Đầu máy nổi tiếng

"John Bull" lại hấp

Năm 1980, John H. White, Jr., và các đồng nghiệp của ông tại Viện Smithsonian đã cân nhắc cách đánh dấu kỷ niệm 150 năm của đầu máy xe lửa "John Bull". Họ có dám cẩn thận bốc hơi và thực sự vận hành đầu máy xe lửa lâu đời nhất ở Mỹ không? Rốt cuộc, nó đã trải qua 35 năm hoạt động trong lĩnh vực đường sắt thô sơ, và cách tốt nhất để học cách máy móc thực sự hoạt động là vận hành nó. Có những rủi ro, nhưng phải học được nhiều điều trong quá trình này.

Công ty của Robert Stephenson ở Anh đã chế tạo đầu máy cho Đường sắt Camden và Amboy và giao nó vào tháng 8 năm 1831. Đến năm 1866, "John Bull" không còn hoạt động - nhưng tuyến đường sắt đã nhận ra tầm quan trọng lịch sử của nó và bảo tồn nó nguyên vẹn. Sau khi Đường sắt Pennsylvania hấp thụ C&A vào năm 1871, nó đã trưng bày "John Bull" tại nhiều cuộc triển lãm khác nhau và vào năm 1885, trình bày đầu máy cho Viện Smithsonian.

Gần một trăm năm sau, các nhân viên và tình nguyện viên của Smithsonian đã tháo rời hoàn toàn và kiểm tra động cơ cổ xưa. Sau nhiều lần thử nghiệm và nhiều lần chăm sóc cẩn thận, "John Bull" đã bốc hơi trở lại, chở chiếc xe chở khách đồng hành của nó qua các tuyến nhánh gần Washington, DC Trong khoảng thời gian vài tuần vào mùa thu năm 1981, đầu máy đã dạy cho những người giữ nó biết thêm về hơi nước ban đầu. quyền lực hơn bất kỳ cuốn sách giáo khoa nào có thể. Nó trông, có mùi, có âm thanh và hoạt động giống hệt như hàng nghìn đầu máy hơi nước đi sau nó - trước sự thích thú của những người phụ trách và người hâm mộ đường sắt.

1. Xe PCC
2. The Pioneer Zephyr
3. Tàu Super C
4. California Zephyr
5. Delaware Hudson Adirondack
6. GG1

Hầu hết trong số 75.000 xe điện chạy khắp nước Mỹ trong những năm 1920 đã cũ và mệt mỏi, và có vẻ như cách để hồi sinh ngành công nghiệp này là thiết kế một loại xe điện mới có thể thay thế những chiếc xe điện truyền thống cũ kỹ và kêu hình ảnh của sự tiện nghi và thiết kế hiện đại cho ngành đường sắt đường phố.

Một nhóm lập kế hoạch được thành lập vào cuối năm 1929 để nghiên cứu vấn đề này. Đại diện của ngành đường sắt và ngành công nghiệp sản xuất đã hợp tác để đánh giá mọi thứ về chiếc xe điện, từ bộ điều khiển và phanh đến hình dáng của ghế ngồi và hình dáng bên ngoài. Thiết kế mới của họ, được đặt tên là Xe PCC (theo tên của Ủy ban Hội nghị của Tổng thống), có ngoại hình hiện đại và có những cải tiến giúp xe nhẹ hơn, lái êm hơn, thoải mái hơn và bền hơn so với những chiếc xe trước đó.

Chiếc đầu tiên được đưa vào phục vụ tại Brooklyn vào đầu năm 1936, và các tuyến ở Baltimore và Chicago đã sớm nhận được đơn đặt hàng. Gần 5.000 chiếc xe PCC đã được chế tạo, hầu hết trong số chúng kết thúc ở 30 thành phố trên khắp Bắc Mỹ.

PCC đã không cứu được ngành đường sắt đường phố, nhưng nó đã giúp làm chậm lại sự suy giảm không thể tránh khỏi. Độ bền của xe PCC và chi phí bảo dưỡng tương đối thấp cho phép một số hoạt động vận chuyển tồn tại trong thời kỳ hậu chiến và những chiếc xe đường phố đáng kính này vẫn có thể được nhìn thấy phục vụ những người đi xe chuyển tuyến ở Philadelphia, Boston, Pittsburgh, Newark và Toronto.

Nổi tiếng nhất trong số các đoàn tàu có động cơ là Zephyr, được đặt tên theo vị thần gió Tây của người Hy Lạp. Đó là một đoàn tàu ba toa hoàn chỉnh, nhỏ gọn, tự hành, được bọc bằng thép không gỉ sáng loáng và trông từng chút một giống như đoàn tàu của tương lai.

