestern Steel & Wire ở Sterling, Illinois, đã thả hỏa hoạn cho đội đầu máy chạy bằng hơi nước của người tị nạn - - động cơ mà bãi phế liệu khổng lồ này đã chọn để vận hành, vắt kiệt một vài dặm hữu ích cuối cùng trước khi nấu chảy chúng thành những lưỡi dao cạo. Đây là hoạt động hơi nước hàng ngày, không dành cho khách du lịch cuối cùng ở Hoa Kỳ.

Trước đó chưa đầy hai tháng, vào ngày 14 tháng 10, Tổng thống Jimmy Carter đã ký thành luật Đạo luật Đường sắt Staggers, bãi bỏ một phần quy định về đường sắt. Sự kiện này rất quan trọng. Tuy nhiên, nó là bước đi trước cho ngành đường sắt, tuy nhiên đã được xác định lại và thu gọn lại một cách đáng kể, để "nâng tầm" một lần nữa.

1960 :

Đường sắt Erie hợp nhất với đối thủ cạnh tranh Delaware, Lackawanna & Western để tạo thành Đường sắt Erie Lackawanna.

Năm 1963 :

Sau khi tàu Hoa Kỳ bị tấn công, Quốc hội tán thành Nghị quyết Vịnh Bắc Bộ, cho phép Hoa Kỳ can dự vào Chiến tranh Việt Nam .

Đường sắt Rutland gặp khó khăn ở New England bị bỏ hoang. Các đoạn của tuyến sẽ sớm mở cửa trở lại với tên gọi Đường sắt Trung tâm Vermont và Đường sắt Núi Xanh.

Năm 1965 :

Ga Pennsylvania của Thành phố New York bị san bằng vào tháng 12, dấy lên phong trào bảo tồn các địa danh vẫn tiếp tục cho đến ngày nay.

Năm 1968 :

Đường sắt Pennsylvania và Trung tâm New York hợp nhất để tạo thành Trung tâm Penn.

1969 :

Nhân sự xe giường nằm của Công ty Pullman kết thúc kể từ ngày 1/1.

1970 :

Trong thời điểm hợp nhất điên cuồng này, Chicago, Burlington & Quincy; Miền Bắc vĩ đại; Bắc Thái Bình Dương; và Spokane, Portland & Seattle kết hợp, tạo thành Burlington Northern.

Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang miễn cưỡng cho phép sự sụp đổ của California Zephyr huyền thoại.

Năm 1971 :

Amtrak tiếp quản hầu hết các hoạt động xe lửa chở khách ở Hoa Kỳ.

Auto-Train bắt đầu hoạt động vào tháng 12, chở ô tô và những người cư ngụ giữa Lorton, Virginia và Sanford, Florida.

Năm 1973 :

Một đội xe Turboliners do Pháp chế tạo được chuyển đến Hoa Kỳ, đánh dấu việc mua thiết bị mới đầu tiên của Amtrak.

Năm 1976 :

Conrail bắt đầu hoạt động do sự hợp nhất của Penn Central; Erie-Lackawanna; Đọc; Thung lũng Lehigh; Trung tâm Jersey; Sông Lehigh & Hudson; và đường bờ biển Pennsylvania-Reading vào ngày 1 tháng 4.

Năm 1979 :

Những chiếc Superliner hai tầng đầu tiên được đưa vào phục vụ Amtrak.