Xuất phát vào tháng 4 năm 1934, chuyến tàu nhỏ bé đã đi vòng quanh phía Đông và Trung Tây trong khi các kế hoạch đã được đặt ra cho một màn đóng thế quảng cáo ngoạn mục. Zephyr nhỏ bé mập mạp đã thực hiện chuyến đi dài 1.015 dặm từ Denver đến Chicago trong khoảng thời gian từ bình minh đến hoàng hôn kéo dài 14 giờ đến 12 giờ theo dịch vụ thông thường nhanh nhất. Chuyến đi khởi hành muộn 65 phút vào ngày 26 tháng 5 năm 1934. Chiếc máy bay hợp lý hóa mũi xẻng đạt tốc độ tối đa 112 dặm một giờ khi nó lao qua Đồng bằng. Tiến độ của nó, được báo chí theo dõi sát sao, đã được công bố cho khách tham quan tại Triển lãm Thế kỷ Tiến bộ ở Chicago.

Con tàu đã phá băng ghi thời gian ở Chicago lúc 7:10 pm-13 tiếng, 4 phút và 58 giây sau khi nó rời Denver-và lăn lên sân khấu ở đỉnh cao của cuộc thi "Wings of a Century" tại buổi triển lãm. Ở đó, với hồ Michigan làm bối cảnh, Zephyr báo hiệu sự kết thúc của Kỷ nguyên hơi nước, khẳng định tương lai cho tàu điện hợp lý chạy bằng diesel.

Vào tháng 1 năm 1968, Atchison, Topeka & Santa Fe đã thu hút sự chú ý của báo chí thương mại (và các chủ hàng) với việc khánh thành tàu chở container và cõng Super Ca kéo dài 40 giờ trên tuyến đường dài 2.200 dặm giữa Chicago và Los Angeles. Dịch vụ sáu ngày một tuần này nhanh như Super Chief-do đó có tên; tốc độ trung bình là hơn 55 dặm một giờ, đứng đầu là 79.

Xe lửa nhẹ. Dự kiến ​​không có hơn 20 chiếc xe ô tô, mặc dù trên thực tế, chúng thường chạy với ít nhất là hai hoặc ba chiếc. Theo quan niệm ban đầu, các chuyến tàu là một tuyến thẳng không phân loại, không đón hay trả khách. Tuy nhiên, đã có 17 sự thay đổi của phi hành đoàn trên đường đi, một dấu hiệu cho thấy bản chất cổ xưa của các quy tắc làm việc tại thời điểm đó .

Đương nhiên, Super C là một dịch vụ giá cao, trên thực tế, chi phí khoảng gấp đôi giá COFC / TOFC thông thường. Vì chi phí cao, đoàn tàu gặp một số khó khăn trong việc thu hút một lượng khách ổn định. Tính thuần túy của hoạt động đã bị tổn hại thêm khi có thêm một xe bán tải ở Thành phố Kansas, cũng như kết hợp với các chuyến tàu phía tây Barstow, California.

Đồng thời, Bắc Thái Bình Dương cũng đang có dịch vụ tương tự trên tuyến Seattle-Minneapolis Tokyo Express dài 1.875 dặm, tốc độ trung bình 51 dặm một giờ và do đó nhanh hơn North Coast Limited, chuyến tàu chở khách hàng đầu của NP. Cả chuyến tàu này và chiếc Super C sẽ không tồn tại lâu, nhưng họ đã chứng minh hàng hóa liên phương thức có thể di chuyển bằng đường sắt nhanh như thế nào.

Cái chết của CZ diễn ra chậm rãi, đau đớn và công khai. Tây Thái Bình Dương, nhà khai thác yếu nhất trong số ba nhà khai thác của nó, là đơn vị đầu tiên đến ICC để yêu cầu ngừng hoạt động vào tháng 9 năm 1966. Ủy ban đang đứng trước tình thế tiến thoái lưỡng nan, vì tuyến này rõ ràng đang có những tổn thất đáng kể, nhưng đoàn tàu vẫn hoạt động đầy đủ vào mùa hè, với hệ số tải quanh năm là 78 ​​phần trăm.

Hơn nữa, một cuộc khảo sát cho thấy hành khách có đánh giá chấp thuận 95%. Mặc dù Rio Grande tuyên bố lỗ, nó vẫn đứng vững với Burlington ủng hộ hành khách trong việc hỗ trợ đoàn tàu. ICC đã cân nhắc trong năm tháng, sau đó ra lệnh cho Tây Thái Bình Dương chạy tàu thêm một năm nữa.

WP đã trở lại, đội mũ trong tay, khi thời hạn đó hết hạn, chỉ bị ICC từ chối một lần nữa, tổ chức cảm thấy rằng đường sắt chỉ đang cố gắng nửa vời để cải thiện bảng cân đối kế toán của đoàn tàu.

Sau đó, vào tháng 5 năm 1969, Rio Grande yêu cầu ngừng phần hoạt động của mình, với lý do lỗ hàng năm gần 2 triệu đô la. Đến giờ, hành khách cuối cùng cũng bắt đầu rời khỏi CZ, vỡ mộng vì tính giờ hiện hành kém , thiết bị xuống cấp và thông báo ngừng hoạt động nhiều năm. Kết thúc là vào tháng 2 năm 1970, khi ICC ra phán quyết rằng WP có thể kết thúc phân khúc của mình, với việc Rio Grande quay trở lại các chuyến chạy ba tuần một lần, kết nối tại Thành phố Salt Lake với tuyến Nam Thái Bình Dương đến San Francisco.

California Zephyr chạy lần cuối cùng chỉ hơn một tháng sau đó.

Khi Amtrak đi cứu đoàn tàu chở khách của Mỹ vào những năm 1970, công ty đã tạo ra những thay đổi quan trọng. Tuy nhiên, một trong những vấn đề có hai mặt rõ ràng là việc tiêu chuẩn hóa các tổ tiên đa dạng phong phú thành những đoàn tàu trông giống nhau.

Một ngoại lệ đầy màu sắc là Adirondack, một chuyến tàu trong ngày giữa New York và Montreal được tài trợ một phần bởi Bang New York theo một điều khoản của Đạo luật Amtrak cho phép các bang ủy thác dịch vụ bằng cách tài trợ một phần hai phần ba chi phí ban đầu, sau đó là một nửa.

Delaware & Hudson là nhà điều hành sẵn sàng cho chuyến tàu này giữa Albany và Montreal - một chuyến đi tuyệt đẹp, phần lớn dọc theo bờ Hồ Champlain - nhưng theo điều kiện của nó, thiết bị được sử dụng sẽ là của riêng nó, được tân trang lại ở trạng thái chi phí và sơn màu xanh lam, vàng và xám. Đầu máy xe lửa sẽ là bốn đầu máy Alco PA đặc biệt, những đầu máy đẹp trai mà D&H đã mua từ Santa Fe vào năm 1967 để phục vụ cho Laurentian và Montreal Limited.

Vì D&H dưới quyền của Carl B. Sterzing, vị chủ tịch trẻ tuổi nóng nảy của nó, muốn bản sắc của nó là trung tâm và bình diện, nên Sterzing và Amtrak đã gây ra những tia lửa gần như ngay từ thời điểm đoàn tàu khánh thành vào ngày 5 tháng 8 năm 1974.

Sau khi các mái vòm CP cho thuê được trả lại, Amtrak đã cung cấp các huấn luyện viên mái vòm thay cho họ, được D&H sơn bằng màu sắc riêng của mình, khiến các quan chức Amtrak phẫn nộ. Màu xanh và đỏ của Amtrak nhanh chóng trở lại, và tập đoàn hành khách đã chơi át chủ bài của mình trong trận chiến danh tính này vào năm 1977 bằng cách đụng hoàn toàn thiết bị D&H với tàu hỏa Turboliner.

Hoa Kỳ chưa bao giờ chấp nhận điện khí hóa đường sắt một cách đại trà. Khoảng cách nhìn chung là quá lớn và mật độ giao thông quá thấp để cơ sở hạ tầng đắt tiền của điện khí hóa có ý nghĩa. Tuyến chính nhiều đường ray của Đường sắt Pennsylvania giữa New York và Washington là một ngoại lệ ấn tượng.

Đến năm 1934, Pennsylvania đã phát triển đầu máy sẽ trở thành trụ cột hoạt động trong gần nửa thế kỷ - chiếc GG1 hùng mạnh. Nguyên mẫu, số 4800, được che đậy trong một lớp vỏ đinh tán hơi vô duyên. Nhà thiết kế công nghiệp còn non trẻ Raymond Loewy đã được giao nhiệm vụ quan trọng là biến chú vịt con xấu xí ngổ ngáo này thành thiên nga.

Kết quả là một chiếc xe màu xanh lá cây đậm sáng bóng đã bị lừa với năm đường kẻ sọc vàng thanh lịch chìm xuống làm biến mất các điểm trên mũi tuyệt đẹp của đầu máy. Những chiếc chìa khóa nhỏ màu đỏ tạo ra những mảng màu kín đáo. Một trăm ba mươi chín chiếc GG1 đã được chế tạo.

Vào những năm 1970, GG1s đã già đi; mặc dù vẫn có thể vượt qua bất cứ thứ gì trong tầm mắt, nhưng ngày của họ đã được đánh số. Để cung cấp một phần cuối phù hợp, một nhóm có tên "Những người bạn của GG1" đã khôi phục một trong những "Gs" của Amtrak về sơ đồ pinstripe ban đầu. Vào ngày 15 tháng 5 năm 1977, GG1 số 4935 được tái sử dụng tại Ga Washington Union và đưa vào hoạt động trở lại.

Bốn năm sau, Hiệp hội Lịch sử Đường sắt Trung tâm Jersey và NJ Transit đã khôi phục GG1 số 4877 thành băng đô Loewy huy hoàng - nhưng trong trường hợp này là màu đỏ Tuscan (được đeo bởi một số Gs trong những năm năm mươi). Giống như số 4935, 4877 đi vào hoạt động bình thường và có mặt trong buổi lễ buồn vui lẫn lộn vào ngày 29 tháng 10 năm 1983, khi chiếc GG1 hoạt động cuối cùng ngừng hoạt động trên Tuyến Bờ biển Bắc Jersey của Transit.